Küresel yarı iletken sıkıntısı açıklandı: Teslimat gecikmeleri ve uzun bekleme süreleri de dahil olmak üzere bir sonraki yeni arabanız için araba çipi sıkıntısı ne anlama geliyor?

Hyundai, küresel bir yarı iletken sıkıntısıyla karşı karşıya kalan birçok markadan biridir.

Dünya son 18 ayda çarpıcı bir şekilde değişti ve küresel salgın, kullandığımız arabalar da dahil olmak üzere hayatın her yönünü etkiledi.

Dünyanın dört bir yanındaki otomobil üreticilerinin virüsün yayılmasını kontrol altına almak için fabrikaları kapatmaya başladığı 2020'deki pandeminin ilk günlerinden bu yana, otomobil bayilerinde sınırlı stoklara yol açan bir zincirleme reaksiyon başladı ve otomobil şirketleri artık açıkça düşünüyor. arabalarda sundukları teknoloji miktarını azaltmak. 

Peki buraya nasıl geldik? Araba almak isteyenler için bu ne anlama geliyor? Çözüm nedir?

Yarı iletkenler nelerdir?

Bilgiye göre Britannica.com, bir yarı iletken, "bir iletken ve bir yalıtkan arasında elektriksel iletkenlikte ara kristal katılar sınıfının herhangi biri" dir.

Genel olarak konuşursak, yarı iletkeni bir mikroçip, günümüz dünyalarının çoğunun çalışmasına yardımcı olan küçük bir teknoloji parçası olarak düşünebilirsiniz.

Yarı iletkenler, arabalar ve bilgisayarlardan akıllı telefonlara ve hatta televizyon gibi ev eşyalarına kadar her şeyde kullanılmaktadır.

Neden açığı?

Bu klasik bir arz ve talep durumudur. Dünyanın dört bir yanındaki insanları evden çalışmaya zorlayan pandemi ile birlikte, çevrimiçi öğrenen çocuklardan bahsetmiyorum bile, dizüstü bilgisayarlar, monitörler, web kameraları ve mikrofonlar gibi teknoloji ürünlerine olan talep hızla arttı.

Ancak yarı iletken üreticileri, pandemi ile ilgili kısıtlamalar nedeniyle diğer endüstriler (otomotiv dahil) yavaşladıkça talebin düşeceğini varsaydılar.

Çoğu yarı iletken Tayvan, Güney Kore ve Çin'de üretiliyor ve bu ülkeler de COVID-19'dan herkes kadar etkilendi ve toparlanması zaman aldı.

Bu tesisler tam olarak faaliyete geçtiğinde, yarı iletkenlere olan talep ile pek çok üreticinin mevcut arzı arasında büyük bir boşluk vardı.

Yarı İletken Endüstrisi Derneği, ürünlerine olan talebin, dünya çapındaki çeşitli kapatmalar nedeniyle 6.5'de %2020 arttığını söyledi.

Talaş yapmak için geçen süre - bazıları baştan sona aylar alabilir - uzun rampa süreleriyle birleştiğinde, dünya çapında imalat sanayilerini zor bir duruma soktu.

Yarı iletkenlerin arabalarla ne ilgisi var?

Otomotiv endüstrisi için sorun karmaşıktır. İlk olarak, birçok marka daha düşük satış beklentisiyle yarı iletken siparişlerini pandeminin başlarında kesmeye başladı. Buna karşılık, insanlar toplu taşımadan kaçınmak istedikleri veya ara vermek yerine yeni bir arabaya para harcadıkları için araba satışları güçlü kaldı.

Çip kıtlığı tüm endüstrileri etkilemiş olsa da, otomotiv endüstrisi için zorluk, otomobillerin yalnızca bir tür yarı iletkene dayanmamasıdır, bilgi-eğlence gibi şeyler için hem en son sürümlere hem de bileşenler için daha az gelişmiş sürümlere ihtiyaç duyarlar. elektrikli camlar gibi.

Buna rağmen, otomobil üreticileri Apple ve Samsung gibi teknoloji devlerine kıyasla aslında nispeten küçük müşterilerdir, bu nedenle onlara öncelik verilmemekte ve bu da daha fazla soruna yol açmaktadır.

Bu yıl Mart ayında en büyük Japon çip üreticilerinden birinde çıkan yangın duruma yardımcı olmadı. Fabrikada meydana gelen hasar nedeniyle üretim yaklaşık bir ay süreyle durduruldu ve bu da küresel sevkiyatları daha da azalttı.

Bunun otomotiv sektörüne etkisi ne oldu?

Yarı iletken sıkıntısı her otomobil üreticisini etkiledi, ancak kriz devam ederken tam olarak ne kadar kötü olduğunu belirlemek zor. Bildiğimiz şey, bunun çoğu markanın araç üretme kabiliyetini etkilediği ve bir süre daha tedarik kısıtlamalarına neden olmaya devam edeceği.

En büyük üreticiler bile bağışık değil: Volkswagen Group, Ford, General Motors, Hyundai Motor Group ve Stellantis, dünya çapında üretimi yavaşlatmak zorunda kalıyor.

Volkswagen CEO'su Herbert Diess, grubunun yarı iletken sıkıntısı nedeniyle yaklaşık 100,000 araç üretemediğini söyledi.

Bu yılın başlarında General Motors, ABD, Kanada ve Meksika'daki fabrikaları kapatmak zorunda kaldı ve bunların bazıları henüz işe dönmedi. Bir noktada, Amerikan devi bu krizin kendisine 2 milyar ABD dolarına mal olacağını öngördü.

