Test sürüşü Mercedes-Benz 300 SL ve Max Hoffman'ın villası

Kaderleri iç içe geçmiş bir araba ve mimari bir şaheser

Max Hoffman güçlü bir adamdı. O kadar güçlü ki, Mercedes'in ABD'deki bir ithalatçı olarak iyi bir kar elde ettiği 300 SL'nin seri üretimine başlamasını sağladı. Ve pahalı bir ev de dahil olmak üzere para yatırdı.

1955'te New York'ta erkeklerin hafif yazlık takımlar giyip kulüplerde buluştuğu bir sosyal sınıfta durum nasıldı? Örneğin. Max Hoffman: "Sevgili Bay Wright, benim evim için projeniz gerçek bir rüya." Frank Lloyd Wright: “Teşekkürler sevgili Bay Hoffman, çok teşekkür ederim. Ama ne demek istediğimi anlıyorsan pahalı olacak.” “Bir sorun görmüyorum, işler benim için iyi gidiyor. Ama banknotlar bildiğiniz gibi geçici bir şeydir. Size bir Mercedes 300 SL ve bir limuzin 300 teklif etmeme izin verir misiniz? " "Neden?" Beyefendiler gülümsüyor, bardaklarında yüzükler ve tahlarında burbon sıçrıyor.

Frank Lloyd Wright rüya gibi bir villa inşa ediyor

Her halükarda, 1954'te Avusturyalı göçmen Max Hoffman'ın hayatı tüm hızıyla devam ediyordu. 6 Şubat'ta, başarılı bir Avrupalı ​​otomobil markası ithalatçısı, ısrarıyla yarattığı ve hazinesini yenilemeye devam ettiği New York Otomobil Fuarı'nda Mercedes 300 SL'nin sunumunu gördü. Ve yıldız mimar Frank Lloyd Wright tarafından tasarlanan villası tamamlanmak üzereydi. Lloyd nadiren özel evler inşa etti, ancak tasarımı, dairesel dizisi mimarın itibarını sağlamlaştıran Guggenheim Müzesi içindi. Lüks arabalara gelince, o zamanlar 88 yaşındaki Wright'ın onlarla her zaman özel bir ilişkisi vardı, bu nedenle yukarıdaki diyalog muhtemelen gerçeklikten uzak değil.

Şimdi 300 1955 SL, ara sokağın kiremitleri boyunca hışırdayarak patinajlı "pagodayı" gölgelik altındaki yerinden çıkarıyor. Konuk dairesine dönüştürülmüş garaj yoktur. Scott 280 SL hareket eder; evin şu anki sahipleri olan Tisch ailesinin mülkünü yöneten kişidir. Scott birkaç kez heyecanla patronunu aradı ve heyecanla burada çekilen harika bir spor arabayı duyurdu. Daha sonra milyonere selam gönderir. Bu arada, SL'mizin sahibi muhtemelen komşu Manhattan'daki bir büfede çalışmıyor. Ya da belki sektörde bir şeyler yapıyor, kim bilir.

Tamamen orijinal değil mi? Ne olmuş yani?

Her neyse, servis teknisyenlerine kanatlı SL'sindeki krom tamponları söktürdü ve o andan itibaren ahşap bir direksiyon taktırdı. Orijinali gibi parçalanamaz, bu nedenle arabadan inmek için jimnastik becerileri gerekir. Yarı açık atriyumda, alüminyum gövdenin kıvrımları güneşte parlıyor ve tek katlı evin dikdörtgen geometrisiyle keskin bir şekilde uyumsuz. Yapım yılları ancak aşınmış ışık düğmelerini, gömme mobilyaları ve yükseltme girişimlerinin işaretlerini keşfettiğinizde ayrıntılı olarak görünmeye başlar. Ancak ilk bakışta inşaatçılar çatının inşasını sadece birkaç ay önce kutlamış gibi görünüyor. Ancak bu elit alanda eğlence saat 17:XNUMX'de bitmelidir, çünkü bundan sonra hiçbir ev sahibi akustik ve görsel huzuru kirli minibüsüyle bozmamalıdır - bu güvenlik servisi tarafından halledilecektir.

