Mitsubishi Lancer Evo: Kötülüğün Yirmi Yılı - Spor Arabalar
YOLLARIN KENARINDA - kar yığınları ve çamurlu su birikintileri. Ancak makine onları fark etmez bile. Havlama ve mırıldanma, yerden seken çakılların sesi, turbonun düdüğü ve ardından ufka doğru tam gaz arabaya ateş açma. Klasik bir Mitsubishi sürüş deneyimi. evo, bugün yaşayacağımız deneyim. Ama bu makinede test ettiğimi sanmıyordum. Her şey onunla başladı, bu orijinal Evo. Omuzlarımda geçen yirmi bir yılla daha yumuşak, biraz derli toplu, pek keskin değil, hızlı, evet ama abartısız ve dürüst olmak gerekirse biraz sıkıcı olmasını bekliyordum. Artık yanılmış olamazdım. Hızı, çevikliği ve yol tutuşu inanılmaz.
Bu hatta en iyinin en iyisini, birbiri ardına model deneme fikrini sevmiyorum ama bir mayın tarlasındayız. Şimdiye kadarki en iyi Evo'yu seçmek, Pandora'nın kutusunu açmak gibidir. On iki kuşağın tümünü birleştirmek mümkündür (on memur artı Yumuşak - teknik olarak 6,5 - ve MR, ve 8,5)? Çeşitleri en iyi kim temsil ediyor: modeller RSkemiğe getirildi veya daha sofistike versiyonlar GSR? Ya da belki odaklanmak daha iyidir RS IIbiraz daha ayık ve daha az iddialı. Sonra deli var Sıfır Savaşçı Sürümü… Çağların dünyası harika ama korkunç derecede karmaşık bir dünya.
Sonunda GSR yolunu izlemeye karar verdik: çok verimli Arka diferansiyel AYC aktif yalpalama kontrolü, Evo tarihinin temel taşıydı, ancak otomobile dönüştürülmek üzere tasarlanmış bir RS'ye asla takılmadı. Grup N Ralli Eğer kullanılmış bir tane arıyorsanız, aralarından seçim yapabileceğiniz birçok başka GSR de var.
Orijinal Evo, bu teste katılmadan edemedi. Progenitör 1992'de piyasaya çıktı ve sonraki tüm nesilleri şekillendirdi: enine 2 litre, dört silindirli, DOHC, двигатель 4G63 turbo intercooler, полный привод devamlı, süspansiyonlar MacPherson şemasına göre ön ve çok bağlantılı arka, dört kapılı gövde, kaputta hava girişleri ve mega eleron arka. Orijinal Evo 247 beygir gücüne sahip. ve 310 kg için 1.240 Nm.
Evo II ve III, 10 hp'lik artan çıkışa sahip aynı platformun geliştirilmesiydi. her nesil için ve şasi iyileştirmeleri ve aerodinamik... Her ikisi de A Grubu yarışması için onaylandı, ancak doğrudan rekabete geçmek için bu biraz sinirli versiyonları atladık. burada IV... Bu IV ile Evo gerçekten vahşi bir görünüme kavuşuyor. C IV aktif sapma kontrolü AYC, A arka diferansiyel Torku bir taraf ve diğeri arasında aktif olarak dağıtan, otomobili yalpalamaya yönlendiren ve önden savrulmayı azaltan elektronik kontrollü. Günümüzde birçok üretici, "tork vektörünü" gururla sergiliyor. Evo, on yedi yıldan fazla bir süre önce, çok fazla sahne olmadan ilk ortaya çıktı. Hatta Evo IV ile güç 276 bhp'ye çıkıyor. ve 352 kg için 1.350 Nm.
Üçüncü yarışmacı, en efsanevi Evo'dur: Evo VI Tommi Makine Sürümü, sürüm 6.5. Finli sürücünün art arda dördüncü WRC unvanını anmak için 1999 yılında inşa edilmiş ve aşağıdakilerle donatılmıştır. turbo daha reaktif titanyum, ön takviye, süspansiyonlar standart VI'dan 10 mm daha alçak ve raf En hızlısı RS modelinden alınmıştır. Bu nihai klasik Evo.
Ondan sonra, yeni Lancer Cedia: Evo VII'nin gövdesine dayanan tamamen farklı bir nesil geldi. Bu platformun birçok varyasyonu vardır. Bunu tanıtmak için 4G63 motorlu en yeni Evo'yu seçtik: IX BAY özellikleri ile FQ 360, yani 366 hp. ve 492 Nm için ağırlık bu arada 1.400 kg'a çıkar.
