Test sürüşü yaptık: Cupra Formentor VZ5 // Cesur bir hareket

Başarı tarihi. Her neyse, Cupra'nın Seat'ın en sportif modellerinin etiketi olmak yerine tamamen bağımsız bir marka haline gelmesinden bu yana geçen birkaç yılı kısaca anlatabilirim. Tabii ki, daha fazla bağımsızlık arzusu ve hepsinden önemlisi, artık Seat olmayan bir marka olan yeni bir marka ile yaratılabilecek katma değer, aynı zamanda bu kitle ile birlikte olan diğer değerlerden bazılarını temsil ediyor. İspanyol markası. marka (elbette Cupra hala Seat'a ait) arka planda olabilir, ancak artık markanın tasarımcılarını ve stratejistlerini bu kadar sınırlayan kısıtlamalar yok (kolaylıkla okuyabilirsiniz: finansal kısıtlamalar).

VZ5, Cupro'yu ve ideolog stratejistlerin bu markaya atfetmeyi sevdikleri her şeyi bünyesinde barındıran en yeni ve en ekstrem modeldir. Tabii ki Formentor'u biliyorsunuz çünkü ülkemizde uzun süredir piyasada, aynı zamanda Bu yeni markanın sattığı üç modelden ikisi Formentor olarak en başarılı Cupra modeli. Bu nedenle, elbette, en güçlü modelin hak haline gelmesi mantıklı - Formentor. Ama şu bir gerçek ki VZ5, muhtemelen (basitçe) içten yanmalı bir motorla çalıştırılan bu türden son aşırı modeldir. İlk tamamen elektrikli (BEV) yakında çıkacak olan altı PHEV modeli zaten mevcut. Tabii ki, yıl sonuna kadar piyasaya çıkabilecek olan Doğacak ve onu 2024'te Tavascan takip edecek.

Ancak o zamana kadar biraz daha su geçmiş olacak ve o zamana kadar piyasaya sürülecek olan VZ7.000'in 5 versiyonunun tamamı uzun zamandır sahiplerinin elinde olacak. Neden 7.000, soruyorsun? Çözüm en tepede bir yere düştü. Bunun daha fazlası münhasırlıkla ilgilidir, ancak muhtemelen Audi'nin bu devirde dönen beş silindirli motorlarının tedarikiyle de ilgilidir. 'nadFormentorio'.

Tahmin edebileceğiniz gibi, bu modelin gücünün kaynağı, birçok "Yılın Motoru" ödülünün sahibi, hala ruh halini heyecanlandıran efsanevi 2,5 litrelik beş silindirli motordur. Audi, değerli beş silindirinin nereye gidebileceğini yakından takip ediyor, ancak açıkçası Cupra'nın yöneticileri vizyonlarını doğru bulmuşlar. Örneğin, böyle bir motorun golfe göre bir üstünlüğü olacağı konusunda çok fazla konuşma yapıldı, ancak Audi bu fikir konusunda aşırı hevesli değildi.

Yeni RS3 ve RS Q3'e de güç veren beş silindirli motor, Formentor'da 287 kilovat (390 "beygir gücü") ve 480 Newton metre tork üretebiliyor. Bunun kompakt crossover'ı sadece 100 saniyede saatte 4,1 kilometreye çıkarmak için yeterli olduğu bildiriliyor. Tabii ki, dört tekerlekten çekiş ve yedi vitesli bir DSG şanzıman da var. daha sert yaylarla uyarlanabilir sönümleme (Cupra 15 dereceden bahseder)... En son bilgiyi vermiyorlar ama yere 10 milimetre daha yakın olduğunu, kelepçelerin daha güçlü olduğunu ve tekerleklerin bile küçük olduğunu söylüyorlar. negatif eğim, ilerici direksiyon rafı. Ve ESC sisteminin tamamen kapatılması var.

