Araba tekerleği hizalama açılarının amacı ve türleri

Verimli ve güvenli çalışmayı sağlamak için üretici, her araç için tekerlek hizalama açılarını hesaplamıştır.

Süspansiyon ve tekerleklerin geometrisi, deniz denemeleri sırasında belirlenir ve doğrulanır.

Tekerlek hizalama açılarının atanması

Üretici tarafından belirtilen tekerleklerin uzamsal konumu şunları sağlar:

• Tüm sürüş modlarında oluşan kuvvetlere ve yüklere tekerleklerin ve süspansiyonun yeterli tepkisi.
• Makinenin iyi ve öngörülebilir kontrol edilebilirliği, karmaşık ve yüksek hızlı manevraların güvenli performansı.
• Düşük çalışma direnci, hatta sırt aşınması.
• Yüksek yakıt verimliliği, daha düşük işletme maliyetleri.

Temel kurulum açıları türleri

Isim	araç aksı	Ayar imkanı	Parametreye ne bağlı
kamber açısı	Ön	Evet, sürekli tahrikli akslar ve bağımlı süspansiyonlar hariç.	Viraj stabilitesi ve eşit sırt aşınması
	Задняя	Evet, çok bağlantılı cihazlarda.
Ayak parmağı açısı	Ön	Evet, tüm tasarımlarda.	Yörüngenin düzlüğü, lastik aşınmasının tekdüzeliği.
	Задняя	Yalnızca çok bağlantılı iticilerde ayarlanabilir
Dönme ekseninin yan eğim açısı	Ön	Ayar sağlanmadı.	Dönüşlerde yanal stabilite.
Dönme ekseninin boyuna eğim açısı	Ön	Tasarıma bağlı olarak.	Köşe çıkışını kolaylaştırır, düzlüğü korur
omuz kırma	Ön	Düzenlenmemiş.	Sabit sürüş ve frenleme sırasında yönü korur.

Çöküş

Tekerleğin orta düzlemi ile dikey düzlem arasındaki açı. Nötr, pozitif ve negatif olabilir.

• Pozitif kamber - tekerleğin orta düzlemi dışa doğru sapar.
• Negatif - tekerlek gövdeye doğru eğilir.

Kamber simetrik olmalı, bir dingilin tekerleklerinin açıları aynı olmalıdır, aksi takdirde araba daha büyük kamber yönünde çeker.

Yarı aks muylusu ve göbeğin konumu ile oluşturulur, bağımsız kol süspansiyonlarında enine kolların konumu ile düzenlenir. MacPherson tipi yapılarda, kamber, alt kol ve amortisör dikmesinin karşılıklı konumu ile belirlenir.

Eski pivot tipi süspansiyonlarda ve klasik SUV'lerin sağlam akslarında, kamber ayarlanamaz ve direksiyon mafsallarının tasarımı ile ayarlanır.

Binek araçların şasisinde nötr (sıfır) kamber neredeyse hiç bulunmaz.

Negatif kamber süspansiyonları, yüksek hızlı dönüşlerde stabilitenin önemli olduğu spor ve yarış arabalarının yapımında yaygındır.

Üretici tarafından sağlanan değerden pozitif kamber açısının sapmaları her durumda olumsuz sonuçlara yol açar:

• Kamberdeki artış, aracın virajlarda dengesizleşmesine, yol yüzeyindeki lastik sürtünmesinin artmasına ve dıştaki dişlerin hızlı aşınmasına neden olur.
• Çöküşün azaltılması, otomobilin dengesizliğine yol açarak sürücüyü sürekli yönlendirmeye zorlar. Yuvarlanma direncini azaltır, ancak lastiklerin iç kısmında daha fazla aşınmaya neden olur.

Yakınsama

Makinenin boyuna ekseni ile tekerleğin dönme düzlemi arasındaki açı.