Çoğu marka, en karlı modellerde hangi yarı iletkenleri alabileceklerine odaklanmayı seçmiştir; örneğin GM, kamyonetlerinin ve büyük SUV'larının üretimine, Mayıs ayından bu yana üretim dışı olan ve Ağustos ayının sonuna kadar devam etmesi beklenmeyen Chevrolet Camaro gibi daha az karlı modeller ve niş ürünler yerine öncelik veriyor.

Yıl boyunca çip sıkıntısından endişe duyan bazı markalar artık daha sert önlemler almayı düşünüyor. Jaguar Land Rover kısa süre önce, otomobilin geri kalanını oluşturmak için belirli donanım parçalarını modellerden çıkarmayı düşündüğünü itiraf etti.

Bu, alıcıların yeni arabalarını erken alıp teknik özelliklerden ödün vermek isteyip istemediklerine karar vermeleri gerekebileceği veya tüm donanımın açılabilmesi için sabırlı olup çip sıkıntısı bitene kadar beklemesi gerekebileceği anlamına geliyor.

Bu üretim yavaşlamasının bir yan etkisi, sınırlı tedarik ve teslimat gecikmeleridir. Avustralya'da, durgunluk nedeniyle zaten durgun olan 2020'nin ilk yarısı daha da kötüleşti ve pandemi yalnızca arzı daha da sıkılaştırdı.

Satışların pandemi öncesi seviyelere dönmesiyle Avustralya'da toparlanma işaretleri olsa da, bayilerin tedarik edebilecekleri envanter sınırlı olduğu için otomobil fiyatları ortalamanın üzerinde kalıyor.

Ne zaman bitecek

Kimi dinlediğinize bağlı: Bazıları en büyük kıtlığı yaşadığımızı tahmin ederken, diğerleri 2022'ye kadar sürebileceği konusunda uyarıyor.

Volkswagen'in satın alma başkanı Murat Axel, Haziran ayında Reuters'e verdiği demeçte, en kötü dönemin Temmuz ayı sonunda sona ereceğini tahmin ettiğini söyledi.

Buna karşılık, basın zamanında, diğer endüstri uzmanları, tedarik sıkıntısının 2021'in ikinci yarısında gerçekten kötüleşebileceğini ve otomobil üreticileri için daha fazla üretim gecikmesine neden olabileceğini bildirdi. 

Stellantis patronu Carlos Tavares bu hafta gazetecilere verdiği demeçte, sevkiyatların 2022'den önce pandemi öncesi seviyelere dönmesini beklemediğini söyledi.

Arzı nasıl artırabilir ve bunun tekrar olmasını nasıl önleyebilirsiniz?

Bunun bir otomotiv web sitesi olduğunu biliyorum, ancak gerçek şu ki, yarı iletken sıkıntısı aslında hükümet ve iş dünyasının bir çözüm bulmak için en üst düzeyde birlikte çalışmasını gerektiren karmaşık bir jeopolitik sorun.

Kriz, yarı iletken üretiminin Asya'da yoğunlaştığını gösterdi - daha önce de belirtildiği gibi, bu çiplerin çoğu Tayvan, Çin ve Güney Kore'de üretiliyor. Bu, oldukça rekabetçi bir küresel endüstride arzı artırma yeteneklerini sınırladığı için Avrupalı ​​ve Amerikalı otomobil üreticileri için hayatı zorlaştırıyor. 

Sonuç olarak, dünya liderleri bu yarı iletken sorununa atladılar ve bir çözüm bulmaya yardım etme sözü verdiler.

ABD Başkanı Joe Biden, ülkesinin diğer ülkelere bu kadar bağımlı olmayı bırakması ve gelecekte tedarik zincirini güvence altına alması gerektiğini söyledi. Bunun tam olarak ne anlama geldiğini ölçmek zordur, çünkü yarı iletkenler gibi teknik ürünlerin üretimini hızlandırmak anlık bir iş değildir.

Şubat ayında Başkan Biden, yarı iletken sıkıntısına bir çözüm bulmaya çalışmak için küresel tedarik zincirlerinin 100 günlük bir incelemesini emretti.

Nisan ayında, GM'den Mary Barry, Ford'dan Jim Farley ve Tavares ve Alphabet'ten (Google'ın ana şirketi) Sundar Pichai dahil olmak üzere yarı iletken üretimine 20 milyar ABD Doları yatırım yapma planını görüşmek üzere 50'den fazla endüstri lideriyle bir araya geldi. ) ve Taiwan Semiconductor Company ve Samsung temsilcileri.

ABD Başkanı endişelerinde yalnız değil. Mayıs ayında Almanya Başbakanı Angela Merkel bir inovasyon zirvesinde Avrupa'nın tedarik zincirini koruyamaması durumunda kilit endüstrilerini tehlikeye atacağını söyledi.

Şansölye Merkel, “AB gibi büyük bir blok çip üretemezse, bundan memnun değilim” dedi. "Bir otomobil ulusuysanız ve temel bileşenleri üretemiyorsanız bu kötü."

Çin'in, ihtiyaç duyduğu şeye sahip olduğundan emin olmak için önümüzdeki beş yıl içinde kendi yurt içinde üretilen endüstrileri için ihtiyaç duyulan mikroçiplerin yüzde 70'ine kadarını üretmeye odaklandığı bildiriliyor.

Ancak sadece hükümetler adım atmıyor, birçok otomobil üreticisi de güvenlik çabalarına öncülük ediyor. Geçen ay Reuters, Hyundai Motor Group'un Güney Koreli yonga üreticileriyle sorunun tekrarlanmasını önleyecek uzun vadeli bir çözüm tartıştığını bildirdi.