Peki, beğendin mi? Değilse, yakın zamanda tanıtılan Audi RS3 ve Golf R'ye (ve tabii onlardan önceki başka bir model, örneğin Ford Focus RS) çok benzeyen arka diferansiyel teknolojisinden de bahsetmeme izin verin. Bu, açık bir diferansiyel aracılığıyla çalışan sözde tork paylaşım sistemidir. Her bir arkadan çekişli aks, hem açık hem de kapalı diferansiyellerin çalışmasını simüle edebilen iki adet bilgisayar kontrollü hidrolik çoklu disk ünitesine sahiptir. Aynı zamanda, torku iki tekerlek arasında çok esnek bir şekilde dağıtır - 0'dan 100'e, bu dönüşlerde kararlı bir şekilde yardımcı olur ve ön ve arka akslar arasında 50:50.

Arka diferansiyelin önündeki klasik çok plakalı dört tekerlekten çekiş debriyajı bunu ancak tekerleklerden biri kayarken yapabilir. Klasik programların yanı sıra Drift programını da sunuyor...

Neyse ki onlar Cupra'da bizi bu versiyonla tüm bunları ve daha fazlasını deneyebileceğiniz yarış pistine götürecek kadar eminler.... Bir yarış pistinde aynı agresifliğe sahip bir üretim otomobilini kullanan herkes, bir amatör koşucunun bir maraton koşmak istemesi gibi, bir yarış pistindeki turların bir spor modeli için zorlu olduğunu bilir. Özellikle dayanılmaz sıcaklıkta olağanüstü kavrama ve birçok iniş ve çıkış ile çeşitli Chestelolli pistinde.

Evet, eğlenceli bir eğitim alanı ... Başlamayı beklerken kabinin etrafına baktım - elbette programları yüklemek için iki uydulu bir direksiyon simidi dışında gerçekten yeni bir şey yok (hemen Yarışa geçti, başka ne var) ve başla . Ve basınç göstergelerinin grafikleri elbette farklı. VZ5, starttan sonra arkadaki torkun gücüyle şaşırtıyor.en azından en güçlü 4.500 litrelik modelle karşılaştırıldığında, tüm potansiyeli için biraz daha fazla dönüş gerekli olsa da, orada en az XNUMX rpm'nin üzerinde.

İlk birkaç dönüşü hissettim ve tattım, ancak bu (oldukça uzun) bir geçiş. Sonra güven arttı - her yerde ve her zaman olağanüstü kavrama, ilerici vücut yapısı. Arka aksın ön ucu köşeye itmeye yardımcı olduğunu gerçekten hissedebileceğiniz köşelerden tepeye doğru keskin bir şekilde hızlanmayı başardım. Bu işkencede, frenler kesinlikle anılmayı hak ediyor. 375 x 35 milimetre çapındaki daha büyük diskler gerçekten güçlüdür ve Akebono'nun çeneleri onları güzelce işliyor.

Yarış programının da sınırlamaları var. Kükreyen beş silindirli motor tekrar tam nefes almadan önce hafifçe öksürürken kaldırımlarda biraz daha cesurca dönerek bana bunu hatırlattı ve takometredeki iğne (dijital, elbette) iken onu en üste sürmeyi başardım. ) 7.000'e yaklaşıyordu… Ve şanzımanın kendisi daha kararlı, daha hızlı ve yeterli mekanik şokla.

Tabii ki, tüm bunlar, iyi kauçuklanmış asfaltta yarış pistinden çok daha kötü olan daha düşük hızlarda ve yol tutuşunda yolda daha da belirgindir. Her şeyden önce, kısa ve hızlı dönüşlerde manevra kabiliyeti etkileyicidir, orada Torque Splitter'ın çalışması ve etkisi daha da tanıdık hale geliyor, arka biraz kaymak bile istiyor ve elektronik koruyucu melek en azından biraz sonra, en azından belirtilen partide müdahale ediyor.

ilk saatte

2 dakika: Vay canına, koltuklar ne güzel bütün vücudu sarıyor özellikle üst kısımda ve omuz kuşağında...

7 dakika: Petvaljnik suva'da güneşe çıktı

23 dakika: Ses tanınabilir, ancak çok kısık, metalik bir boğaz çok karakteristik değil.

55 dakika: Ayarları karıştırırken, Drift arka kısmın çok ilginç olabileceğini birkaç dönüş gösteriyor.