Test sürüşü Jaguar XF
Şubat 2016 civarında, ikinci nesil Jaguar XF'nin satışları Rusya'da başlayacak. Mevcut model 2008'den beri satışta ve 2011'de yeniden şekillendirildi. Bunca zaman, araba, büyük Alman üçlüsünün modellerinde bir alıcı için bir mücadele vermeye çalışıyor. İngilizler, Jaguar hakkında BMW, Audi veya Mercedes-Benz'de bulunmayan bir şey olduğunu söylüyor. İlk XF'yi gördüğümüz gibi, XF'nin rakiplerinden nasıl kökten farklı olduğunu bulmaya çalıştık.
Tren 5: 33'te kalkıyor ve kesinlikle zamanında gelmem gerekiyor. Bir dakika bile geç kalırsam, en az on kişiyi kaybedeceğim: önce istasyondan ayrılacak, sonra yaklaşan yük treni geçecek ve sonra tek başına bir manevra treni takip edecek. Tüm bu zaman boyunca kapalı bariyerde dikilip, en az beş dakika önce ayrılamadığım için kendimi suçlayacağım. Ancak bugün geç kalmamalıyım.
Bu, neredeyse her Pazartesi, geceyi kulübelerinde geçiren Muskovitler, banliyö otoyollarındaki trafik sıkışıklığının kırmızı istatistiklerine eklenmemek için şehre olabildiğince erken girmeye çalıştıklarında gerçekleşir. Yerel otoyolun asfalt derzlerine lastik sıçraması sabahın beşinden itibaren ulaşmaya başlıyor ve şimdi birkaç notumu da ekleyeceğim. Ancak kabinde onları duyamıyorum, tıpkı motoru duyamadığım gibi - hız artıyor ve akustik eşlikte, yalnızca parçalanmış hava kütlesinin gerilmemiş sesi hakim. Ve o zaman bile, yaklaşan akışla kolayca flört eden ve aracı asfalta bastıran R-Sport gövde kiti sayesinde.
Kilometrelerce ileride görünen boş bir yolda ilerlemek için acele ederek makul olandan biraz daha hızlı sürüyorum, ancak bir noktada hala hız hissini kaybediyorum. Geçen arabayı yakalıyorum, sola dönüş sinyalini açıyorum, direksiyon simidinin yumuşak bir hareketiyle sollamak için dışarı çıkıyorum, gaza basıyorum. Ama imrenilen atış nerede? Hızölçere bakmayı unuttuğum ortaya çıktı - sollanan, izin verilenden çok daha yüksek bir hızda yürüyordu. Jaguar XF, inanılmaz akustik konforuyla duyularımı tamamen köreltmişti. Enstrümanlara daha sık bakmaya değer.
Geniş otoyollarda hızlı sürmek bir zevktir. Sedan, yüksek hızlarda o kadar hafif ve rahat ki kısıtlamaları anında unutuyorsunuz. Dahası, motor aşağı yukarı aynı: "altı" nın stoğu çok iyi ve kullanımı oldukça kolay. Direksiyondaki sorun bu mu? Daha doğrusu, yollarla ilgili olarak: 19 inçlik tekerlekler, tekerlek izlerine o kadar gergin tepki verir ki, otomobil sağa sola çekmeye başlar ve bu koşullarda hafif bir "direksiyon simidi", güçlü ama şehvetli kucaklamalar gerektirir. Kabalık yok.
Bu, kabul etmenin ve kabul etmenin daha kolay olduğu durumdur. Güç ünitesinin çevikliği ve inanılmaz derecede stressiz bir şekilde acele etme yeteneği için, otomobil hem sinirli yönlendirme hem de sınıf dışı zayıf ekipman için affedilebilir. Enstrümanlar ve medya sisteminin grafikleri modası geçmiş, navigatör yok, uzun bir yardımcı sistemler listesi yok, ancak Ian Callum'un tarzının karizması yıllar içinde kaybolmadı ve direksiyon kolonu kollarının alüminyum jantları yine de parmaklarınızı hoş bir şekilde soğutun. Hoşuma gidiyor ve tren önümden geçer geçmez daha ileri gitmekten mutlu olacağım. 5: 25'teki.