Bu teste katılan son katılımcı ağır bir şekilde eleştirildi. Evo X... Çıkış yaptığında onun için büyük umutlarımız vardı ama bunun yerine başarılı olamadı. Mitsubishi, Evo'ya çekicilik katmaya çalıştı, ancak onu özel yapan şeyin dayanıklılık ve saldırganlık olduğunu unuttu. Neyse ki sınırlı sayıda FQ 400 Evo'nun yıllar içinde kaybettiği karakterin bir kısmını geri kazanmayı başardı: genişletilmiş parça sayesinde süspansiyonlar sade ve daha sert ve hepsinden önemlisi 411 hp. ve 525 Nm. Yenisinin 58.500 avroya mal olmasına dikkat etmeyelim...
Biz dönmek Evo ben... İlk bakışta çok özel görünmüyor, değil mi? Dar ve yüksek, Lancia Delta Integrale'in geniş tekerlek bombelerinin sportif çekiciliğinden ışık yılı uzaklıkta oturuyor. Tüm bu parlak plastik ve ucuz aletlerle içeride daha da kötü. 1990 kiralık arabaya benziyor ve Recaro neşelendirmeyi başarırkokpit biraz depresif. Ayrıca özel bir araçta olduğu izlenimini verecek ekstra turbo veya yağ sıcaklık kadranları da yok. Ama merak etmeyin: bu gerçekten çok özel.
Anahtar dönüyor ve dört silindir, Evo'nun isteksiz mırıldanmasına uyanıyor ve ardından klasik, derin rölantiye geçiyor. Bu özellikle çekici bir ses değil. Beş vitesli şanzıman hemen tanıdık: temiz ve mekanik, kol, o yöne doğru ittiğiniz anda vitese geçiyor gibi görünüyor. Bu engebeli Galler şeritlerinde Evo I, bildiğimiz ve sevdiğimiz sonraki modellerden daha yumuşak bir sürüşe sahip ve süspansiyon da beklenenden daha yumuşak hissediyor. Ancak işbirliği istediğinizde, tümsekleri etkili bir şekilde emerek ve tekerlekleri her zaman asfalta bağlı tutarak itaat ederler.
Sadece direksiyon bu hayal kırıklığı. Daha sonraki Evo'daki kadar hızlı değil ve ön lastikler anında tepki vermiyor ve bir köşenin ortasında bir tümseğe çarptığınızda çok sallanıyor. Ancak bu önemli değil, çünkü onunla herhangi bir Mitsubishi Evo gibi, tıpkı gaz ve frende olduğu gibi direksiyon simidi ile bir yörünge çiziyorsunuz. Orta pedala veya gaz pedalına yapılacak en ufak bir baskı, kaçınılmaz olarak aracın dengesini değiştirecek ve bunun sonucunda önden dümenleme ya da ışıkta aşırıya kaçmak istediğiniz zaman tutabileceğiniz, gazın tekrar açılmasını ve araba seviyesini beklemeniz.
İnanılmaz el becerisi ile birleştiğinde двигатель 3.500 dev/dak'dan başlayarak ve giderek daha hızlı bir şekilde 7.000 dev/dak'yı aşan sonuç, yıkıcı bir hızda hareket eden bir araç. Bu Evo I örneğinde yaklaşık 280 hp var, ancak çok daha fazlası gibi görünüyor ve bu turbo gurgle ve ıslık bir çok WRC yapıyor.
Performansı, hızı ve aşırıya kaçma arzusu karşısında şok oldum. Zorlu bir yolda, Delta Integrale, M3 E30 bile, hangi yöne gittiğini bile fark edemezdi. Metcalfe daha sonra 411bhp Evo X kullanmasına rağmen ona yetişmek için "yeterince savaştığını" itiraf ediyor. Ve ben size bu mucizeyi birkaç bin avroya bulabileceğinizi söylemedim. İnanılmaz.
Evo IV'ün orijinaline ayak uydurması kolay olmayacak. Görünüm harika ve viskoz menteşe sınırlı sürtünmeli diferansiyel yerine bir AYC arka diferansiyel ile, atasının uysallığını korurken daha sonraki çağlarda inanılmaz reaktivite ile eğriler oluşturmasını bekliyorum. Elbette uçağa bindiğinizde daha sportif ve kararlı bir atmosfer sizi karşılıyor: aynadan bu devasa eleron arka ve ben yerler çok dikkatliler. Kokpit daha modern, ancak ayrıntılara fazla dikkat etmeden doğrudan konuya giriyor. V Momo direksiyon Üç kollu harika ve motor kokpitte gürlediğinde iyi vakit geçireceğinizi biliyorsunuz.
