Test sürüşü MGC ve Triumph TR250: altı araba
Doğada eğlence için iki İngiliz roadster
1968'de sıralı altılı kompakt bir İngiliz roadster ile ilgilenenler aradıklarını buldular. MG ve Triumph. Gelenekleriyle ünlü markalar neredeyse aynı anda MGC'yi ve özellikle Amerikan pazarı Triumph TR250'yi temsil ediyor. İki arabadan hangisi daha heyecanlı?
Tanrım, ne bisiklet! Devasa altı silindirli ünite, soğutma fanı ile kabin duvarı arasına o kadar sıkı bir şekilde yerleştirilmiştir ki, her iki tarafa da basit bir 7/16 anahtar takmak zordur. Sağda, birinin bir Jaguar XK 150'den almış olabileceği iki sağlam SU karbüratör var. MGC motorunun kaputunu tamamen kapatmak için, Conan filmindeki Arnold Schwarzenegger'in göğüs çevresini anımsatan geniş bir çıkıntı verilmiş. barbar. Dolayısıyla hiç şüphe yok: MGC gerçek bir petrol makinesidir.
Amerikan modelini takiben MG, Austin 147 Litrelik sedan için geliştirilen 3 hp'lik üç litrelik altı silindirli motoru başlangıçta yalnızca 920 kg MGB ağırlığındaki küçük bir motora aktarıyor. Sonuç olarak, 1,8 litrelik dört silindirli versiyona kıyasla güç 51 hp artırıldı. - yani iki kattan fazla arttı. Ve ilk kez bir üretim MG'si 200 km/s hız sınırını aştı.MG, böylesine radikal bir güç artışının iki nedenden dolayı kesinlikle gerekli olduğunu düşünüyor: birincisi, ana rakibi Triumph, 5 litrelik TR2,5 PI'yi piyasaya sürüyor. 152 hp ile altı silindirli motor. İkincisi, MG, altı silindirli roadster'ın üretimden kaldırılan Austin-Healey'in yerini alabileceğini umuyor.
MGC ne kadar yeni?
MG'nin Healy'nin eski müşterilerini MGC ile cezbetmek istemesi, muhtemelen MGA ve MGB'den sonra aslında tamamen yeni bir araba vaat eden biraz görkemli ismi açıklıyor. MG pazarlamacıları, buna MGB Six veya MGB 3000 dediklerinde, küçük ve ucuz bir dört silindirli modele yakınlığın hemen farkedileceğine inanıyor. Bununla birlikte, MGC, tamamen farklı, önemli ölçüde daha sportif bir convertible'ın sunulduğunun sinyalini vererek (hala üretimde olan) MGB'den net bir ayrım yapacak.
Öyle ya da böyle, kaputun altında gerçekten çok şey değişti - yalnızca motor tamamen yeni değil, aynı zamanda ön süspansiyon da. Gövde bölmesi, yan duvarlar ve ön metal sac da, dört metreden kısa MGB'nin motor bölmesindeki 270 kg'lık altı silindirli canavara uyacak şekilde değiştirilmelidir. Ancak sonuç olarak ön aks üzerindeki baskı neredeyse 150 kg arttı. Araba sürerken hissediyor musun?
En azından Kasım 1967'de İngiliz Autocar dergisinin editörleri MGC'yi test ettiklerinde pek mutlu olmadılar. İlk olarak, dolaylı aktarıma rağmen direksiyon, park manevraları sırasında oldukça zor bir darbeye sahiptir. MGC'nin önden dümenlenmesi nedeniyle ön aksa eklenen ağırlık ile birleştiğinde, "bir MGB veya Austin-Healey'in hafifliği" nden yoksundu. Sonuç: "Büyük otoyollarda ilerlemek dar dağ yollarından daha iyidir."
Ama şimdi sıra bizde. Neyse ki, klasik otomobil satıcısı Holger Bockenmühl bize sürüş için kırmızı bir MGC sağladı. İlginç klasik modellere sahip Bockenmühl odası, bu MG'nin satıldığı Boeblingen'deki Motorworld kompleksinin hemen arkasında yer almaktadır (www.bockemuehl-classic-cars.de). Orada ayrıca bu roadster karşılaştırması için davet ettiğimiz Frank Elseser ve Triumph TR250'yi bekliyoruz. Her iki üstü açılır araba da 1968'de piyasaya sürüldü.