Teknik
XF sedan, Ford tarafından oluşturulan yeniden tasarlanmış DEW98 platformu üzerine inşa edilmiştir. Yüksek mukavemetli ve ultra yüksek mukavemetli çeliklerin payı %25'e çıkarıldı. Test ettiğimiz versiyon, 3,0 litrelik 340 beygir gücünde süper şarjlı V6 benzinli motorla güçlendirildi. Böyle bir araba 100 saniyede 5,8 km / s hıza çıkıyor ve saatte maksimum 250 kilometre hıza ulaşabiliyor.
Bu, neredeyse her Pazartesi, geceyi kulübelerinde geçiren Muskovitler, banliyö otoyollarındaki trafik sıkışıklığının kırmızı istatistiklerine eklenmemek için şehre olabildiğince erken girmeye çalıştıklarında gerçekleşir. Yerel otoyolun asfalt derzlerine lastik sıçraması sabahın beşinden itibaren ulaşmaya başlıyor ve şimdi birkaç notumu da ekleyeceğim. Ancak kabinde onları duyamıyorum, tıpkı motoru duyamadığım gibi - hız artıyor ve akustik eşlikte, yalnızca parçalanmış hava kütlesinin gerilmemiş sesi hakim. Ve o zaman bile, yaklaşan akışla kolayca flört eden ve aracı asfalta bastıran R-Sport gövde kiti sayesinde.
Kilometrelerce ileride görünen boş bir yolda ilerlemek için acele ederek makul olandan biraz daha hızlı sürüyorum, ancak bir noktada hala hız hissini kaybediyorum. Geçen arabayı yakalıyorum, sola dönüş sinyalini açıyorum, direksiyon simidinin yumuşak bir hareketiyle sollamak için dışarı çıkıyorum, gaza basıyorum. Ama imrenilen atış nerede? Hızölçere bakmayı unuttuğum ortaya çıktı - sollanan, izin verilenden çok daha yüksek bir hızda yürüyordu. Jaguar XF, inanılmaz akustik konforuyla duyularımı tamamen köreltmişti. Enstrümanlara daha sık bakmaya değer.
Geniş otoyollarda hızlı sürmek bir zevktir. Sedan, yüksek hızlarda o kadar hafif ve rahat ki kısıtlamaları anında unutuyorsunuz. Dahası, motor aşağı yukarı aynı: "altı" nın stoğu çok iyi ve kullanımı oldukça kolay. Direksiyondaki sorun bu mu? Daha doğrusu, yollarla ilgili olarak: 19 inçlik tekerlekler, tekerlek izlerine o kadar gergin tepki verir ki, otomobil sağa sola çekmeye başlar ve bu koşullarda hafif bir "direksiyon simidi", güçlü ama şehvetli kucaklamalar gerektirir. Kabalık yok.
Bu, kabul etmenin ve kabul etmenin daha kolay olduğu durumdur. Güç ünitesinin çevikliği ve inanılmaz derecede stressiz bir şekilde acele etme yeteneği için, otomobil hem sinirli yönlendirme hem de sınıf dışı zayıf ekipman için affedilebilir. Enstrümanlar ve medya sisteminin grafikleri modası geçmiş, navigatör yok, uzun bir yardımcı sistemler listesi yok, ancak Ian Callum'un tarzının karizması yıllar içinde kaybolmadı ve direksiyon kolonu kollarının alüminyum jantları yine de parmaklarınızı hoş bir şekilde soğutun. Hoşuma gidiyor ve tren önümden geçer geçmez daha ileri gitmekten mutlu olacağım. 5: 25'teki.
Güç ünitesi, örneğin hızlı sollama yaparken aynı anda birkaç adım atlayabilen ZF 8HP 8 vitesli otomatik şanzıman ile eşleştirilmiştir.
XF'imiz dört tekerlekten çekişti. Jaguar için dört tekerlekten çekişli şanzıman Magna Steyr tarafından üretildi. Ayrıca BMW'ye markalı xDrive tedarik ediyor. Sistemlerin benzer olması şaşırtıcı değildir: eksenler boyunca katı tork dağılımı yoktur, oran koşullara bağlı olarak dinamik olarak değişir. Keskin bir başlangıçla, arka aks çekişin% 95'ine kadar, kış modunda çalıştırıldığında ise yalnızca% 70'ini oluşturabilir. Tekerleklerden birinin kayması durumunda, sistem torku aktarır, ancak ön aksa asla% 50'den fazlasını vermez.
