Mazda 3 2.0 Skyactiv-G - egzotik bir alternatif
Yükselen Güneş Ülkesi'nin yeni kompakt modeli yalnızca etkileyici gövde çizgisi, iyi ayarlanmış süspansiyonu ve uygun fiyatıyla öne çıkmıyor. Dünyanın dört bir yanındaki otomobil meraklıları uzun süredir Skyactiv-G motorunu tartışıyor. 120 hp haklı mı? küçülme çağında iki litre güç mü?
Japonya'dan gelen arabalar pratik ve dayanıklıdır. Mazda, arabaları sürmenin de eğlenceli olması gerektiğini asla unutmadı. Japon endişesinin mühendisleri kanıtlanmış çözümleri geliştirmekle yetinmedi. Mazda, Wankel motorları ve dört tekerlekten direksiyon sistemleriyle deneyler yaptı. Şirket elektronik konusunda hiç de beceriksiz değil. 1990 yılında navigasyon, havalandırma ve araç içi ses için dokunmatik ekrana sahip Eunos Cosmo modeli ortaya çıktı!
Peki ya tasarım? Bazen onunla daha iyiydi, bazen de daha kötü. Son yıllarda Mazda tasarımcıları çamurlukları daha net tanımlamaya, kapıları giderek ilgi çekici pervazlarla süslemeye, radyatör ızgaralarını genişletmeye ve lambaların tasarımını denemeye başladılar. Mazda'nın mevcut stil konsepti, şirketin Shinari modelini tanıttığı 2010 yılında oluşturuldu. Çarpıcı bir prototip, Kodo tasarımının ortaya çıkışını müjdeledi. Bu aynı zamanda yeni Mazda 6'nın bir önizlemesiydi ve bu da üçüncü nesil Mazda 3 üzerinde çalışan ekibe ilham kaynağı oldu.
Geçtiğimiz yılın ortasında piyasaya çıkan “troika” en ilginç tasarımlı disklerden biri. Mazda gerçek hayatta resimlerde olduğundan çok daha iyi görünüyor. Etki, mükemmel seçilmiş oranlar ve vücudun sayısız kaburgaları üzerindeki ışık oyunuyla yaratılır.
Direksiyona geçtikten sonra bile hayal kırıklığına uğramayacağız. İç çizgiler dış tasarımla uyumludur. Pek çok çözüm, "troyka"nın sportif tarzına karşılık gelir - ele mükemmel şekilde oturan bir direksiyon simidi, sürücüyü çevreleyen bir kokpit ve stilistik zevkler dahil. kırmızı deri dikişler ve karbon fiber eklentileri simüle eden paneller. Koltuklar iyi profillidir ve uzun yolculuklarda konfor ve uygun yanal destek sağlar.
Sıradışı tasarıma sahip gösterge paneli. Merkezi parça analog hız göstergesidir. Sağ tarafta yerleşik bilgisayar ekranı, solda ise küçük bir dijital takometre bulunur. Geleneksel olarak Mazda, motor sıcaklığı göstergesi için bir yer sağlamadı - yalnızca düşük soğutma suyu sıcaklığı hakkında bilgi veren bir simge vardı. Ayrıca yan kapılarda büyük cepler, yolcu kapısındaki camların “otomatik” açılması veya hareket ettikten sonra merkezi kilitlemeyi veya kapı kilitleme sistemini kontrol etmek için düğmeler bulunmuyor.
Troika yeni nesil multimedya sistemine kavuştu. Kalbi 7 inçlik ekrandır. Yalnızca tasarım açısından değil, aynı zamanda çözünürlük ve dokunmatik kontrol özellikleri (sabit modda) açısından da bir tablete benziyor. Konfor ve güvenlik adına Mazda mühendisleri ayrıca beş işlev düğmesiyle çevrelenmiş bir tutamak hazırladı. Otomobilin yerleşik elektroniklerinin yetenekleri oldukça büyük. İlgilenenler, diğerlerinin yanı sıra, Facebook ve Twitter'ı kullanabilir, ayrıca İnternet radyosunu dinleyebilirler. En sevdiği müzikten ayrılamayanlar da memnun kalacak. “Troika” bir Aux konektörü, iki USB konektörü ve o anda oynatılan albümlerin kapaklarını görüntüleyen bir arayüz aldı.
Ancak sistemin cilalanması gerekmektedir. Tüm özelliklerin kullanımı kolay veya sezgisel değildir. Dosya oynatıcısı, sesin kapatıldığı zamanı defalarca hatırlayamıyordu. Bir gün müzik kaynağıyla işbirliği yapmayı reddetti ama motoru yeniden çalıştırdıktan sonra her şey normale döndü. Sürücü simgeleri ekranda sunuldu, ancak bir süre sonra elektronik sistem bunların yalnızca bir kısmını görüntülemeye karar verdi. Otomotiv endüstrisi, araç içi elektroniklerin doğru şekilde çalışmasının en son güncellemelere bağlı olacağı bir döneme mi giriyor?
