Geçmişe dönüş: Skoda – Skoda'nın tarihi
Åkoda'nın dünyanın en eski dört otomobil üreticisinden biri olduğunu hayal edebiliyor musunuz? Ve hala! Dahası, bir zamanlar şirket Çekoslovakya'nın neredeyse tüm metalurji endüstrisini kontrol ediyordu ve teknik olarak o kadar gelişmiş arabalar üretiyordu ki, geri kalanı bir Tik-Takov kutusu gibi karmaşık görünüyordu. İlginç bir şekilde, her şey araba ile başlamadı.
Редко бывает, чтобы линия торговца могла быть втиснута в одного человека с видением. Тогда мы были бы богами, и это подвергло бы опасности тех, кто «на горе». Поэтому сначала должны встретиться два человека, визионер и трейдер, чтобы мир перевернулся. Самое приятное, что они познакомились в конце века.
İki Vaclav'dan bahsediyoruz. Biri sakallı, diğeri bıyıklıydı. Biri muhasebeci, diğeri tamirciydi. Clement ve Lauryn bunu başardılar ve 1895'te bisiklet yapmaya karar verdiler. Neden bisiklet? Clement kendine bir Germania VI bisikleti satın aldı ve bu bisikletin o kadar kadınsı olduğu ortaya çıktı ki sürmesi korkutucuydu. Laurin'in takdir ettiği çok daha sağlam kendi yapısını geliştirdi - birlikte her şeyi başlatan Slavia şirketini yarattılar. Sadece bir şirket kurmak yeterli değil - bir şeyle parlamanız gerekiyor.
Lauryn ve Clement tam oradaydılar. Bu tür teknik yeniliklere kapıldılar ve girişimlerini o kadar hızlı geliştirdiler ki, rakipler kafalarını duvara vurmaya başladı. Bisiklet yarışmalarını kazandılar ve bir gün bisiklete motor takmaya karar verdiler - bingo! 1898'de "motosikletleri" tüm Avrupa'daki ilk modern motosiklet oldu. Ve bu hiçbir şey değil - L&K tasarımları motor sporları yarışmalarında yer almaya başladı. İçlerinden biri, zorlu Paris-Berlin rallisinde o kadar büyük bir liderlik kazandı ki... diskalifiye edildi! Jüri, bir tek boynuzlu atın evlerinin önünde bir motosikletten daha hızlı koşacağına karar verdi. Ve yine de - tasarım gerçekten sağlamdı. Ve bu tür reklamlar, L&K'nin neredeyse tüm Avrupa'dan iki kanallı perakendecilerin ilgisini çekmesi için yeterliydi. Ancak bu, Vaclavs için yeterli değildi ve 1905'te ilk araba olan Voiturette'i yarattılar. Şirketin otomotiv dünyasında hemen önemli bir oyuncu haline geldiğini tahmin etmek kolaydır, ancak zorluklar hızla ortaya çıktı - banka hesabı "kurudu".
İki yıl sonra sorun çözüldü - hisseleri sahadaki çocuklardan daha hızlı satılan bir anonim şirket kuruldu. Sonunda, pek çoğu kendileri için böyle eşsiz bir girişimden en azından bir parça almak istedi. Neyse ki, Clement ve Lauryn parayla geliştiriciye koşmadı ve pembe bir Rottweiler için yeri olan beş yatak odalı bir daire satın almadı. Bunun yerine, en iyi mühendisleri, profesyonelleri ve sporcuları şirkete çektiler, birkaç küçük fabrika satın aldılar ve teklifi önemli ölçüde genişlettiler - sadece spor arabaları değil, aynı zamanda yönetici limuzinlerini ve SUV'ları da satın almak mümkün oldu. Kendinden tahrikli pulluklar ve yol silindirleri, Avrupa'nın en iyisi olarak kabul edildi. Ancak, bu hiçbir şey değil, 1912'de şirket gerçek bir çılgınlığa girdi.