TR250, TR5 PI'nin Amerikan versiyonudur ve benzin enjeksiyon sistemi yerine iki Stromberg karbüratöre sahiptir. 2,5 litrelik altı silindirli motorun gücü 104 hp. - Ancak Triumph modeli, MG temsilcisinden yüz kilo daha hafiftir. Bu onu iki roadster'dan daha mı akıllı yapar? Veya eksik 43 hp. belirsiz sürüş keyfi?
Her şeyden önce, kırmızı MGC'nin bazı modifikasyonlardan geçtiğine ve ilginç eklemelere sahip olduğuna dikkat edilmelidir: ek farlar ve kontroller, bir tripmaster, arka destekli koltuklar, ek bir elektrikli direksiyon simidi, 185/70 HR 15 lastikler, takla çubukları ve kayışlar isteğe bağlı bir aksesuar olarak. Orijinal MGB ile her zamanki gibi, uzun kapılar, alçak üstü açılır arabada rahat bir sürüş sağlar. Burada, dik oturup, hız göstergesine 140 km / sa (225 mph) azami hız veren nefis sert ve açısal sayılara sahip beş küçük ama okunması kolay Smiths cihazına bakıyorsunuz.
Sürücünün yanında yolcunun önünde kalın dolgu ile kaplı siyah plastikten ve direksiyonda oturan kişinin hemen önünde korumalı bir gösterge panelinden oluşan, iki adet bilye şeklinde döner ısıtma kontrolü ve bir fan takılmıştır. Dışarıda yaklaşık sekiz derecelik bir sıcaklıkta, her iki maksimum değeri de ayarlayacağız. Ancak önce, büyük bir deplasmana sahip altı silindirli bir motorun iyi ısınması gerekir. Soğutma sistemi 10,5 litre sıvı içerir, bu nedenle bu zaman alacaktır. Ama oldukça hoş - 2000 rpm'den daha düşük bir hızda bile, keskin bir şekilde çalışan dört vitesli bir şanzımanla vites büyütüyoruz ve kabaca güçlü altı, hafif üstü açılır arabayı düşük devirlerden zahmetsizce itiyor.
Arabası sıcak olan birini sollamak istiyorsak, vites değiştirme hızını ikiye katlayarak maksimum 4000'e çıkarırız - ve bu fazlasıyla yeterli. Yumuşak huylu MGB bizimle eşit olmak isterse, caz efsanesi Dizzy Gillespie gibi genellikle kendine güvenen dört silindirli motoru yanaklarını şişirir. MGC'deki büyük ölçüde iddialı PTO, neredeyse bir Jaguar E-Type gibi hissettiriyor - ancak daha yüksek devirlerde, Austin'in altı silindirli motoru tutuşunu gevşetiyor ve biraz daha dengesiz çalışıyor. Eski testçilerin direksiyon simidini döndürürken veya dar virajlarda bahsettiği MGC'nin hantallığı, muhtemelen elektrikli hidrolik direksiyon ve geniş 185 lastikler sayesinde neredeyse hissedilmiyor.
Samimi sıkışık zafer
MGC'den TR250'ye doğrudan geçiş, bir zaman makinesinde zamanda geriye yolculuk gibi davranır. 250. Yılda tanıtılan TR1961'den biraz farklı olan TR4'nin gövdesi, MGB gövdesine göre beş santimetre daha dar, ancak aynı uzunlukta. Bununla birlikte, biraz daha küçük olan direksiyon simidinin arkasındaki boşluk çok daha azdır. Burada iyi haber şu ki, guru ile aşağı inerken elinizi kapının üst kenarına koyabilirsiniz. Öte yandan, Triumph pilotunu daha büyük kontrollerle şımartıyor, bu güzel ahşap gösterge paneline yerleştirilmişken krom bilezikler yok.
Önemli ölçüde daha küçük görünen 2,5 litrelik altı silindirli motor, her şeyden önce ipeksi, sessiz ve akıcı çalışmasıyla etkiliyor. 95 milimetrelik uzun vuruşuyla altıncı Triumph, daha büyük deplasmanlı MGC Austin'den yaklaşık altı milimetre daha üstün. Sonuç olarak, Triumph'un çapı MG canavarından yaklaşık bir santimetre daha küçüktür - ve TR250'nin düzgün çalışan altı pistonu buna göre daha ince ve daha incedir.
