Hydractive hidropnömatik süspansiyonun genel cihazı, çalışma prensibi ve onarım maliyeti
Içerik
Herhangi bir araba süspansiyonu, elastik elemanlar, sönümleme ve kılavuzlar içerir. Üreticiler, her bir düğümün özelliklerini teorik ideale mümkün olduğunca yaklaştırmaya çalışırlar. Yaylar, yaylar ve yağlı hidrolik amortisörler gibi yaygın olarak kullanılan çözümlerin organik eksikliklerinin ortaya çıktığı yer burasıdır. Sonuç olarak, bazı firmalar süspansiyonda hidropnömatik kullanarak radikal bir adım atmaya karar veriyor.
Hidraktif Süspansiyon Nasıl Ortaya Çıktı?
Tanklar da dahil olmak üzere ağır ekipmanların askıya alınmasıyla ilgili sayısız deneyden sonra, Citroen binek otomobillerinde yeni bir hidromekanik türü test edildi.
Monokok gövdeli ve önden çekişli devrim niteliğindeki tasarımları için o zamana kadar bilinen makinelerde deneyimli bir arka süspansiyonla iyi sonuçlar elde etmiş olmak. Çekiş Avant, yeni sistem gelecek vaat eden Citroen DS19'a seri olarak kuruldu.
Başarı tüm beklentilerin ötesindeydi. Araba, gövdenin ayarlanabilir yüksekliğine sahip alışılmadık derecede yumuşak süspansiyonu da dahil olmak üzere son derece popüler hale geldi.
Öğeler, düğümler ve mekanizmalar
Hidropnömatik süspansiyon, yüksek basınca sıkıştırılmış nitrojen üzerinde çalışan elastik elemanlar içerir ve havalı yayın tüm hizmet ömrü boyunca pompalanır.
Bununla birlikte, bu, metalin sıkıştırılmış gazla basit bir şekilde değiştirilmesi değildir; ikinci bir önemli unsur da esnek bir zar aracılığıyla nitrojenden ayrılır - özel bir hidrolik yağ şeklinde bir çalışma sıvısı.
Süspansiyon elemanlarının bileşimi kabaca ayrılır:
- hidropnömatik tekerlek destekleri (çalışma küreleri);
- süspansiyonu bir bütün olarak düzenlemek için enerji depolayan bir basınç akümülatörü (ana küre);
- süspansiyona adaptasyon özelliklerini vermek için ek sertlik ayarı alanları;
- önce motor tarafından mekanik olarak ve daha sonra elektrikle çalıştırılan çalışma sıvısını pompalamak için pompa;
- her bir aks için bir tane olmak üzere, sözde platformlar halinde birleştirilen, arabanın yüksekliğini kontrol etmek için bir valf ve regülatör sistemi;
- sistemin tüm düğümlerini ve elemanlarını birbirine bağlayan yüksek basınçlı hidrolik hatlar;
- Süspansiyonu direksiyona ve frenlere bağlayan valfler ve regülatörler daha sonra bu bağlantıdan çıkarıldı;
- vücut pozisyonunun seviyesini manuel ve otomatik olarak ayarlama özelliğine sahip elektronik kontrol ünitesi (ECU).
Süspansiyon hidropnömatik elemanlara ek olarak, bağımsız bir süspansiyonun genel yapısını oluşturan bir kılavuz kanat şeklindeki geleneksel birimleri de içeriyordu.
Hidropnömatik süspansiyonun çalışma prensibi
Süspansiyon, yüksek basınç altında nitrojen içeren bir küreye dayanıyordu, yaklaşık 50-100 atmosfer, esnek ve dayanıklı bir zarla ayrılmış, ilk önce LHM tipi yeşil mineral yağı kullanan ve üçüncü nesilden başlayarak tamamen hidrolik bir sistemden esnek ve dayanıklı bir zarla ayrılmıştı. turuncu LDS sentetikleri kullanmaya başladı.
Küreler iki tipteydi - çalışan ve biriken. Çalışma küreleri her tekerleğe birer birer yerleştirildi, zarları aşağıdan süspansiyon hidrolik silindirlerinin çubuklarına bağlandı, ancak doğrudan değil, miktarı ve basıncı değişebilen bir çalışma sıvısı aracılığıyla.
Çalışma sırasında kuvvet sıvı ve zardan iletildi, gaz sıkıştırıldı, basıncı arttı, böylece elastik bir eleman görevi gördü.
Silindirden ve küreden çalışma raflarının sönümleme özellikleri, sıvının serbest akışını önleyen petal valfler ve aralarında kalibre edilmiş delikler bulunmasıyla sağlandı. Viskoz sürtünme, aşırı enerjiyi ısıya dönüştürdü ve bu da ortaya çıkan salınımları azalttı.
Raf, hidrolik bir amortisör görevi gördü ve sıvısı yüksek basınç altında olduğu için çok etkiliydi, kaynamadı veya köpürmedi.
Aynı prensibe göre, herkes için yağı kaynatmadan ve özelliklerini kaybetmeden uzun süre ağır yükler yaşamalarını sağlayan iyi bilinen gaz amortisörleri yapmaya başladılar.
Taşmanın kısılması çok aşamalıydı, engelin niteliğine bağlı olarak farklı valfler açıldı, amortisörün dinamik sertliği değişti, bu da her koşulda sorunsuz çalışma ve enerji tüketimi sağladı.
Süspansiyonun özelliklerini uyarlamak için, ayrı valfler aracılığıyla ortak bir hatta ek küreler bağlayarak sertliği değiştirilebilir. Ancak en çarpıcı olanı, vücudun seviyesi ve yüksekliğinin manuel kontrolü için bir izleme sisteminin ortaya çıkmasıydı.
