Biz sürdük: Erzberg'de test ettiğimiz yakıt enjeksiyonlu KTM EXC 250 ve 300 TPI.

İki zamanlı motorlarda yakıt enjeksiyonu, enduro dünyasında büyük bir devrimdir. Kulağa saçma geliyor, ancak motorların sahadaki aşırı yüklenmesi şimdiye kadar hava ve yakıt karışımının bir yiv sistemi aracılığıyla karbüratörden geçtiği motorlar için bir avantaj olmuştur. Bir enduro süper gücü olarak KTM, dünyada iki zamanlı yakıt enjeksiyonunu sunan ilk şirket oldu.

İlk prototipten günümüze kadar 13 uzun yıl bekleyiş

KTM'nin iki zamanlı enduro motosikletleri için yakıt enjeksiyon projesi, seri üretime geçebilmeleri için 13 uzun yıl aldı. Bu arada Japonya, artık iki zamanlı motorlara inanmamaya karar verdi ve onları geliştirmeyi bıraktı. Bu arada kriz patlak verdi, aşırı endurolarda bir patlama oldu ve iki zamanlı motorlara yönelik pazar ilgisi keskin bir şekilde arttı. İki vuruş hala hayatta!

KTM'nin geçen yıl yoğun testlerden geçtiği en zorlu koşullarda buradaydı. Andreas LettenbihlerFabrika yarışçısı ve test pilotu, Güney Afrika dağlarında yükseklerde gerçekleşen Afrika'nın Çatısı yarışı için motor ayarına ihtiyaç duymadıklarını görünce şok olduklarını itiraf etti: "Yarış için en uygun motor ayarını elde etmek için en az bir gün harcıyorduk, bu alanda çok zorlu çünkü irtifa farklılıkları çok büyük ve zayıf hizalama sadece motor arızasına değil, aynı zamanda motor arızasına da yol açabilir. İki zamanlı motorun da iniş sırasında motoru yağlaması için biraz yakıt alması gerekir, aksi takdirde kilitlenebilir. Bu sefer öğleden sonra otelin dışındaki gölgede bira içtik."

Erzberg, KTM EXC 300 TPI ve EXC 250 TPI için kanıtlama alanımız

KTM şu anda arazi motosikletleri dünyasında XNUMX numarada ve hakimiyetinden vazgeçmeye hiç niyetleri yok. Bu yüzden çok çalıştılar ve sahada ortaya çıkmayan (kim bilir bizden ne kadar sakladılar) en az üç yanılgıyı attılar ama şimdi hazırladıklarıyla çok gurur duyuyorlar. Adil!

En azından ilk izlenimime göre, bunun 20 yıllık gazetecilik kariyerimde kullandığım en iyi iki zamanlı enduro motor olduğunu söyleyebilirim. Yeni modellere ne kadar inandıklarını, KTM'nin olağanüstü başarılar elde ettiği kötü şöhretli Erzberg dağına götürüldüğümüz ve zorlu ve sarp arazide geçen bir günlük işkencenin ardından itiraf edebilirim ki, ben daha fazlasıydım. hiç olmadığı kadar korkmuş. ama aynı zamanda dünyanın ilk doğrudan yakıt enjeksiyonlu iki zamanlı enduro motorunu yapan geliştiricileri sadece tebrik edebilirim. İki zamanlı motor, pistonu, silindiri ve ana mili yağlamak için benzin ve yağ karışımına sahip 39 mm'lik bir Dell'Ort sistemi ile çalışır. Yağ ayrı bir kaba dökülür. (0,7 litre) ve için yeterli 5 ila 6 yeniden doldurma9 litre saf benzin kabul eder.

Motor elektroniği, motorun "beynidir"

Koltuk altı motor elektroniği, basınç göstergesinden, gaz kolu konumundan ve yağ ve soğutma sıvısı sıcaklıklarından aldığı bilgilere dayanarak ateşleme zamanlamasını ve yakıt miktarını belirleyen son derece karmaşık bir sistemdir. Böylece sürücü ayar gerektirmez, sadece eskisi kalır. soğuk çalıştırma düğmesi... Motor yüküne bağlı olarak, elektronikler sürekli olarak karışım oranını belirler, bu da pratikte yağ tüketiminin yarıya indirilmesi ve hatta yakıt tüketiminin yüzde 30 oranında azalması anlamına gelir. Genellikle fotoğraf ve öğle yemeği için durduğumuz gün boyunca KTM EXC 300 ve 250 TPI, 9 litreden az benzin tüketiyordu.

Red Bull Hare Scramble yarışının bölümlerinden geçtik.

Demir dağda, boyutları ilk başta şaşırtıcı, saygı uyandırıyor, ancak dik yamaçlara tırmanırken, her şeyden önce, burada araba kullanmanın mümkün olup olmadığını merak ediyor. Ama aynı yokuşta önünüzden birinin geçtiğini gördüğünüzde yatarsınız, cesaretinizi toplarsınız ve gazı açarsınız. Köklerin ve hatta unutulmuş bir demir borunun bir parçasının tahriş olduğu birçok dar ve çok teknik yoldan geçtik, her zaman tetikte olmak zorundaydık, çünkü her şey çok tahmin edilemez ve bir çukurun etrafında bir delik veya dik bir iniş veya yükseliş. viraj bekleyebilir.

Sonra taşlar var, gerçekten bunda bir eksiklik yok. Kesikteki devasa uçurumların üzerinde 'Carl'ın Akşam Yemeği' Neyse ki, sadece düz bir kısmı geçtim ve Finlandiya'dan meslektaşım ve ben, her şeyi uzaktan güvenli bir şekilde izleyen ve her biri ters bir motorla biten diğer, daha akıllı gazetecilerin yüksek alkışlarına yükselmeye çalıştık. Burada, motosiklet hasar görmediği için plastiğin kalitesini ve yeni radyatör koruyucularını (ek alüminyum koruma gerektirmeyen yeni ve daha dayanıklı yapı) övebilirim. Her şeyden önce hidrolik debriyaj hassasiyeti, faydalı güç, hafiflik ve mükemmel süspansiyon ön plana çıktı.