Daha kısa vites kolu hareketi, biraz daha hafif araç ağırlığı ve daha derin bir sürüş ile Triumph, MGC'den daha sportif bir sürüş sunar. Burada, güçlü motoruyla etkileyici MGC'ye göre sürücüsüne biraz daha dostane davranan gerçek bir roadster gibi hissediyorsunuz. Bakımlı, sınırsız parkurlarda güçlü MG, şık Triumph'tan kesinlikle uzaklaşacaktır, ancak virajlı dar dağ yollarında, Triumph sürücüsünün ellerinin kuru kaldığı bir çıkmaz durum bekleyebilirsiniz.
Bu farklılıklara rağmen, iki model ortak bir kaderi paylaşıyor - çok fazla ticari başarıları yok, bu arada Triumph bunu hiç planlamadı. TR5 PI ve onun Amerikan versiyonu TR250'yi sadece iki yıl sonra tamamen yeni bir gövdeye sahip TR6 piyasaya sürdü. TR5 ve TR6'nın iki farklı versiyonda mevcut olması, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki daha sıkı emisyon düzenlemelerinden kaynaklanmaktadır. Marka kitabı yazarı Bill Pigot gibi muzaffer uzmanlar, şirketin ABD'deki alıcıları PI (Petrol Injection) modelinin hâlâ yeterince test edilmemiş ve bakımı zor enjeksiyon sistemlerinden kurtarmak istediğini öne sürüyor.
MGC ayrıca sadece iki yıl boyunca (1967-1969) üretildi ve efsanevi Austin-Healey'nin başarılı satışlarına asla yaklaşamadı. Açıkça otantik karakterlerine rağmen, her iki roadster da İngiliz otomobil endüstrisinin düşüşünün habercisi. Üretim dönemleri, markalar, sorumluluklar ve stratejiler konusunda büyük bir endüstriyel trajedi olan 1968'de British Leyland'ın kurulmasıyla aynı zamana denk geldi.
Sonuç
Editör Franc-Peter Hudek: MGC ve Triumph TR250, klasik altı silindirli motorlarının düşük devirlerinden, denenmiş ve test edilmiş basit teknolojiye ve etkileyici dış mekan sürüş keyfine kadar makul bir güç sunar. Bununla birlikte, buna karşılık gelen az sayıda birim üretilen yanlış pazarlama trajedisi, onları hala nispeten ucuza listelenen, gerçek bilenler için bir servet olan, zayıf rakiplere dönüştürüyor.
Metin: Frank-Peter Hudek
Fotoğraf: Arturo Rivas
TARİHİ
İngiliz Leyland ve sonun başlangıcı
VAKFI İngiliz Leyland 1968, İngiliz otomobil üreticileri için uzun bir birleşme dalgasının sonucuydu. Yaklaşık 20 otomobil markasının birleşmesi, çekici yeni modeller oluşturmaya yardımcı olurken, mümkün olduğunca çok sayıda aynı parçayı birlikte geliştirip kullanarak üretimi basitleştirecekti. En önemli markalar Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover ve Triumph'tur. Leyland adı, 1961'de Standard-Triumph'u ve 1967'de Rover'ı satın alan bir kamyon üreticisinden geliyor.
Ancak büyük birleşme fiyaskoyla sonuçlandı. Sorun çok geniş ve başa çıkılması zor. En iyi döneminde çok sayıda bölüme sahip olmasının yanı sıra, British Leyland, Orta İngiltere'ye yayılmış 40'tan fazla araba fabrikasına sahiptir. Yönetim arasındaki anlaşmazlıklar, büyük yanlış yatırımlar ve düşük ürün kalitesi - kısmen fabrikaların kapanmasından sonraki grevler nedeniyle - sanayi grubunda hızlı bir düşüşe yol açtı. 1974'ün sonunda endişe iflasın eşiğindeydi. 80'lerde millileştirildikten sonra parçalandı.
Galeride, uygun olmayan modelleme politikaları, güncelliğini yitirmiş teknoloji ve uluslararası pazarla ilgili yanlış anlamaların örnekleri olarak dört tipik İngiliz Leyland modeli gösteriyoruz.