Evo IV, gelecek nesillerde bulunacak olan bazı iletken filamentlere zaten sahiptir: geniş bir güç aralığı ve motorun tam bir özgürlük içinde sınırlayıcıya yükselme şekli, inanılmaz hassasiyet hız, duyarlılık frenler ve her şeyden önce plastisite ve denge рамка... IV, virajlardan çıkarken çok daha duyarlı direksiyona, daha az dışa savrulmaya ve daha fazla aşırı savrulmaya sahiptir. Mütevazı 205/55 R16 Bridgestone Potenza'ya rağmen yol tutuşu da iyileştirildi ve gergin görünen bu benzersiz otomobil hissi, sürücü girdilerine tam olarak yanıt vermeye devam ederken maksimuma yükseltildi. Tam olarak yararlanmak için solak fren yapmayı öğrenmek istemenizi sağlayan bir otomobil ve önceki versiyonun direksiyonun arkasına geçtiği yerde sorunsuz hareket ediyor ve önden savrulmayı önlemek için çok fazla konsantrasyon gerektiriyor.
Ancak Evo IV çok daha ağır ve onu seviyor. Düz yolda, orijinal versiyon kadar agresif değildir (ancak bu testin orijinal örneği biraz revize edilirken tamamen standarttır) ve aktif yalpalama kontrolü ile bile, hızlı yön değiştirirken ek ağırlık hissedilir . Çok yönlü bir otomobil olarak ilk Evo'dan çok daha iyi, buna hiç şüphe yok ama ikisi arasında daha fazla fark bekliyordum. Orijinalin vahşetinin bir kısmını kaybetti, ancak kontrolünü ele geçirdi. Belki de bu yüzden Mäkinen 1997'de Evo IV ile dört dünya ralli şampiyonluğu ve WRC şampiyonluğu kazanmayı başardı...
Evo VI Tommi Mäkinen ileriye doğru büyük bir adım. Daha geniş ve daha alçaktır, jantları ve daha kalın lastikleri örtmek için herhangi bir özel aero çıkıntısı veya çıkıntısı yoktur. Kesinlikle harika ve biraz abartılı görünüyorsa, bunun doğrudan yarış dünyasından geldiğini unutmayın. Bugün WRC'den bu kadar olağanüstü bir şey çıksaydı... Bu arabayı sürmekten onur duyuyorum, bu örnek 6 resmi İngiliz arabası arasında 250. sırada yer alıyor, Mitsubishi UK'e ait ve ofislerimize geldiğinde ofislerimize geldi. çevreler Bianchi Enkei sadece 320 km yol kat etti. Sadece birkaç kilometre geride olan ve iyi bir aileden gelen bir kız gibi davranılan Mäkinen? Küfür gibi görünüyor. Ama biz bunu düzeltmek için buradayız: tüm gücümüzle boynunu çekmeye yemin ediyoruz. Tommy bizimle aynı fikirde olurdu.
Mäkinen on üç yaşında ama direksiyon başında çok daha modern görünüyor. Daha sert ve daha kontrol edilebilir, ancak yüksek hızlarda çok sert değil. Ama hepsinden öte, çok iyi hatırladığım hiper çeviklik kaybolmadı. Daha hızlı direksiyon, hassasiyet konusunda endişelenmenize gerek olmadığı anlamına gelir. Arkadan savrulma asla bir sorun değildir ve Aktif Sapma Kontrolü, gaz kelebeğini açarken arka tekerlekleri hafifçe saptırarak ön tekerlekleri daha agresif bir şekilde yolda tutar. Bazı insanlar AYC'nin tepkisinin çok sahte olduğunu düşünüyor ama ben çevikliğini seviyorum. Yoğun ama tutarlı bir deneyimdir.
Direksiyondan direksiyona kadar her kontrol ve komut akıcı ve hassastır. Brembo frenler. O zamanlar büyük bir Subaru ve Evo hayranı olmayan Harry bile sonunda Mäkinen'e saygı duydu ve onu takdir etti. "İşleri hızla halletmek çok kolay," diyor. "Orada debriyaj güzel yaylanıyor, frenler çok doğru ve direksiyon inanılmaz derecede yumuşak… Bu araba harika.” Mesele şu: Mäkinen'in yaylı veya süper sert bir sürüşü yok ve yolu fethetmiyor. Sanki onunla birlikte akıyor, çekiş bulmak için tırnaklarını asfalta saplıyor, en kötü tümsekleri ve tümsekleri emerek performansından her zaman tam olarak yararlanmanızı sağlıyor. Ve bir de kaput havalandırmalarının çıktığı ön camın arkasındaki manzara ve aynalardaki çamurluk görüntüsü... çok sıra dışı. Mäkinen, bir Mitsubishi ikonu olarak ününü sonuna kadar hak ediyor ve kullanılmış bir arabayı 19.000 € gibi düşük bir fiyata eve götürmek bir pazarlık.
