Test sürüşü Nissan GT-R: Eşsiz bir çift şanzımanın tarihi

Nissan GT-R'nin dört tekerlekten çekiş sistemi teknolojik bir şaheserdir

Skyline GT-R, Nissan tarihinde ikonik bir isim, ancak modele özel bir hava kazandırmaya en çok katkıda bulunan R32 nesli oldu. R33 ve R34'ün sonraki nesilleri onu geliştirdi ve benzersiz karakteri, olağanüstü yol tutuşu ve güvenilirliği nedeniyle onu spor otomobil tutkunları arasında bir simge haline getirdi. Ancak görüntü üzerindeki baskı harika. Bu nedenle Nissan tasarımcıları, yeni milenyumdan birkaç yıl sonra en son Skyline GT-R'yi geliştirmeye başladıklarında, yol performansı kadar benzersiz bir şey yaratmaları istendi. Tabii ki, önceki modeller silinmez bir iz bıraktı ve onlar için değişmeden, varsayım gereği çift şanzıman yenisinde kalıyor. Ancak bu sefer görev daha zor. Dört tekerlekten çekişe ek olarak, ideal ağırlık dağılımına sahip bir otomobil oluşturulmalı ve adı sadece GT-R'ye indirgenecek. Basit, net ve çok inandırıcı.

Önceki modellerinde olduğu gibi, dört tekerlekten çekiş sistemi ATTESA (Tüm Araziler için Gelişmiş Toplam Çekiş Mühendisliği Sistemi) olarak adlandırılacaktır. Yıllar içinde geliştirilen eşit derecede ikonik teknolojinin bir ifadesi, önceki Skyline GT-R'nin temelini oluşturuyor, ancak GT-R'de tamamen yeni bir boyut kazanacak.

1989'da ileri teknoloji

İlk mekanik form ATTESA, enine motorlu araçlar için geliştirildi ve 1987'de Japon pazarı için Bluebird'de tanıtıldı. Hemen hemen aynı bir sistem daha sonra GT-R Pulsar, yeni nesil Bluebird (HNU13) ve Primera'da kullanıldı. Orijinal versiyon viskozimetre kilitli bir merkez diferansiyel kullanıyordu, ancak daha sonra doğrudan konik dişli bağlantısı ve arka aksta bir viskozimetre ile değiştirildi.

Bununla birlikte, hikayemizin amaçları için çok daha ilginç olan, Nissan spor otomobilleri için uzunlamasına bir yerleşime ve önde bir motora sahip ATTESA E-TS (Elektronik Tork Ayrımı) versiyonlarıdır. İlk olarak Nissan Skyline GT-R ve Skyline GTS4'te kullanıldı. R32 nesli Skyline GT-R'yi zamanının en büyük otomobillerinden biri yapan bu sistemdir. Porsche 959 için PSK'da, Nissan tasarımcıları bir hidrolik pompa tarafından tahrik edilen ve torkun bir kısmını ön aksa yönlendiren elektronik olarak kontrol edilen çok plakalı bir debriyaj kullanıyor.

Bu, günümüz için son derece gelişmiş bir çözüm çünkü o zamanlar hiçbir şirket bugünün BorgWarner veya Haldex ürünleri gibi tam plakalı kavrama üniteleri sunmadı. Prensip olarak, arka aks, bir kardan mili vasıtasıyla şanzımanın arkasından kendisine yönlendirilen bir torkla tahrik edilir. Şanzıman, torkun başka bir PTO mili kullanılarak ön aksa iletildiği entegre bir kavramaya sahip entegre bir şanzımana sahiptir. Pervane şaftı karterin yanından geçer ve yaygın bir alüminyum bloktur ve diferansiyel sağ tarafta olduğu için sağ aks şaftı daha kısadır. Sistem, aracın hareketlerini saniyede 16 kez izleyen 10 bitlik bir bilgisayar tarafından kontrol ediliyor.