L&K, RAF araba fabrikasını satın almaya karar verdi. Ve RAF'ın dünyadaki en yüksek motor üretim seviyelerinden birini temsil etmemesi şaşırtıcı olmaz. O zamanlar, L&K'nin satın alınmasından sonra, Knight tarafından şaft montajı ve hatta tasarımı için lisans verilen dört şirketten biri haline gelmesi yeterince iyiydi. Peki Knight sistemi gerçekte nedir? 90'larda elektronik olarak kontrol edilen değişken valf zamanlama sisteminin icadına kadar, bu sistem motorun sorunsuz çalışmasını sağlıyordu. Neredeyse 12 silindirli ünitelerdeki kadar mükemmel - ve bu 1912'ydi. Tabii ki, tüm bunları bir araya getirirken o kadar karmaşıktı ki, bu tür birimleri bir hafta monte ettikten sonra Nevroz satın alabilirdiniz, ancak buradaki en önemli şey prestijdi. Savaş sırasında şirket, kamyon üretimine daha fazla önem vermesine rağmen, otomobil üretimini açıkça durdurmadı. Savaştan sonra uçak motorları üzerinde çalışmaya bile başladı, ancak sorun şu ki, bu konuda hiçbir şey bilmiyordu. Bununla birlikte, L&K'nin en iyiler arasına girmesi için Fransa'da eğitim ve güçlü 3 sıralı 12 silindirli Lorraine-Dietrich üniteleri için bir lisans yeterliydi çünkü satışta 12 silindirli bir motorları vardı. Allah kasadadır. Ama en güzel hikaye bile bir gün alt üst olur. 1925 yılında ekonomik kriz dünyayı vurdu ve L&K bir şekilde kendilerini kurtarmak zorunda kaldı. Ve tahmin et ne oldu? Bu, ikinci Çekoslovak devi Åkoda ile birleşme sayesinde mümkün oldu.
Cody şirketinin araba üretimi hakkında, adamlar kadar çocuklar hakkında bilgi sahibi olduğunu tahmin edebilirsiniz. Evet, lisanslı araba üretmeye çalıştı ama asıl mesleği metalurji ve mekanikti. Fabrika 1859'da Kont Waldstein'ın emriyle kuruldu ve vizyonerin hesabındaki milyarlarca Polonya kadar ortak noktası vardı, bu yüzden piyasada 10 yıl sonra iflas etti. O zaman fabrika, son müdürü olan 27 yaşındaki genç bir Emil Akoda tarafından satın alındı.
Bir görücü olduğunu söylemek güvenlidir. Sadece çeliğin eritilmesinden çok daha fazlasını gördü. O zaman ağır sanayi patlama yaşıyordu, bu yüzden Emil pan-çelik ile deneyler yapmaya başladı. Buna ek olarak, silahlar, fabrikalar ve daha sonra gemiler için tüm şanzımanlar ve tahrikler üretti. Su türbinleri Niagara Şelalesi'ne bile kurulmuştu - özgeçmişe böyle bir giriş bugün hala etkileyici. 1899'da Åkoda bir şirkete ve bir yıl sonra Emil öldüğü için bir endişeye dönüştü. Savaş sırasında, L&K gibi, uçak motorları ve daha sonra lisanslı araba üretimi ile uğraştı. Sonunda ikinci dev olan L&K'yı bulana kadar birkaç küçük şirketi ve fabrikayı devralmaya devam etti.
Birleşme hem Laurin & Klement hem de Kod'a yardımcı oldu. Şirket adını Åkoda Group olarak değiştirdi ve pazarda ciddi bir oyuncu haline geldi. 1930'da ASAP şirketi, kısaca görevi sadece araba üretimi olan endişeden bile ayrıldı. Ve o iyi gidiyordu. 1934'te şirket, sonunda şeytana bulaşmadan satın alınabilecek nispeten ucuz bir arabayı 418 Popular kodu altında piyasaya sürmeye karar verdiğinde, piyasa çılgına döndü. Tatra, Prag ve Aero gibi diğer Çekoslovak markaları hala faaliyetteydi, ancak büyük olasılıkla gezegeni değiştireceklerdi, böylece sadece Joda onları almayacaktı - ve bunu yapmayı çok seviyordu. Şirketin gelişimi, İkinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesiyle kesintiye uğradı.
Askeri komutanlar, yönetim kodunun içine sıkıştırdılar ve şirketin profilini ordu olarak değiştirdiler. Öyle ya da böyle, Çek Cumhuriyeti'nin işgalinin tam da şirketi devralmak için gerçekleştiğini rahatlıkla söyleyebiliriz. Doğru - Alman endüstrisi, L&K-Å koda birleşmesinden önce zor zamanlar geçiriyordu, pnömatik bir çekice karşı plastik bir bıçak gibiydi, bu yüzden tüm bunları elde etmek, Avrupa'yı ve dünyayı fethetmek için gerekliydi. Tabii ki, grup araba üretmeye devam etti, çünkü Çek Cumhuriyeti özellikle düşmanlıklara katılmadı, ancak bundan sonra askeri sanayi şirketin ana faaliyet alanı haline geldi. 1946'ya kadar beklemekten başka yapacak bir şey yoktu.
