Moto testi: Ducati XDiavel S

Içerik

Temel Bilgiler
Техническая информация

Çeşitli bilgilerle dolu göstergelerle, tüm uygun programları açtığımı tekrar kontrol ediyorum, derin bir nefes alıyorum, öne doğru eğiliyorum ve benden 200 fit uzaktaki bir noktaya bakıyorum. 3, 2, 1… uhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhhh, lastik gıcırdıyor, debriyaj çıkıyor ve kalp atışlarım fırlıyor. Vücudum adrenalinle dolu ve daha yüksek bir vitese geçtiğimde biraz korkuyorum. Bunun durdurulması gerekiyor. Uh, hatırladığın deneyim bu. Yeni Ducati XDiave S ile hızlanmak unutulmaz bir şey. Terli avuç içi ve hafif yumuşak eller, yüksek dozda adrenalinin bir işaretidir ve arka tekerleğe bir bakış, bunun ekonomik olarak yapılacak en akıllıca şey olmadığına dair bir uyarıdır. Kötü bir Pirelli Diablo Rosso II lastiğinin çok fazla çabaya dayanması gerekir. Tek arka lastikli bir motosikletle üç bin kilometreden fazla yol kat etmiş birinin sabır ve sakin bir sürüş için özel bir takdiri hak ettiğini düşünüyorum. Sadece lastikleri almıyor, aynı zamanda çiziyor, üzerlerinden parçalar uçuyor ve en önemlisi kaldırıma imzasını bırakıyor.

Ducati Diavel, birkaç yıl önce geldiğinde zaten özeldi ve yeni XDiavel S, türünün tek örneği. Bir kruvazöre yakışır şekilde rahat ve geniş bir koltuğa ilk oturduğumda, otoyolda bu pozisyonda nasıl ayaklarımı öne koyarak, ancak kıyıya birkaç kilometre uzaklıkta sürdüğümde şaşırdım. Harley'leri görün. Portoroz'da, biraz daha dinamik sürmek istersem ellerimin çok acı çekeceğini fark ettim. Bu nedenle, yavaş bir seyir gezisi için bu konumun mükemmel olduğunu ve 130 milin üzerindeki herhangi bir şey için, sadece güçlü kollara ihtiyacınız olduğunu söylemek adil olur. Ön cam, bu kadar güzel bir bisikletin ön camını indirmek için çok az, ama işe yaramıyor.

Koltuk alçaktır ve ulaşılması kolaydır ve şaşırtıcı bir şekilde XDiaval S, 60'a kadar koltuk ayarı kombinasyonuna izin verir. Temel olarak dört farklı pedal pozisyonuna, beş koltuk pozisyonuna ve üç direksiyon pozisyonuna izin verir.

Ancak asıl amaç, tüm bisikletin aslında etrafında inşa edildiği Desmodromik değişken valf sistemine sahip yeni Testastretta DVT 1262 çift silindirli motordur. Estetiği birinci sınıf ve göz alıcı bırakan motor, tüm çalışma alanlarında muazzam tork sağladığı için acımasız ve son derece güçlüdür. Maksimum 128,9 Newton metre, beş bin devirde gerçekleşir. 156 rpm'de maksimum 9.500 "beygir gücü" gücüne ulaşır. Son derece esnek motoru ile her hızda heyecan verici bir sürüş sunar. Düşük devirlerde 200 beygirlik süper atletlerden bile daha sert sürüyor. Multistrada'da bulabileceğiniz gibi aşırı geniş lastikler, koltuk ve gidon nedeniyle hafif görünmese de ağır değil. Böyle bir "kruvazör" için 220 kilogramlık kuru ağırlık açıkça yeterli değildir. Bu nedenle, şehirden saatte 200 kilometreye kadar hızlanma doğaüstü. Uzun bir köşeye yaslanıp saatte XNUMX mil hızla gaz kelebeğini açtığımda, arka tekerlek arkasında kalın siyah bir çizgi çizdi. Bu nedenle, güç kaynağının elektronik olarak kontrol edilmesi yalnızca doğru ve gereklidir. Ducati Çekiş Kontrolü (DTC) akıllı arka tekerlek kayma önleyici, hızlanırken arka tekerleğin farklı şekilde kaymasını sağlayan sekiz seviyeye sahiptir. Oranlar, üç program için fabrikada ayarlanır, ancak bunları kendiniz de ayarlayabilirsiniz.

Bu birinci sınıf bir motosiklet olduğundan, ne kadar güç ve karakter kullanacağı sürücüye bağlıdır. Tüm bunlar, sürüş sırasında bir düğmeye dokunarak yapılandırılır. Çeşitli motor çalıştırma programları (şehir, turistik, spor), güç kaynağının ve ABS ve DTC sistemlerinin hassasiyetinin anında ayarlanmasını sağlar. Serviste programlanan bireysel ayarlar da mümkündür.