Önceki model gibi yeni “troyka” da sınıfının en uzun otomobillerinden biri. 4,46 m uzunluğu ve ortalamanın (2,7 m) üzerinde dingil mesafesi ile kabinde kendinizi pek rahat hissetmiyorsunuz. Çok fazla alan var ama çok fazla konuşamayız. Yüksek merkezi tünel, uzun rotalarda dört kişinin rahatça konaklayabileceği anlamına geliyor. Buna karşılık, kısa arka kapı sizi çıkarken bacaklarınızı biraz esnetmeye zorluyor. İşlevselliği artıran ağ ve kancalardan yoksun bagaj 364 litre tutar - bu ortalama bir sonuçtur. Bagaj kaplaması daha iyi olabilirdi. Gevşek halı, yüksek beklentileri olan bir araba için uygun değildir.
Öte yandan Mazda, kompakt otomobil üreticilerinin daha sık yapmaya çalıştığı süspansiyondan da ödün vermedi ve burulma kirişine geri döndü. "Troyka"nın tüm motor versiyonlarının arka tekerlekleri, çarpmaların en etkili şekilde sönümlenmesini sağlayan, yükteki değişikliklere daha sakin tepki veren ve özellikle engebeli dönüşlerde büyük kavrama rezervlerini garanti eden çok bağlantılı bir sistem tarafından kontrol edilir. Polonya'da çok var. Yaylı süspansiyon sürücüye yol yüzeyinin durumunu hatırlatır. Ancak hiçbir rahatsızlık yoktur çünkü ciddi asfalt çatlakları bile sorunsuz ve çarpmadan emilir.
Mazda boş viteste sürüyor. Önden savrulmanın ilk işaretleri, gazı azaltarak veya sol ayağınızla fren yaparak telafi edilebilir - araç ideal pistine dönecek veya virajı biraz döndürecektir. Sürüş keyfi, kolayca fark edilen kavrama sınırları ve hassas ve doğrudan yönlendirmeyle artırılır. ESP sistemi aşırı hassas değildi. Gerçekten ihtiyaç duyulduğunda, çekiş kaybının ilk belirtisinde aracı bastırmadan müdahale eder. Bütün bunlar, yeni Mazda'nın, gönül rahatlığıyla, en iyi yol tutuşlu kompakt modellerden biri olarak kabul edilebileceği anlamına geliyor.
Mazda birkaç yıldır arabalarını sıkı bir diyetle besliyor. “İki” kilo vermiş, önceki “üç”ün ağırlığı kontrol altında tutulmuş ve yeni “altı” ile CX-5 sınıflarının en hafif modelleri arasında yer alıyor. Yeni Mazda 3 üzerinde çalışırken de stratejiye devam edildi. Ancak test arabasının ağırlığı bir sürprizdi. Üretici 1239 kg diyor. Daha hafif C segmenti hatchback'leri biliyoruz, otomatik şanzımanlı ve iki litrelik benzinli motora sahip Mazda 6'nın 1255 kg ağırlığında olduğunu da eklemekte fayda var.
120 hp üretmek için ne kadar büyük bir motora ihtiyaç vardır? Küçülme çağında bu değer, fazla çaba harcamadan bir litrelik konteynırdan sıkılarak çıkarılabilir. Mazda kendi yoluna gitti. Troyka'nın kaputunun altında 2.0 Skyactiv-G motoru ortaya çıktı. Ünite maksimum gücüyle etkilemez ancak bunu 210 Nm sağlayan torkla telafi eder. Teknik verilerde üretici, otomatik şanzımanlı bir otomobilin 0'dan 100 km/saat hıza 10,4 saniyede çıkması gerektiğini belirtiyor. Sonucun önemli ölçüde abartıldığı ortaya çıktı. Yüzlerce hızlanma için ölçtüğümüz en iyi süre 9,4 saniyeydi. Testin ıslak asfaltta yapıldığını ve aracın kış lastiklerine sahip olduğunu da ekleyelim. Optimum koşullar altında sonuç daha da iyi olacaktır.
Skyactiv-Drive otomatik şanzımanında bir tork konvertörü bulunur. Japon mühendisler klasik tasarımın tüm özünü çıkardılar. Şanzıman sorunsuz çalışıyor ve vitesleri çok hızlı değiştiriyor. İndirimler en etkileyici olanlardır. Anında altıdan üçe veya beşten ikiye geçiş yapabilirsiniz. Çift kavramalı şanzımanlar bile bunu yapamaz.