Araba, ikisi çalışır durumda, normal ve yerden yüksekliği artırılmış ve ikisi tamamen rahatlık için olmak üzere dört yükseklik konumundan birine ayarlanabiliyordu. Üst konumda, tekerleği değiştirmek için bir kriko ile arabayı kaldırmayı simüle etmek mümkündü ve alt konumda, yüklemeyi kolaylaştırmak için araba yere çömeldi.
Bütün bunlar, ECU'nun komutasındaki bir hidrolik pompa tarafından, ilave sıvı pompalayarak sistemdeki basıncı arttıran veya azaltan bir hidrolik pompa tarafından kontrol edildi. Kapatma valfleri sonucu düzeltebilir, ardından pompa bir sonraki ihtiyaca kadar kapatılır.
Hız arttıkça, yükseltilmiş bir gövdeyle hareket güvensiz ve rahatsız oldu, araba otomatik olarak boşluğu azalttı ve sıvının bir kısmını dönüş hatlarından atladı.
Aynı sistemler, virajlarda yuvarlanma olup olmadığını takip etti ve ayrıca frenleme ve hızlanma sırasında gövdenin gagalanmasını en aza indirdi. Sadece bir dingilin tekerlekleri arasındaki veya dingillerin arasındaki hatlardaki sıvıyı yeniden dağıtmak yeterliydi.
Avantajler ve Dezavantajlar
Gazın elastik süspansiyon elemanı olarak kullanılması teorik olarak ideal bir seçenek olarak düşünülmelidir.
Yayların ve yayların metalinin aksine, iç sürtünmesi yoktur, minimum atalete sahiptir ve yorulmaz. Ancak teori her zaman tam verimlilikle uygulanamaz. Bu nedenle, yeni süspansiyonun avantajlarına paralel olarak ortaya çıkan oldukça beklenen eksiklikler.
Artıları:
- çok iyi sürüş, hidropnömatik süspansiyonlu Citroen otomobilleri bu bölümde uzun süredir standart olarak kabul ediliyor;
- süspansiyon yüksekliğinin hızlı manuel ve otomatik ayarlanması olasılığı;
- otomatik adaptasyon dahil olmak üzere ayarlanabilir sertlik;
- kanıtlanmış kılavuz kanat tipleri ile iyi uyumluluk, MacPherson ve çoklu bağlantı ilkeleri yaygın olarak kullanılmıştır.
Eksileri:
- pratik uygulamadaki zorluklar, temelde yeni malzemeler ve teknolojiler gerekliydi;
- geniş bir ekipman seti nedeniyle yüksek fiyat;
- pratikte, temelde sınırlı olmamakla birlikte düşük dayanıklılık;
- yüksek onarım ve bakım maliyeti;
- güvenilirlik sorunları
Uzun yıllar süren üretimden sonra, eksiler hala ağır basıyordu. Düşük rekabet gücüyle karşı karşıya kalan Citroen, ekonomik araçlarda hidropnömatik kullanımını daha da durdurdu.
Bu, kullanımının tamamen terk edilmesi anlamına gelmez, diğer üreticilerin pahalı arabaları, bu tür konforlu adaptif süspansiyonu bir ücret karşılığında seçenekler olarak sunmaya devam eder.
Onarım fiyatı
Hidropnömatik süspansiyonlu birçok makine kullanılmaya devam etmektedir. Ancak isteksizce ikincil piyasadan satın alınırlar. Bunun nedeni, bu tür arabaları iyi durumda tutmanın yüksek maliyetidir.
Küreler, pompalar, yüksek basınç hatları, valfler ve regülatörler arızalanır. İyi bir üreticiden bir kürenin fiyatı 8-10 bin ruble'den başlıyor, orijinali yaklaşık bir buçuk kat daha yüksek. Ünite hala çalışıyorsa, ancak zaten basınç kaybetmişse, yaklaşık 1,5-2 bin yakıt ikmali yapılabilir.
Parçaların çoğu araba gövdesinin altında bulunur, bu nedenle korozyona uğrarlar. Ve aynı küreyi değiştirmek oldukça basitse, bağlantısı tamamen ekşi hale gelirse, bu, önemli çaba göstermenin zorluğundan dolayı büyük bir soruna dönüşür. Bu nedenle hizmetin fiyatı parçanın kendisinin fiyatına yaklaşabilir.
Ayrıca, korozyon nedeniyle sızıntı yapan boru hatları değiştirilirken birçok zorluk ortaya çıkabilir. Örneğin, pompadan çıkan boru tüm makineden geçer, birçok parçanın teknolojik olarak sökülmesi gerekecektir.
Sorun fiyatı 20 bin rubleye kadar olabilir ve diğer tüm bağlantı elemanlarının korozyonu nedeniyle tahmin edilemez.
Herhangi bir onarım ve bakım için çalışma sıvısı sürekli ve önemli miktarlarda gereklidir. Fiyat, otomatik şanzıman yağları, LHM için litre başına yaklaşık 500 ruble ve LDS sentetikleri için yaklaşık 650 ruble ile karşılaştırılabilir.
Örneğin platformlarla ilgili birçok parçanın değiştirilmesi, yani gövde yüksekliğinin ayarlanması, yenileriyle genellikle ekonomik olarak mümkün değildir. Bu nedenle, parçaların restorasyonu ve onarımı konusunda çok fazla deneyim biriktirdik.
Oldukça eski arabaların konforunun süspansiyonun sürekli bakımına değip değmeyeceği - herkes kendisi için karar verir.