IX MR FQ-360, Mäkinen'den daha hızlı, daha agresif ve hatta daha çeviktir. O sahip hız altı dişli, daha yüksek tork aktarım kapasitesine sahip Süper AYC planet dişli veAyarlanabilir valf kaldırma MIVEC... Sizi eğlendirmek için neredeyse hazır. Direksiyon daha hafif ve daha hızlıdır ve sürüş daha sert ve daha duyarlıdır. Sonuç inanılmaz çeviklik virajlarda ve bu ıslak ve buzlu yollarda tam hız için çok daha az giriş gerekiyor. Ancak, ilk Evo'dan bu yana çok az şey değişti. Direksiyon daha duyarlı ve hassastır, ancak sürüş deneyimi aynıdır: Evo, tercih ettiğiniz sürüş tarzıyla tam güçte çalışmak üzere tasarlanmış bir otomobildir. Ondan daha canlı bir dört tekerlekten çekişli araba bulmak zor.
Galler'deki karlı şeritte tam gaz başlatılan MR, sıra dışı. Birçoğu için Evo'nun motoru karakterden yoksun, ancak devirlerin şiddetli bir kararlılıkla daha da yükseğe tırmanmasını seviyorum. Enerjiyi emen ve sizi tam olarak istediğiniz yere götüren bu ultra hızlı çerçeve için mükemmel bir arkadaştır; sol taraftan fren yaparsanız, MR, direksiyona bile karşı çıkmanıza gerek kalmadan dört lastiğin tamamıyla yan köşelere girip çıkmanızı sağlar. MR'ın size Mäkinen'den daha fazlasını yaşatması büyülü bir duygu ve bu küçük bir şey değil. Altı vitesli şanzıman, eski beş vitesli şanzımandan daha yavaş ve daha az verimli, ancak bunun ötesinde Mitsubishi'nin Mäkinen'den IX MR'ye evrimini duyabilirsiniz.
Ne yazık ki X, mükemmel FQ-400 versiyonunda bile size bu duyguları yaşatamaz. Hızlı olmak hızlıdır, direksiyon çok duyarlıdır, kavrama ve çekiş inanılmazdır. Bu da beni üzerinden geçer Evo'nun markası olan dört tekerlekten çekiş, ancak Evo'da en iyi olan parçalar ve eğlencenin çoğu gitti. Yeni 4B11 motoru sıkıcı ve çıtırtılı film müziği tarafından bile kurtarılamaz. Direksiyon şimşek hızında ama neredeyse tamamen uyuşmuş durumda ve süspansiyon, fren yaparken orta köşedeki tümsekler veya sıkıştırma ile başa çıkmakta zorlanıyor, bu da aracın sabit olmasını beklediğinizde yalpalamasına ve yalpalamasına neden oluyor.
Ataların kesinliği ve tutarlılığı ortadan kalktı ve Mäkinen ve IX MR'nin burada çok iyi bir araya getirdiği tüm unsurlar dikkat çekmek için birbirleriyle savaşıyor gibi görünüyor. Evo X akışkanlıktan yoksun, enerjik, ancak biraz fazla gergin ve aslında oldukça hayal kırıklığı yaratıyor. Harry haklı: “Sadece farklı. Tamamen farklı. Ve olumlu bir şekilde değil."
Çağların parlak şeceresinin azalan bir meselde bitmesi utanç verici. Yine de bu son hayal kırıklığı yaratan nesil, tüm ailenin dehasını gizleyemez. Bu testten üç hafta sonra, hala ilk Evo'nun çılgın hızının üstesinden gelemiyorum ve şaşırtıcı bir şekilde maliyetinin bu kadar düşük olduğuna inanamıyorum. Evo I, Lancia Delta Integrale ve BMW M3 E30 gibi efsanelerle birlikte büyük bir özel homologe otomobilin Olympus'ta yer almayı hak ediyor.
Birçok kişi, üzerine hava girişleri ve kanatçıklar yapıştırılmış bu basit Japon kutusunun cazibesini asla anlamayacak, ancak sürmeyi ve ondan en iyi şekilde yararlanmayı seviyorsanız, Evo - herhangi bir Evo - mükemmeldir: her zaman bir meydan okuma ve eğlencedir. Bununla birlikte. Evo'nun hızını ve inanılmaz niteliklerini çizmek için zamanın zamanı olmadı. İlk örnekleri seviyorum: sizi her zaman şaşırtıyorlar, eksiksizliği için Mäkinen'i ve bir roket gibi uçması nedeniyle IX MR'ı seviyorum. Ama birini seçmek zorunda kalsaydın kaputunda Tommy'nin imzası olurdu.