Temel olarak, üç programın her biri o kadar farklı motor düzenleri sunar ki, ya güvenli bir şekilde sürecek bir acemi tarafından ya da minimum elektronik yardım ile kaldırıma siyah çizgiler çizecek çok deneyimli bir sürücü tarafından sürülebilir. Spor programında, 156 beygir gücü geliştirme kapasitesine sahiptir ve sportif güç ve tork özelliklerine sahiptir, Touring programında güç aynıdır (156 beygir gücü), fark güç ve torkun daha ilerici aktarımında yatmaktadır. . ... Bu nedenle, seyahat için en uygun olanıdır. Urban programında güç, yüz "at" ile sınırlıdır ve güç ve torku çok sessiz ve sürekli olarak aktarır.

Yeni Ducati Power Launch (DPL) sistemi ile şehirden rekabetçi drag yarışı tarzı hızlı başlangıçlar en verimlidir. Seçilen gaz ölçüm yöntemine ve arka tekerlek patinaj önleme sistemine bağlı olarak Bosch ünitesi, optimum çekiş gücünün asfalta iletilmesini sağlar. Direksiyon simidinin sağ tarafındaki bir düğmeye basılarak etkinleştirilir. Üç seviyeden birini seçebilirsiniz. Direksiyon simidini iyi tutmanız şartıyla işlem basittir: birinci vites, tam gaz ve debriyaj kolunu bırakın. Sonuç, o kadar patlayıcı bir hızlanmadır ki, bunu trafik sıkışıklığında değil, asfaltta, başka yol kullanıcılarının olmadığı güvenli bir yerde yapmanızı tavsiye ederim. Saatte 120 kilometreye ulaştığınızda veya üçüncü viteste veya hızınız saatte beş kilometrenin altına düştüğünde sistem devre dışı kalıyor. Debriyajı iyi durumda tutmak için sistem arka arkaya yalnızca birkaç çalıştırmaya izin verir, aksi takdirde servis merkezini ziyaret etmek çok sık ve pahalı olacaktır. Audi'den etkilenen, dikkatli tasarım ve en iyi malzemelerin seçimi ile uzun servis aralıklarına sahip modern bir motor yaratan mühendisleri hala övebiliriz. Yağ her 15-30 kilometrede bir değiştirilir ve valfler her XNUMX XNUMX kilometrede bir kontrol edilir, bu da bakım maliyetlerini olumlu yönde etkiler.

Ducati XDiavel S standart olarak, Bosch IMU (Atalet Ölçüm Birimi) platformuna dayalı Cornering ABS sistemi ile birlikte, yokuşlarda bile verimli ve güvenli frenleme sağlayan en iyi Brembo M50 Monoblok kaliperlerle donatılmıştır. Motor modunda olduğu gibi, çalışmayı üç farklı aşamada kurmak mümkündür. Çok kaygan asfaltta sürüş sırasında minimum darbe ile çok sportiften tam kontrole kadar.

Ducati spor için üretildi ve bu, XDiavel S'de bulduğumuz her ayrıntıya yansıdı. Ducati'yi diğerlerinden ayıran ve sevdiğim şey de bu. Motosiklet, özünde bir Ducati olan tamamen mantıksız, itici bir kruvazör. Amerikan yapımı kruvazörlere veya Japon muadillerine gülerek, onu bir spor motosiklet gibi virajlarda kullanılmak üzere tasarladılar. 40 dereceye kadar düşebilir ve bu geri kalanların ancak hayal edebileceği bir gerçektir. Ve garip, hatta belki biraz hantal görünse de, şehirden ayrıldığınız anda izlenim değişiyor. Hayır, eli hafif değil, engebeli asfaltta sürüş için ideal değil ve inişlerde biraz daha sessiz ve sportif sürüş için daha sert süspansiyon istiyorum ama o kadar özel ve özel ki beni kayıtsız bırakmadı.

metin: Petr Kavchich, fotoğraf: Sasha Kapetanovich

Temel Bilgiler
Satış: Motocentr As Domžale
Test modeli maliyeti: € 24.490 XNUMX €
Техническая информация
motor: 1.262cc, 3 silindirli, L şeklinde, Testastretta, silindir başına 2 desmodromik valf, sıvı soğutmalı
Güç: 114,7 rpm'de 156 kW (9.500 beygir gücü)
Tork: 128,9 nm @ 5.000 rpm
Enerji transferi: 6 vitesli şanzıman, triger kayışı
Çerçeve: Çelik boru
frenler: 2 yarı yüzer disk 320 mm, radyal olarak monte edilmiş 4 pistonlu Brembo monoblok kaliperler, standart ABS, arka disk 265 mm, çift pistonlu yüzer kaliper, standart ABS
süspansiyon: dlc kaplamalı tamamen ayarlanabilir marzocchi usd 50 mm çatallar, arka tamamen ayarlanabilir arka amortisör, uygun yay ön yük ayarı, tek bağlantılı alüminyum arka salıncak
lastikler: 120/70 sp 17, 240/45 sp17
Yükseklik: 775 mm
Yakıt tankı: 18
Dingil açıklığı: 1.615 mm
Ağırlık: 220 kg