XF, önde bağımsız bir çift salıncaklı süspansiyona ve arkada bağımsız bir çift salıncaklı süspansiyona sahiptir. Sedan, Adaptive Dynamics teknolojisi sayesinde hız, direksiyon ve vücut hareketlerinin parametrelerini saniyede 500 kez izler ve analiz eder. Aynı zamanda, elektronik amortisörler değişen duruma sürekli uyum sağlar ve mevcut koşullara bağlı olarak süspansiyon performansını optimize eder.
2015'in başlarında bir benzin istasyonunda ilginç bir dolandırıcılıkla karşılaştım. Siyah bir Jaguar XF'li genç bir adam ziyaretçilerden yardım istedi - iddiaya göre yakın zamanda satın aldığı bir arabayla memleketi Voronej'e gitmek için benzin alacak kadar parası yoktu. Bütün para polis memurlarına rüşvet vermeye gitti. Ve bu oldukça aptalca hikaye gayet iyi çalışıyor gibiydi. Dahası, internette dolandırıcılık açıklamasında en sık görünen siyah Jaguar'dı.
Bir yandan Jaguar XF sahibinin benzin için paraya ihtiyacı olduğuna inanmak zor ama diğer yandan sizi gerçekten kandıracak mı? Görünüşe göre XF, dolandırıcılıkta neredeyse ana rolü oynadı: sürücüsüne güvenilirlik kattı, başkalarının dikkatini çekti. Ve gerçekten yakışıklı. Ve bu argüman diğerlerinden daha iyi çalışıyor.
Motor çalıştırma düğmesine basmaya değer ve arabada küçük bir performans başlıyor: motorun kükremesi altında, havalandırma delikleri sorunsuz bir şekilde açılıyor ve yıkayıcı şeklindeki şanzıman anahtarı merkezi tünelden çıkıyor. Ancak herhangi bir coşku, Moskova trafik sıkışıklığıyla yumuşatılabilir. Ancak XF, sürücünün hayal kırıklığına uğramasına izin vermiyor: Araba, motorun gerçekleştirilemez potansiyeli nedeniyle hiç gerginlik yaratmadan, yoğun şehir trafiğinde kesinlikle rahat hareket ediyor. Kaputun altındaki bu 340 beygir gücü, Jaguar'ın hattan hatta atlamasına neden olmuyor. Araba, sürücüsüne bir aristokrat olmayı öğretiyor gibi görünüyor - acele etmemeyi, gösteriş yapmamayı ve en önemlisi öfkelenmemeyi. Ancak vitesi Sport'a getirdiğinizde farklı bir Jaguar gibi olursunuz - gaz pedalının hassasiyeti artar, süspansiyon sertleşir ve otomatik şanzıman daha aktif vites değiştirmeye başlar.
Jaguar'ın aristokrat tavırları, özellikle yolların artık tahmin edilemez olduğu Moskova Çevre Yolu'nun dışında fark edilir. Kır evinize giden düzgün bir asfalt yolunuz varsa, R19 jantlardaki düşük profilli lastikler sorun olmayabilir. Ancak asfalt yerine yama yapmanın veya molozun popüler olduğu yerlerde, Jaguar bir salyangoz hızında hareket edecek ve sürücüsü, bir aristokratın özelliği olmayan tüm ifadeleri hatırlayacaktır.
Paketler ve fiyatlar
Rus Jaguar XF, üç motorla satılıyor. En uygun fiyatlı versiyon, 2,0 beygir gücünde (240 km / s hızlanma - 100 saniye) 7,9 litrelik bir ünite ile donatılmıştır. Bu sürümün fiyatı 31 dolardan başlıyor. Bir sonraki seçenek, 959 hp kapasiteli 3,0 litrelik dizel motordur. İle. (275 sn) - en az 6,4$'a satın alınabilir. 42 litrelik benzin ünitesine (799 hp, 3,0 s - 340 km/s) sahip XF'in fiyatı 5,8 dolardan başlıyor.
Test ettiğimiz versiyon, bir R-Sport gövde kiti ve siyah ızgara ve ayna hafızasından Meridian ses sistemine kadar geniş bir seçenek yelpazesi ile donatılmıştı. Bu seçeneğin maliyeti 55 $'dır ve mümkün olan en pahalı sürüm değildir.