Manuel modda, şanzıman kumandası sürücünün kararına meydan okumaz; motor sonuna kadar marşa basıldığında bile en yüksek vites değişmez. İniş sırasında takometre iğnesi yaklaşık 5000 rpm'de durabilir. Manuel vites değiştirme değiştiricilerine şüpheyle yaklaşılması üzücü. Öte yandan “Spor” modunun olmaması bizi hiç rahatsız etmiyor - kutu sürücünün isteklerini çok iyi tanıyor.
Gaza daha sert basmak yeterlidir ve motor daha yüksek devirlerde kalacaktır. Ancak bunların kullanımı kabindeki gürültü seviyelerinde önemli bir artışa neden olur. Daha da kötüsü, dört silindirin çaldığı melodi pek hoş değil. Diğer bir dezavantaj ise güç aktarım mekanizmasının sınırlı çevikliğidir; test arabasında bu, verimli vites kutusu tarafından etkili bir şekilde maskelenmiştir. 80 km/saat hızla gaza basarsanız vites hızla düşecek ve 6,8 saniye sonra hız göstergesi 120 km/saati gösterecektir. Manuel modu kullanarak altıncı vitesi bloke edip işlemi tekrarlıyoruz. Bu kez 80 km/s hızdan 120 km/s hıza geçiş 19,8 saniye sürüyor. Manuel şanzımanlı bir "troika" da çok daha iyi bir sonuca güvenmemek daha iyidir.
Skyactiv-G motorunun büyük hacminin yakıt tüketimi üzerinde önemli bir etkisinin olmadığını vurgulamakta fayda var. Şehirde motorun 8-9 l/100 km'ye ihtiyacı var ve kalabalık alanların dışında araç bilgisayarı 6-7 l/100 km diyor. Böylece doğal emişli 1,0 litrelik bir motor, 1,4-XNUMX litrelik turboşarjlı motorlara göre daha az yakıt yakabilir. Doğal emişli bir motor, turbo değişimi gerektirmeden ve pistonların çatlaması gibi sürprizlere neden olmadan makul yakıt tüketimine ve düşük egzoz emisyonlarına sahip olabileceğinden, giderek yaygınlaşan küçültmenin mantıklı olup olmadığını merak etmemek elde değil. .
Yeni Mazda 3'ün fiyatları 63 zlotiden başlıyor. 900 Skyactiv-G SkyGo'nun ortalama donanıma sahip ve pek de hızlı olmayan 100 hp'lik versiyonunu gönül rahatlığıyla atlayıp doğrudan 1.5 Skyactiv-G SkyMotion'ın 120 hp'lik versiyonuna geçebilirsiniz. Fiyatı 2.0 zlotidir. Rakip kompaktları satın almak için de benzer paranın hazırlanması gerekiyor. Tekliflerin dikkatli bir şekilde karşılaştırılması teraziyi Mazda'nın lehine çevirmeye başlar. SkyMotion versiyonu, 70 inç alaşım jantlar, düşük hızda çarpışma önleme sistemi, çift bölgeli klima kontrolü, çok fonksiyonlu direksiyon simidi, hız sabitleyici, Bluetooth, Aux ve USB soketli ses sistemi ve multimedya sistemi gibi geniş bir donanım yelpazesine sahiptir. 900 inç ekran.
Birçok müşteri, otomobilin nihai fiyatına metalik boya için 2000 PLN veya performans Ruh Kırmızısı boyası için 2600 PLN eklemek zorunda kalacak. Bu fırsattan yararlanarak, diğer seçeneklerin fiyatlarından da bahsetmeye değer - bir dizi park sensörü için 3440 zloti, LED sis farları için 430 zlotiden fazla, kül tablası ve çakmak için 800 zloti ve banliyö için yaklaşık 1200 zloti. tekerlek büyük bir abartıdır. Bayiden zloti karşılığında orijinal bir stepne satın alacağız. Garaj yolunun etrafındaki İngiliz anahtarı, kriko, somunlar ve plastik ekler PLN'ye mal olur mu?
Yeni Mazda 3'ün pazar tarafından çok iyi karşılanması şaşırtıcı değil. Japon endişesi, görünüm ve sürüş performansı açısından en iyiye eşit bir araba geliştirdi. "Troyka" yüksek değer kaybı ve eksikliklerle hayal kırıklığına uğramamalıdır. Birçok sürücü, yüksek hızda çalıştırılan bir motorun gürültüsünün bir arabadaki en büyük sorun olduğunu düşünüyor. Mazda'nın ses üzerinde çalışmaması çok yazık.