Nissan'ın sistemi Porsche'den daha basit çünkü kavramalar tek bir hidrolik devre ile çalıştırılıyor ve ayrı ayrı ayarlanamıyor. Günümüzün bu tür kurulumlarının altında yatan ve daha ucuz, daha hafif ve daha kompakt olan bu modüler çözümdür.

Burada ilginç olan şey, bu durumda konektörlerin çoğu modern sistemde olduğu gibi sürekli çalışmamasıdır. Normal sürüş koşullarında, Skyline GT-R arkadan çekişlidir, ancak yoğun hızlanma veya daha fazla çekişin gerekli olduğu dinamik viraj dönüşlerinde, torkun bir kısmını ön aksa yönlendirmek için debriyaj kiti etkinleştirilir. Yanal hızlanma, turboşarj basıncı, gaz kelebeği konumu ve ABS sensörleri ile ölçülen her tekerlek hızı gibi parametreler analiz edildikten sonra orantı ve aktivasyon momenti bilgisayar tarafından izlenir.

Nissan Skyline GT-R, Porsche 959 gibi tutarlı bir şekilde torku dağıtma yeteneğine sahip olmasa da, iki markanın güçlü modelleri arasındaki tarihi bir rekabetin merkezinde yer alıyor. Skyline GT-R, 959'dan çok daha ucuzdur, ancak Nürburgring'de tekrarlanan testler sayesinde mükemmel performansa sahiptir. Arkadan çekişli modelin daha fazla viraj alma dinamikleri ile birlikte yol tutuş hissinden ödün vermeden aracın dinamik niteliklerini koruduğu için bu çalışma modu, olumlu niteliklerine de sahiptir. Böylece model, her iki dünyanın en iyilerini birleştirmeyi ve Skyline GT-R'nin ikonik görüntüsünün temellerini atmayı başarıyor. Aslında, Porsche 959 hiçbir zaman yol tutuşu için böyle bir derecelendirme almamıştı.

Sistemin ilginç bir özelliği, sürücünün otomobili ne kadar dinamik bir şekilde sürerse, ön aksın o kadar az etkinleştirildiği ayardır. Skyline GT-R, güçlü bir arkadan çekişli model olarak kapıdan önce olma özelliği ile ünlüdür. İkincisi, çift şanzımanlı araçlar için tipik değildir.

Yeni nesil R33 Skyline GT-R, ATTESA E-TS Pro'ya dönüştü. Arka aksa, iki set debriyaj, yeni cihazlar, malzemeler ve elektronik kontroller içeren elektronik olarak kilitli bir diferansiyel eklenmiştir. Aynı tasarım, R34 güç aktarım düzeni düzeninde zirveye ulaşmak için R35'te geliştirilecek.

Türünün tek örneği - çift şanzımanlı ve şanzımanlı GT-R.

Bununla birlikte, daha önce de belirttiğimiz gibi, ATTESA (Tüm Araziler için Gelişmiş Toplam Çekiş Mühendisliği Sistemi) adı, yeni GT-R'nin sistemi gibi uzun zaman önce ortaya çıktı. Ancak bu, türünün benzersiz olmadığı anlamına gelmez.

2004 yılında, tasarımcılar, uzun uzun düşündükten sonra, yeni GT-R'nin altı vitesli çift kavramalı şanzıman kullanması gerektiğine karar verdiler; bu, önceki modellerde motor ve şanzıman önde olduğu için yepyeni bir alana adım attı. Geriye ağırlık aktarımı adına sıralı altı silindirli motor, V6 mimarisine sahip yeni turboşarjlı motordan miras alınmış olup, şanzıman sözde şanzıman düzenine uygun olarak arka aksta yer almalı ve DSG tipinde olmalıdır. . Bunu yapmak için mühendisler yardım için BorgWarner uzmanlarına başvurur ve onlar da şanzıman tedarikçisi Aichi ile ortak olurlar. Nissan'ın tutkusu, Nürburgring gibi pistlerde en iyi tur sürelerine rakip olan bir araba yapmaktır. Daha önce de belirttiğimiz gibi, 486 hp süper coupe de öyle. Palet kontrolünde doğru olması için ağırlık dengesi 50:50 olmalıdır. Ek olarak, şanzıman hızlı vites değiştirme işlevine sahip olmalıdır. Bu çözüm şirketin başka hiçbir modelinde kullanılmayacağı için şanzımanın yalnızca Nissan GT-R'de oluşturulup takılması gerekeceği açık. Aynı nedenle, daha önce de söylediğimiz gibi, iki konektörlü tek tip olması gerektiğine karar verildi. Bundan sonra olan şey, verimli işbirliğinin gerçek bir ifadesidir. Şanzıman, şirketin ABD'deki Auburn Hills teknik merkezinde bulunan Nissan ve Aichi mühendislerinin özel katkılarıyla BorgWarner tarafından geliştirildi. Aichi dişlileri tasarlarken, olağanüstü bir uzmanlık düzeyine sahip olan ve Bugatti Veyron aktarma organlarını yaratan BorgWarner, özel tasarım, düzen vb.