Birinci sınıf XF, 8 hava yastığı, acil fren yardımı, süspansiyon ayarı, lastik basıncı izleme, şerit değiştirme asistanı, elektrikli sunroof, kabinde dekoratif karbon ekler, elektrikli arka cam perdesi, uyarlanabilir yol aydınlatması ve uzun menzilli kontrol lambası, uyarlanabilir hız sabitleyici, anahtarsız giriş, arka görüş kamerası, navigasyon sistemi ve aerodinamik gövde kiti. Bu seçenek yaklaşık 60 dolara mal olacak.
XF, Alman modellerine ek olarak "Japon" - Lexus GS ve Infiniti Q70 ile rekabet ediyor. Testte sahip olduğumuz XF versiyonuna benzer bir konfigürasyondaki en pahalı Q70 (408 hp, 5,4 s - 100 km / s), konfigürasyon 44 dolara mal olacak. 495 km/s hıza 317 saniyede ulaşan 100 beygir gücündeki GS ise maksimum konfigürasyonda 6,3 dolara mal oluyor.
6 hp motorlu Audi A333 itibaren. (5,1 sn), M paketiyle birlikte dört tekerlekten çekişli BMW 57i (404 hp, 535 sn) - yaklaşık 306 $ ve Mercedes-Benz E5,6 58MATIC (739 hp, 400 sn) AMG paketi ile yaklaşık 4 $ 'a mal olacak - en az 333 dolar.
Bir kedi, her zamanki gibi, Alman mükemmeliyetçiliği ile Asya acımasızlığı arasındaki dar bir korniş boyunca tek başına yürüyor. Kural olarak, bireyciler bu kedinin peşine düşerler: XF, ne görünüşte ne de alışkanlıklarda diğer arabalara benzemez. Bu fark milimetre, beygir gücü ve saniyenin onda biri cinsinden ifade edilemez. Duygular düzeyinde hissedilir. Peki, rakiplerden başka kim, şehvetli sesi ve eşsiz çekişiyle kompresör motorları sunuyor? Ve yıkayıcı seçici "makine" yi nasıl buldunuz? Ve lansman sırasında merkezi panelden görünen hava kanalları - belki de bu törenler biraz abartılıdır, ancak yalnızca Jaguar'da vardır.
İç mekan geometrik ve gösterişten yoksundur. Alüminyum ve karbon fiber yüzeylerin bolluğu onun ruh halini değiştiremez - içi eski moda ve sağlam bir rahatlıktır. XF, klasik otomobillerin görünümüne bakılmaksızın yaratılan yeni bir çağın ilk Jaguar'ıdır. Ve şirketin tüm yeni arabaları buna benzer. Ancak retro tarzdan uzaklaşan İngilizler, lükse hâlâ muhafazakar bir yaklaşımı sürdürdüler. İç mekan malzemeleri, düğmeler, kulplar - dokunsal gurme için bir ziyafet.
XF, arkadaki yolculara yönelik bir otomobil değildir. İkinci sıra sıkışık: ön koltukların tavanı ve arkası baskı yapıyor ve kapı çok dar. Ancak bu, alışık olduğumuz anlamda bir "sürücü arabası" değil - öfkeli sertlik ve seğirmeler olmadan. R-Sport gövde kiti ve 19 inç jantlarla bile, XF yumuşaktır ve direksiyon simidine ve gaza duyarlıdır. Dahası, kompresör "sekiz" in çılgın geri tepmesi ile XFR-S'nin aşırı versiyonunda bile araba kızgın görünmüyor. Ancak orada, kuru asfaltta bile hızlanma sırasında arka aks sallanıyor ve burada daha az güçlü bir V6 motora ve ayrıca dört tekerlekten çekişe sahip bir sedan var. Araba ayrıca bir dönüşte yana doğru konumlandırılabilir - çekişin arka aksa aktarılması her zaman bir önceliktir.
Her şey miras, gelenekler ve cins ile yolundaysa, o zaman yüksek teknolojiler henüz hedefe uygun değildir. Multimedya sisteminden bahsediyoruz - dokunmatik ekran dokunuşlara gecikmeli tepki veriyor, menü son derece kafa karıştırıcı. Diğer premium markaların dokunmatik kontrole geçmek için acele etmemesine şaşmamalı. Ancak yeni nesil XF'e binmeyi başardım ve İngilizlerin multimedya konusunda önemli ilerlemeler kaydettiğini söyleyeceğim. Ve aynı zamanda yeni nesil makinenin karakterini değiştirin. Ancak bu zaten başka bir materyal için bir konu.