EXC 300 TPI 54 'beygir gücüne sahiptir ve EXC 250 TPI son derece hafiftir.

Bununla birlikte, kötü şöhretli "boru hattı" gibi imkansız görünen tırmanışlarda ikinci veya üçüncü vitese geçtiğimde maksimum güç ve direksiyon hassasiyeti ön plana çıktı. Yamaçlarda kelimeleri kaybetmeyeceğim, çünkü onlar benim için en kötüsüydü. Çünkü 1.500 fit yüksekliğindeki dağın zirvesine ulaştığınızda, bir kez inmeniz gerekiyor, değil mi? Bir çıkıntının tepesindeyken ve altınızda nereye gittiğinizi bile göremediğinizde, “yumurtanızı” veya cesaretinizi bulmak için ceplerinizi karıştırmanız gerekecek. Ancak her iki yeni enduro modelinin de ihtiyacımdan fazlasını sunduğunu, daha doğrusu sahada kendi başıma daha iyi sürmeme yardımcı olduğunu gördüm.

Klasik karbonhidrat veda ettiğinden, hava sıcaklığı ve irtifa artık baş ağrısına neden olmuyor ve sonuç olarak her iki motor da her zaman optimum performans gösteriyor.

Güç eğrisi son derece doğrusaldır ve çoğu sıradan sürücüye baş ağrısı veren ve hatta onları korkutan o iki zamanlı ani darbe ortadan kalkar. EXC 300 TPI, gücünü hiçbir şekilde gizlemez (KTM, 54 'at') maksimum hızlarda. Üçüncü viteste zahmetsizce sürüyorsunuz ve bir virajdan çekilmesi gerektiğinde anında kesin hızlanmaya tepki veriyor. Her zaman yeterli güç vardır ve eğer biliyorsanız, onu çok hızlı sürebilirsiniz. Belki daha da önemlisi, Üstat Johnny Walker'ın bilgisine sahip değilseniz, tork ve güç sizi kurtaracağından, tırmanışın sonunda da yanlış gidebilirsiniz.

EXC 250 TPI, 250'den biraz daha zayıftır, ancak bu güç farkını en çok en dik yokuşlarda sürerken gösterir. Aradaki fark şu: Bir tepenin altında hata yaparsanız, sizi zirveye çıkarmak için gerekli hız ve ivmeyi elde etmek çok daha zordur. 300'e kıyasla biraz daha düşük beygir gücü, teknik olarak daha zorlu arazilerde ve virajlardaki enduro testlerinin yanı sıra motordaki dönen kütlelerin etkisinin daha az belirgin olduğu dar ve virajlı yollarda daha hafif yol tutuşuyla başarılı bir şekilde telafi edilir. Ellerinizle sırayla dönüş yapmak veya engelleri aşmak daha kolay.

Hem tasarımda hem de kullanılan bileşenlerde ergonomi, süspansiyon, frenler ve kalite birinci sınıftır. Neken direksiyon simidi, WP süspansiyon, Vida sıkma sistemli Odi kolları, CNC freze göbeğine sahip dev tekerlekler, şeffaf yakıt deposu ve entegre yakıt pompası ve yakıt göstergesi. Ferforje çapraz parçalar, dört adede kadar direksiyon pozisyonuna izin verir. Ancak tüm bunlar sizin için yeterli değilse, ek donanıma sahip geliştirilmiş bir sürümünüz var. Altı günFransa'da sonbaharda gerçekleştirileceği için bu sefer Fransız bayrağı grafiğinde gösterilen yarış.

Bu nedenle, bir şekilde, iyi bir dokuz bin fiyatının bir şekilde haklı olduğunu anlıyorum, ancak diğer yandan bu, piyasa durumunun bir yansıması. KTM enduro iki vuruşlu motorlar geleneksel olarak her yıl ilk kez tükeniyor ve korkarım bu turuncu enduro spesiyalleri sıcak çörekler gibi satacak. Haziran sonu veya en geç Temmuz başında Koper ve Grosupla'daki salonlara gelirler. İlk küçük seri şimdiden Romanya ve Erzberg'deki yarışlara katılacak herkes tarafından alındı.

Petr Kavchich

Fotoğraf: Sebas Romero, Marko Kampelli, KTM

Техническая информация

Motor (EXC 250/300 TPI): tek silindirli, iki zamanlı, sıvı soğutmalı, 249 / 293,2 cc, yakıt enjeksiyonlu, elektrikli ve ayak motoru çalıştırma.

Şanzıman, tahrik: 6 vitesli şanzıman, zincir.

Çerçeve: boru şeklinde, krom-molibden 25CrMo4, çift kafes.

Frenler: ön disk 260 mm, arka disk 220 mm.

Süspansiyon: 48 mm WP Xplor ön ayarlanabilir ters teleskopik çatal, 300 mm hareket mesafesi, WP tek ayarlanabilir arka şok, 310 mm hareket, PDS montajı.

Gume: 90/90-21, 140/80-18.

Koltuk yüksekliği (mm): 960 mm.

Yakıt deposu (l): 9 l.

Dingil mesafesi (mm): 1.482 mm.

Çay (kg): 103 kg.

Satış: Axle Koper telefon: [phone] Seles Moto Grosuplje telefon: [phone]

Fiyat: 250 EXC TPE – 9.329 Euro; 300 EXC TPI – 9.589 avro