İlk prototiplerde, şanzıman hala doğrudan motorun arkasında bulunuyordu. Ancak, şanzımanın arka diferansiyelde yer alacağına karar verildiğinde proje daha sonra ikinci aşamaya girdi. Bunun için şanzımanı motor şaftına bağlaması gereken bir yapı oluşturulmuş, arkaya çok plakalı bir kavrama takılmış ve ardından kardan milini kullanarak gücü ön aksa iletmesi gereken bir mekanizma oluşturulmuştur. İki şanzıman kavraması, gezegensel otomatik şanzımanları kilitlemek için kullanılan tiptedir, ancak sürtünme malzemeleri özellikle GT-R'nin ihtiyaçları için tasarlanmıştır. Anahtarlama mekanizması da özeldir, son derece hızlı yanıt verir ve her şey ortak bir kontrol modülü tarafından kontrol edilir. Daha hafif bir magnezyum arzusuna rağmen, özel bir alüminyum kasa yaratıldı, çünkü ikincisi yükü kaldıramadı.

Söylediğimiz gibi, dört tekerlekten çekiş sistemine ATTESA E-TS (Elektronik Bölmeli Tüm Araziler için Gelişmiş Toplam Çekiş Mühendisliği Sistemi) denir. "Arazi aracı" ismi sizi yanıltmamalıdır, çünkü bu önceki sistemlerin isimlerinin bir evrimidir. Arka aksa göre önceliğe sahiptir, yani ikincisi torkun% 100 ila% 50'sini alabilir. Bu da torkun kendisine yönlendirildiği anlamına gelir ve özel olarak geliştirilmiş GKN çok plakalı kavramanın yardımıyla sıfırdan% 50'ye kadar ileri doğru yönlendirilebilir.

Tork, motordan şanzımana bir karbon fiber takviyeli polimer ana mili (ana yavaş ortam) yoluyla iletilir. Dişli oranı, elektromanyetik çok plakalı bir kavrama ile düzenlenir. Hızlanma sırasında, tork oranı yaklaşık 50:50, otoyolda sürerken torkun neredeyse tamamı arka aksa yönlendiriliyor. Aracın sensörleri kayma veya önden savrulma eğilimi tespit ettiğinde, torkun çoğu arka aks tarafından emilirken, aşırı dümenleme eğilimi ile torkun yüzde 50'ye kadarı ön aks tarafından emilir. Diferansiyel açıktır ve arka (ayrıca GKN), tekerleklerden herhangi birinin çekişi azaldığında etkinleştirilen bir çoklu disk kilidine (LSD) sahiptir.

GT-R'nin başlangıcından bu yana geçen sekiz yılda önemli ölçüde gelişmesine rağmen, altı silindirli ünitenin gücü kademeli olarak orijinal 486'dan 570 hp'ye yükselmiş ve tork 637 Nm'ye ulaşmış olsa da, santralin benzersiz mimarisi kaldı ve olmaya devam ediyor. Bu arabanın inanılmaz davranışının ve dinamik niteliklerinin kalbinde.

Metin: Georgy Kolev