Öykü
Jan Callum tarafından tasarlanan Jaguar XF, 2007 Frankfurt Otomobil Fuarı'nda tanıtıldı ve S-Type'ın yerini aldı. Şirket tarihindeki ilk orta boy sedan, 1935'te piyasaya sürülen ve daha sonra Mark IV olarak yeniden adlandırılan SS Jaguar'dı. Bu modelin en üst versiyonu 100 saniyede 30 km / s hıza çıktı ve saatte 113 kilometre azami hıza ulaşabilirdi.
1949'da Mark IV'ün üretimi durduruldu ve Jaguar'dan yeni bir orta boy sedan 1955'e kadar görünmedi. 4 yıl sonra değiştirilen ve Mark II olarak adlandırılan Mark I modeliydi ve daha sonra (1967'de) araca takılan motora (veya 240 litrelik 340 hp) bağlı olarak Jaguar 2,5 ve Jaguar 120 olarak yeniden adlandırıldı. veya 3,4 beygir gücünde 213 litre).
1963'te Jaguar, yine Mark II'yi temel alan ancak daha lüks bir iç mekana ve daha fazla seçeneğe sahip olan S-Type'ı tanıttı. XF ile değiştirilen aynı S-Type, yalnızca Jaguar'ın Ford endişesinin bir parçası olduğu 1999'da ortaya çıktı. Lincoln LS platformunda oluşturuldu ve öncelikle Amerikan pazarına yönelikti. Model, XF satışlarının başladığı 9 yılına kadar montaj hattında 2008 yıl sürdü. Daha 2015 sonbaharında, ikinci nesil XF İngiltere'de satışa çıkacak.
Ön camda bir taş bekleyen her şey tarafından eleştirilen Jaguar multimedya sisteminin arızalanmasını çok uzun süre bekledim. Gazelle'nin altından fırlayan büyük bir parke taşı, çalışan ön cam sileceğinin çerçevesine çarptı. Tam olarak, dokunmatik ekran aracılığıyla sürücü koltuğunun optimum ısıtma seviyesini ayarlamaya çalışırken gerçekleşti. Bu seçeneği artık kullanmadım ve eski Kashirka boyunca sürmeyi bıraktım.
Nikolay Zagvozdkin
R-Sport versiyonundaki XF, sizi metropolde kök salmış alışkanlıklardan vazgeçmeye zorluyor. Avluda yaklaşan bir araba ile alçak bir kaldırıma atlamak mı? Sedanın çok sert çamurlukları var. Kaldırımın hemen yanına mı park edersiniz? XF, 19 inçlik hassas alaşım jantlar nedeniyle bu lükse izin vermiyor. "MacAuto" da bile sürüşü bıraktım - düşük eşikli zar zor farkedilebilir sütunları yakalamaktan korkuyorum. Andropov Bulvarı'ndaki kırık köprü hakkında ne söyleyebiliriz?
XF öğesi, mükemmel asfalta sahip dolambaçlı bir otoyoldur (böyleleri var mı?), burada sedan her dönüşte sanki bir teleferikten asılıymış gibi asfaltın üzerinde süzülüyor. Bir dönüşe girmek için ideal yörünge yalnızca kafanızda çizilebilir - küçük bir direksiyon düzeltmesi ve Jaguar, arka aksın hafifçe kaymasına izin vererek her şeyi kendisi yapacak. 340 güçlü kompresör "altı" ile dönüşlerin üstesinden gelmek gerçek bir zevktir. İnanılmaz bir çekiş rezervi, görünüşte affedilemez hatalar yapmanıza ve bunları hemen düzeltmenize olanak tanır.
G-Serisi AMG'den başka bir şey tanımayan otopark komşusu, "Vay frenler", nedense 340 mm XF fren disklerini fark etti. Ve biliyor musun? Bir yıllık tanıdık için ondan tek kelime duymadım, ancak zaman zaman SUV'sinin yanında Corvette, Lexus RC F ve Panamera Turbo'dan ayrıldım.
