Moto Guzzi V7 Klasik

• Video

Ama her şeyden önce bir adı var. Uzun zaman önce, 1969 yılında yazıldığına göre, V7 Special çok başarılı ve ünlü bir motosiklet fabrikasında üretilmiş, üç yıl sonra da spor versiyonu üretilmişti.

İki silindirli V şeklindeki ünitenin hacmi 748 santimetreküptü ve buradan 6.200 rpm'de 52 "at" üretmek mümkündü, bu da maksimum 200 km/saat hız için yeterli olmalıydı. Guzzi Müzesi'nde övündükleri şey, ancak hız verileriyle ilgili bazı endişelerim var ki bu, yaşlı motosikletçilere göre tamamen haklı.

Ama yine de o zamanlar büyükbabalarımızın sadece hayalini kurduğu bir arabaydı. Yani – V7’nin bir adı var. İkincisi: kağıt üzerinde ve üç boyutta teknolojik fazlalık olmamasına rağmen motosiklet çok iyi gidiyor. Harika gidiyor diye yazardım ama özelliklerine böyle bir sıfat eklediğimiz tüm R6'ları ve CBR'leri gücendiririm.

Sizi eski zamanların toplantılarına kolayca götürebilecek ve restorasyonda ne kadar başarılı olduğunuzu övünebilecek bir motosikletin üçüncü bin yılda da iyi performans gösterebileceğine inanmakta zorlanıyor musunuz? Jeneratörle başlayalım.

İki silindir, başlatma düğmesine bastığınızda 1.200cc'lik büyük kardeşten daha sessiz bir şekilde uyanır, ancak yine de bir ses ve hoş bir sarsıntıyla bunun bir Guzzi klasiği olduğunu ustaca ilan eder. Motorun maksimum torka ulaştığı hıza ilişkin veriler oldukça gösterge niteliğindedir ve bu pratikte de doğrulanmıştır.

En yüksek geçiş noktamızdakilere benzer kıvrımlı kıvrımlar hayal edin. Şanzıman ikinci veya üçüncü viteste olabilir, analog kadran yaklaşık 1.500 rpm'yi okur ve V7, güzel bir düşük seviye notayla zahmetsizce bir sonraki viraja girer.

Hoş bir şekilde yavaş, motora zarar verecekmiş gibi hissetmeden sürüşü keyifli hale getirmeye yetecek kadar yavaş. Aksi takdirde üç ila beş bin devir aralığında en iyi hissi veriyor ama altı bin rakamını zorlamanın bir anlamı yok çünkü bu kısımda gözle görülür bir güç artışı yok ve uğultu sesi de buna hiç yakışmıyor. . Maksimum hıza çıkamadım ama saatte 140 kilometre oldukça iyi ve bu oldukça yeterli.

Beş vitesten birini seçmek için kullandığımız vites kolu, sportmenlik dışı uzun bir stroka sahip ancak sol ayak için çok az çaba gerektiriyor ve tıklandığında iyi geri bildirim sağlıyor. Orta devir aralığında çok rahat bir şekilde, yani herhangi bir şok veya direnç olmadan, hatta debriyaj olmadan yukarı çıkabiliyor. Frenler yine iyi.

Her iki disk de güvenli bir şekilde durmak için yeterlidir, ancak modern bisikletlerde biraz özensiz davrandık, bu nedenle çenelerin iki parmağın hafif dokunuşuyla tepki vermesini bekliyoruz. Ancak Guzzi'nin frene daha sert basması gerekecek. Göreceli olarak düşük ağırlığı ve şaşırtıcı derecede kolay sürüş kalitesi sayesinde bu motosikletle aniden hızlanmanız mümkün olabilir.

Çok derin olmadan virajlara iyi bir şekilde eğilir ve düz bir çizgide sürerken de düz kalır. Süspansiyon bir 'eski'den beklediğimden daha sert, dolayısıyla büyük tümseklerde her türlü kötü durumdan daha güçlü.

Ancak haksızlık etmeyeceğim ve bunun neredeyse kırk yıl önceki ürünle aynı olduğunu düşünmeyeceksiniz.

Birçok metal işleme parçası plastikten yapılmıştır. Yakıt deposu (Acerbis'ten yapılmış), her iki çamurluk, hatta "krom" farlar ve aynalar, tırnakla vurulduğunda plastik bir ses çıkarıyor. Bu, epeyce kilo tasarrufu sağladı ve bu nedenle sürüşe hazır motosikletin ağırlığı iki yüzde birden daha az.