Tekerleklerin dönme düzlemleri birbirine yaklaşır ve arabanın önünde kesişir - yakınsama pozitiftir.

Operasyonel belgelerde yakınsama değeri açısal derece veya milimetre olarak gösterilebilir. Bu durumda toe-in, dönme ekseni yüksekliğinde en uç ön ve arka noktalarda disk jantları arasındaki mesafe farkı olarak tanımlanır ve iki veya makine düz bir yüzeyde yuvarlanırken üç ölçüm. Ölçüm yapmadan önce, disklerin yanal kaçık olmadığından emin olmak gerekir.

Virajlarda, ön tekerlekler farklı yarıçaplardaki eğriler boyunca hareket eder, bu nedenle bireysel yakınsaklıklarının eşit olması ve toplamın üretici tarafından belirlenen değerleri ve toleransları aşmaması son derece önemlidir.

Süspansiyon türünden bağımsız olarak, binek otomobillerin yönlendirilen tekerlekleri pozitif toe-in'e sahiptir ve “ileri” seyahat yönüne göre simetrik olarak içe dönüktür.

Tekerlerden birinin veya her ikisinin de negatif şekilde içeri girmesine izin verilmez.

Ayarlanan değerden yakınsama sapmaları, yüksek hızlı manevralar sırasında arabayı kontrol etmeyi ve yörüngede tutmayı zorlaştırır. Ayrıca:

• Parmak ucunun azaltılması yuvarlanma direncini azaltır, ancak çekişi kötüleştirir.
• Artan yakınsama, artan yanal sürtünmeye ve dişlerin eşit olmayan aşınmasını hızlandırır.

Dönme ekseninin yan eğim açısı

Dikey düzlem ile tekerleğin dönme ekseni arasındaki açı.

Yönlendirilen tekerleklerin dönüş ekseni makinenin içine yönlendirilmelidir. Dönerken, dış tekerlek gövdeyi kaldırma eğilimindeyken, iç tekerlek gövdeyi alçaltma eğilimindedir. Sonuç olarak, süspansiyonda gövde yuvarlanmasına karşı koyan ve süspansiyon birimlerinin nötr konuma geri dönüşünü kolaylaştıran kuvvetler üretilir.

Direksiyon eksenlerinin enine eğimi, direksiyon mafsalını süspansiyon elemanlarına sabitleyerek sabitlenir ve yalnızca aşırı bir darbeden sonra, örneğin bir kaldırımda yan darbe ile patinaj yaparken değişebilir.

Aksların enine eğim açılarındaki fark, otomobilin sürekli düz yoldan uzaklaşmasına neden olarak sürücüyü sürekli ve yoğun bir şekilde yönlendirmeye zorlar.

Eğim açısı

Boyuna düzlemde bulunur ve dikey bir düz çizgi ve tekerleğin dönme merkezlerinden geçen düz bir çizgiden oluşur.

Bir bağlantı süspansiyonundaki dönme merkezlerinin çizgisi, kolların bilyalı yataklarından, MacPherson tipi yapılarda, amortisör desteğinin üst ve alt bağlantı noktalarından, bağımlı bir kirişte veya sürekli köprüde - pivotların eksenleri boyunca.

Bazen bu göstergeye "kastor" denir.

Referans. Bilgisayar tekerlek hizalama test standının arayüzünde Rusça "kastor" yazılmıştır.

Parametre değeri şunlar olabilir:

• Olumlu, tekerleğin dönme ekseni dikey "arkaya" göre yönlendirilir.
• Negatif, dönme ekseni "ileriye" yönlendirilir.

SSCB ve Rusya'da üretilen binek otomobillerde ve Rusya Federasyonu'nda satılan yabancı otomobillerde kastor negatif bir değere sahip değildir.

Pozitif kaster açılarında, tekerleğin zeminle temas noktası direksiyon ekseninin arkasındadır. Teker döndürüldüğünde hareket halinde ortaya çıkan yanal kuvvetler, tekerleği orijinal konumuna geri döndürme eğilimindedir.