Çekoslovakya yeniden birleşti ve Akode imparatorluğu hızla restore edildi ve sosyalist bir ekonomi tarafından devralındı. Adını AZNP olarak değiştirdi ve odak noktası otomobil dışı üretime devam etmesine rağmen, devlete ait bir endişe haline geldi. Doğu Bloku'nda bu gereksizdi. 40'lı yıllarda, tek bir yeni model yaratılmadı, sadece takıntılı insanlar gibi tasarımcılar, sonunda kimsenin ilgilenmediği ve tuvalet kağıdı ile aralarında fazla bir fark görmediği yeni projeler çizdi. Çünkü görmek istemiyordum. Tüneldeki ışık 1953'te ortaya çıktı. Tek soru, bu gerçekten tünelin sonu muydu, yoksa şehirlerarası doğrudan Akod'a mı gidiyordu?
Şehirlerarası değildi. Şirket nihayet yeni Coda Spartak'ı ve 1959'da Octavia'yı piyasaya sürdü. İkincisi piyasada öyle bir heyecan yarattı ki Sophia Loren'in Polonya ziyareti onun için hiçbir şey ifade etmiyor - şirket yavaş yavaş tekrar zirveye dönmeye başladı. 80'lerin sonuna kadar, diziliş sürekli genişliyordu, 1000MB modeli, 100, 120 ve 130 serisi gibi yıldızlar yaratıldı - bir süre önce onları yollarımızda görebiliyorduk. Bu markanın arabaları bir açıdan karakteristik hale geldi - arkadan motorlu limuzinlerdi. 80'lerin sonlarında neredeyse hiç kimse bu tür tasarımlar üretmedi, bu da Åkoda'yı bu konuda çok özgün yaptı. O zaman "kadife devrim" Çekoslovakya'daki sosyalist dönemi sona erdirdi ve sonunda Åkoda Favorit harekete geçti. Ön motor, önden çekişli, uygun fiyat, Bertone tasarımı - satılmak zorunda kaldı. Ve satıldı, ancak endişenin uzun vadeli sosyalist ekonomi tarafından yok edilmesinden sonra yeterli değildi.
Herhangi bir hizmetçinin doğru tarafı bulma arzusu. Skoda bu öneriyi takip etti ve 1991 yılında Volkswagen'i kurdu. Aksine, Volkswagen buldu. İşte o zaman her şey değişti. Fırsatlar, üretim süreci, fabrikalar, ekipman - Åkoda, "bedeni" 90'larda olan, ancak Avusturya-Macaristan'ı bir "ruh" olarak hatırlayan bir imalatçıydı - Volkswagen onu diriltti. Sonuçlar uzun süre beklemek zorunda değildi - Felicia 1995'te montaj hattına girdi, ancak ilk gerçekten büyük başarı bir yıl daha beklemek zorunda kaldı. O zaman Octavia, VW Golf IV temel alınarak inşa edilen pazara girdi. İnsanlar ona koştu - birkaç ödül topladı, birkaç versiyon gördü ve yarışma, Mısır fabrikalarına veba göndermek için sarkaçlı falcıları işe almaya başladı. Boşuna - 1999'da küçük Fabia sayesinde bakım daha da arttı. Volkswagen, markanın satın alınmasıyla bazı kayıp ama harika profesyonelleri miras aldığını biliyordu, bu yüzden ilk büyük projeyi şirkete emanet etti.
Lkoda, Fabia, Polo ve Ibiza için yeni döşemeyi kendi bünyesinde oluşturmak zorunda kaldı. Bu şekilde yapılmadı, bu yüzden projeyi aldıktan sonra Volkswagen yetkililerinin muhtemelen öfkeli bir entegrasyon olayına girdiğini tahmin etmek kolay - tasarımın mükemmel olduğu ortaya çıktı. Projeden sonra, Åkoda'ya yeni sürümlerin yaratılması ve icat edilmesinde neredeyse tam hareket özgürlüğü verildi. Volkswagen'in zaman zaman uzaylıların üzerlerinde çalıştığı izlenimini veren teknik başarılarını özgürce kullandı. Bu sayede altın yumurtlayan kaz oldu ve meydana gelen muazzam sıkıntılara rağmen araba üretmeye devam ediyor. 100 yılı aşkın bir süre önce Clement'in yeni Alman bisikletini beğenmediği gerçeği sayesinde bu iyi bir hikayeydi...