Elbette hâlâ gerçekten parlak metaller kaldı: egzoz boruları, valf kapakları, (çok alçak) yolcu kolları... Hız göstergeleri ve motor devri analogdur ve her birinin küçük bir dijital ekranı vardır: birinde saat ve saat arasında seçim yapabilirsiniz. dış sıcaklık ve diğer yandan günlük ve toplam kilometre arasında.

Weber Marelli elektronik enjeksiyon ünitesi ve lambda probu doğal olarak Euro 3 uyumludur; frenler ve süspansiyon gibi bileşenler ise ünlü üreticiler tarafından sağlanmıştır.

Keşke bizim gibi yeni Classic'i sürdüğümüz Kuzey İtalya'daki Bellagio'da duran Alman motosikletçilerin şaşkınlığını görebilseydik. Onlara bunun yeni bir bisiklet olduğunu söylediğimde ilk başta bunun bir iletişim hatası olduğunu düşündüler.

Göl kıyısındaki banktan ayağa kalktım ve yakıt deposuna vurdum: “Tutausntate, Binbaşı Dostlar! "Bunca yıldan sonra konsept hâlâ işe yarıyor ve pek çok sahibinin bu fikirden herkesten daha memnun olacağına inanıyorum, ne olduğunu söylemeyeceğim, dolayısıyla herhangi bir kırgınlık yaşanmayacak. Ben ona sahip olurdum. Çünkü güzeldir, iyidir ve herkeste yoktur.

Aksi takdirde, popüler bir iki tekerlekli araç olmaya mahkum bile değil! Ve kısaca fiyatı düşünün: Yanılıyor olabilirim, ancak bana öyle geliyor ki, fiyat onbinlerce avroya çıkarılsaydı ve miktar 100 kopya ile sınırlı olsaydı hemen tükenirdi. Ancak bunu yapmadılar ve bu nedenle V7 nispeten uygun fiyatlı bir klasik Guzzi'dir.

Test arabası fiyatı: 7.999 EUR

motor: iki silindirli V, 744 cm? hava soğutmalı, elektronik yakıt enjeksiyonu.

Maksimum güç: 35 rpm'de 5 kW (48 km)

Maksimum tork: 54 devir/dakikada 7 Nm.

Güç iletimi: 5 vitesli şanzıman, kardan.

Çerçeve: çelik, çift kafesli.

süspansiyon: Klasik Marzocchi teleskopik çatalının önünde mi? 40 mm, strok 130 mm, arka iki amortisör, 2 kademeli sertlik ayarı, strok 118 mm.

frenler: ön bobin mi? 320 mm, 4 pistonlu Brembo kaliper, arka disk? 260 mm, tek pistonlu kam.

lastikler: 110 / 90-18'ten önce, geri 130 / 80-17.

Dingil açıklığı: 1.449 mm.

Yerden koltuk yüksekliği: 805 mm.

ağırlık: 182 kg

Yakıt tankı: 17 l.

Temsilci: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/5884550, www.motoguzzi.si.

Övüyoruz ve kınıyoruz

+ klasik tasarım

+ dostu motor

+ şanzıman ve kardan tahriki

+ sürüş pozisyonu

+ fark

– Çok fazla beklemeyin, memnun kalacaksınız

Matevzh Hribar, fotoğraf:? Moto Guzzi

• Temel Bilgiler

  Test modeli maliyeti: € 7.999 XNUMX €

• Техническая информация

  motor: iki silindirli V şeklinde, 744 cm³, hava soğutmalı, elektronik yakıt enjeksiyonu.

  Tork: 54,7 rpm'de 3.600 Nm

  Enerji transferi: Şanzıman 5 vitesli, kardan mili.

  Çerçeve: çelik, çift kafesli.

  frenler: ön disk ø320 mm, 4 pistonlu Brembo kaliper, arka disk ø260 mm, tek pistonlu kaliper.

  süspansiyon: Önde klasik bir Marzocchi teleskopik çatal ø40 mm, hareket mesafesi 130 mm, arkada iki amortisör, 2 kademeli sertlik ayarı, hareket mesafesi 118 mm vardır.

  Yakıt tankı: 17 l.

  Dingil açıklığı: 1.449 mm.

  Ağırlık: 182 kg.

Övüyoruz ve kınıyoruz

fark

sürüş pozisyonu

şanzıman ve aktarma organları

dostu motor

klasik tasarım

çok fazla beklentiniz olmasın ama memnun kalacaksınız