Pozitif bir tekerlek, köşelerdeki kamber üzerinde olumlu bir etkiye sahiptir ve tesviye ve dengeleyici kuvvetler sağlar. Teker değeri ne kadar büyük olursa, bu iki etki de o kadar büyük olur.

Pozitif tekerli süspansiyonların dezavantajları, sabit bir arabanın direksiyonunu döndürmek için gereken büyük çabaları içerir.

Tekerdeki değişikliğin nedeni, bir tekerleğin bir engelle kafa kafaya çarpışması, bir arabanın bir çukura veya bir çukura düşmesi, aşınmış yayların çökmesi sonucu yerden yüksekliğin azalması olabilir.

Koşu omuz

Destek yüzeyinde ölçülen, direksiyon simidinin dönüş düzlemi ile dönüş ekseni arasındaki mesafe.

Hareket halindeyken yol tutuşu ve stabiliteyi doğrudan etkiler.

Yuvarlanan omuz - tekerleğin dönme ekseni etrafında "yuvarlandığı" yarıçap. Sıfır, pozitif ("dışa" yönlendirilmiş) ve negatif ("içeri" yönlendirilmiş) olabilir.

Kol ve bağımlı süspansiyonlar, pozitif yuvarlanan omuz ile tasarlanmıştır. Bu, tekerlek diskinin içine bir fren mekanizması, kol menteşeleri ve direksiyon çubukları yerleştirmenizi sağlar.

Pozitif yuvarlanan omuzlu tasarımların avantajları:

• Tekerlek, motor bölmesindeki alanı boşaltarak gerçekleştirilir;
• Direksiyon, yerinde dönmek yerine direksiyon ekseni etrafında döndüğü için park ederken direksiyon simidi çabası azalır.

Pozitif yuvarlanma omuzlu tasarımların dezavantajları: tekerleklerden biri bir engele çarptığında, bir taraftaki frenler bozulduğunda veya tekerlek kırıldığında, direksiyon simidi sürücünün elinden çekilir, direksiyon yamukunun detayları hasar görür ve yüksek hızda araba patinaj yapar.

Tehlikeli durumların olasılığını azaltmak için, sıfır veya negatif yuvarlanan omuzlu MacPherson tipi yapılara izin verilir.

Fabrika dışı diskleri seçerken, her şeyden önce ofset olmak üzere üretici tarafından önerilen parametreleri dikkate almak gerekir. Erişimi artırılmış geniş disklerin takılması, devrilme omzunu değiştirecek ve bu da makinenin kullanımını ve güvenliğini etkileyecektir.

Kurulum açılarını değiştirme ve ayarlama

Süspansiyon parçaları aşındıkça tekerleklerin gövdeye göre konumu değişir ve bilyeli mafsallar, sessiz bloklar, direksiyon çubukları, payandalar ve yaylar değiştirildikten sonra eski haline getirilmesi gerekir.

Arızaların kendiliğinden "uzayıp gitmesini" beklemeden, şasi geometrisinin teşhis ve ayarının düzenli bakımla birleştirilmesi önerilir.

Yakınsama, direksiyon çubuklarının uzunluğu değiştirilerek ayarlanır. Kamber - şimler ekleyerek ve çıkararak, eksantrikleri döndürerek veya "kırılma" cıvataları.

Tekerlek ayarı, nadir tasarımlarda bulunur ve çeşitli kalınlıklardaki şimlerin çıkarılmasına veya takılmasına bağlıdır.

Yapısal olarak ayarlanmış ve muhtemelen bir kaza veya kaza sonucu değişen parametreleri geri yüklemek için, her bir ünitenin ve parçanın ölçümü ve arıza tespiti ile süspansiyonu tamamen sökmek ve ana referans noktalarını kontrol etmek gerekebilir. araç gövdesi.