Sık sık metal horlaması olan satır içi altı

300 SL yakında çıkacak, en sağduyulu olmaktan çok uzak ve kalbi susturucusundan atıyor. Özellikle hafif ve sağlam olan ancak bir asansör kapısı çözümü gerektiren boru şeklindeki kafes çerçevesi, SL'nin 1954'teki dünya prömiyeri ile gelen inanılmaz hissi hala veriyor. Muhtemelen, şu anda doğrudan benzin veya kuru karter yağlama maddesi enjeksiyonu yoktur ve dahası, dinamik performans sürücüleri memnun edebilir. Ancak altı silindirli ünitenin 40 derecenin altındaki bir açıyla ayarlanan sık sık metal horlaması bile bu arabanın tavizsizliğini hissettiriyor.

6600 dev/dak'ya kadar, 8,55:1 sıkıştırma oranı birimi muzaffer bir çığlık atıyor ve bir zamanlar 4500 dev/dak'da meydana gelen bir itme patlamasıyla test sürücülerini heyecanlandırıyor. Bugün bile, spor coupe güçlü bir şekilde çalışıyor ve hızla bir sonraki vitese geçmek istiyor, ancak çok fazla vites oranı yok - sadece dört.

300 SL'yi sürmek zor, satması kolay

Mercedes 300 SL gerçekte olduğundan daha hafif (1,3 tonun üzerinde) – en azından durmanız veya dönmeniz gerekene kadar. Bununla birlikte, ABD'de bile bu manevralardan kaçınılamaz ve direksiyon başındaki kişi ısınır - bir SL kullanmak oldukça zordur.

Ancak SL kolayca satıldı - ve 1954'te ve 1957'de roadster ortaya çıktığında. Hoffman otomobil imparatorluğunu genişletti ve Mercedes'teki insanlar, onlardan kitleler için bir SL istediğinde pek yalvarmadı ve 190 SL'yi üretmeye başladı. Ve şimdi 300 SL'miz, hala cezasız bir şekilde Otoyol olarak adlandırılan kötü yamalı yollarda yavaşça ilerliyor. Aşınmış frenler öngörülebilir sürüş gerektirir - geçmişte durum böyleydi ve buna başka bir neden diyelim, yolda çok hızlı.

Daha yüksek viraj hızlarında ani arka uç eğimi, yalnızca daha düşük bir dönme merkezine sahip tek parça salınımlı bir dingile sahip olan roadster'da Mercedes tarafından aşıldı. “Ancak, çoğu spor sürücüsünün daha zayıf motosikletlerini kullanma şekline alışkın olduklarından, viraja çok hızlı girmeleri ve arka aksta kaymaya neden olmaları önerilmez. Heinz-Ulrich Wieselmann, motor sporları 21/1955'te o zaman SL aniden boyun eğebilir ve bu durumda tepki vermek çok zordur" diye uyarıyor. O zamanlar, 1955'te öyleydi. Ve Frank Lloyd Wright bu tür girişimlerde bulunmadı.

teknik detaylar

Mercedes-Benz 300 SL (W198)

MotorSu soğutmalı XNUMX silindirli sıralı motor, üstten valfler, tek üstten eksantrik mili, zamanlama zinciri, enjeksiyon pompası, kuru karter yağlama

Çalışma hacmi: 2996 cm³

Delik x Strok: 85 x 88mm

Güç: 215 rpm'de 5800 hp

Maksimum. tork: 274 Nm @ 4900 rpm

Sıkıştırma oranı 8,55: 1.

Güç iletimiArkadan çekişli, tek plakalı kuru kavrama, tam senkronize dört vitesli şanzıman. Ana iletim seçenekleri 3,64, 3,42 veya 3,25'tir.

Gövde ve şasiHafif çelik sac gövdeli çelik ızgara destek çerçevesi (alüminyum gövdeli 29 adet)

Ön: Her tekerlekte bir çift çapraz çubuk bulunan bağımsız süspansiyon, helezon yaylar, teleskopik amortisörler.

Arka: Helezon yaylı, teleskopik amortisörlü tek kollu salıncak aks

Boyutlar ve ağırlık Uzunluk x genişlik x yükseklik: 4465 x 1790 x 1300 mm

Dingil açıklığı: 2400 mm

Ön / arka parça: 1385/1435 mm

Ağırlık: 1310 kg

Dinamik performans ve maliyetMaksimum hız: 228 km / s

0'dan 100 km / saate hızlanma: yaklaşık 9 saniye

Tüketim: 16,7 l / 100 km.

Üretim ve dolaşım dönemiBurada 1954'ten 1957'ye, 1400 kopya, Roadster 1957'den 1963'e, 1858 kopya.

Metin: Jens Drale

Fotoğraf: Daniel Byrne