Binek araç aksları

Aks, karşılıklı iki tekerleğin (sağ ve sol) aracın destekleyici yapısına bağlandığı/asıldığı aracın parçasıdır.

Aksın tarihi, ilk arabaların akslarının ödünç alındığı atlı arabaların günlerine kadar uzanır. Bu aksların tasarımı çok basitti, aslında tekerlekler, herhangi bir süspansiyon olmadan çerçeveye dönebilir şekilde bağlanan bir mil ile bağlandı.

Arabalara olan talep arttıkça akslar da arttı. Basit sert akslardan yaprak yaylara, modern çok elemanlı helezon yaylara veya havalı körüklere kadar.

Modern arabaların aksları, görevi en iyi sürüş performansını ve sürüş konforunu sağlamak olan nispeten karmaşık bir yapısal sistemdir. Tasarımları otomobili yola bağlayan tek şey olduğundan, aracın aktif güvenliği üzerinde de büyük etkileri vardır.

Aks, tekerlekleri şasi çerçevesine veya araç gövdesinin kendisine bağlar. Aracın ağırlığını tekerleklere aktarırken aynı zamanda hareket, frenleme ve atalet kuvvetlerini de aktarır. Takılı tekerleklerin hassas ve yeterince güçlü bir şekilde yönlendirilmesini sağlar.

Aks, otomobilin yaysız bir parçasıdır, bu nedenle tasarımcılar, hafif alaşım üretiminde mümkün olduğunca kullanmaya çalışırlar. Bölünmüş akslar, ayrı aks millerinden oluşur.

eksenel bölme

Tasarım gereği

• Sert akslar.
• Döner eksenler.

İşlevine göre

• Tahrik dingili - motor torkunun iletildiği ve tekerleklerinin aracı tahrik ettiği aracın dingili.
• Tahrik edilen (tahrik edilen) aks - motor torkunun iletilmediği ve yalnızca bir taşıyıcı veya direksiyon işlevine sahip olan aracın bir aksı.
• Yönlendirilen bir aks, aracın yönünü kontrol eden bir akstır.

Düzene göre

• Ön aks.
• Orta eksen.
• Arka aks.

Tekerlek desteklerinin tasarımı ile

• Bağımlı (sabit) montaj – tekerlekler bir kiriş (köprü) ile enine bağlanır. Böyle bir rijit eksen, kinematik olarak tek bir gövde olarak algılanır ve tekerlekler birbirleriyle etkileşime girer.
• Nbağımsız tekerlek hizalaması - her tekerlek ayrı ayrı askıya alınır, yaylanma sırasında tekerlekler birbirini doğrudan etkilemez.

Tekerlek sabitleme fonksiyonu

• Tekerleğin çerçeveye veya gövdeye göre dikey olarak hareket etmesine izin verin.
• Tekerlek ve çerçeve (gövde) arasındaki kuvvetleri aktarın.
• Her koşulda, tüm tekerleklerin yolla sürekli temas halinde olduğundan emin olun.
• İstenmeyen tekerlek hareketlerini ortadan kaldırın (yan yana yuvarlanma, yuvarlanma).
• Kontrolü etkinleştirin.
• Frenlemeyi etkinleştirin + frenleme kuvvetinin ele geçirilmesi.
• Tork aktarımını tahrik tekerleklerine bağlayın.
• Rahat bir sürüş sağlayın.

Aks tasarımı gereksinimleri

Araçların dingillerine farklı ve çoğu zaman çelişen gereksinimler uygulanmaktadır. Otomobil üreticilerinin bu gereksinimlere farklı yaklaşımları vardır ve genellikle uzlaşmacı bir çözüm seçerler.

Örneğin. alt sınıf otomobillerde vurgu, ucuz ve basit bir aks tasarımı üzerindeyken, üst sınıf otomobillerde sürüş konforu ve tekerlek kontrolü çok önemlidir.

Genel olarak akslar, titreşimlerin araç kabinine iletilmesini mümkün olduğunca sınırlandırmalı, en doğru direksiyon ve tekerlek-yol temasını sağlamalı, üretim ve işletme maliyetleri önemlidir ve aks bagaj bölümünü gereksiz yere kısıtlamamalıdır. aracın mürettebatı veya motoru için alan.

• Sertlik ve kinematik hassasiyet.
• Süspansiyon sırasında minimum geometri değişikliği.
• Minimum lastik aşınması.
• Uzun yaşam.
• Minimum boyutlar ve ağırlık.
• Agresif ortamlara karşı direnç.
• Düşük işletme ve üretim maliyetleri.

Aks parçaları

• Tekerlek.
• Disk tekerlekleri.
• Göbek yatağı.
• Tekerlek süspansiyonu.
• Askıya alınmış depolama.
• Gerilim.
• Sönümleme.
• Stabilizasyon.

Bağımlı tekerlek süspansiyonu

rijit eksen

Yapısal olarak çok basit (pim ve menteşesiz) ve ucuz bir köprüdür. Tip, sözde bağımlı süspansiyona aittir. Her iki tekerlek birbirine sıkı bir şekilde bağlıdır, lastik, tüm diş genişliği boyunca yolla temas halindedir ve süspansiyon, dingil mesafesini veya göreceli konumunu değiştirmez. Böylece, aks tekerleklerinin göreceli konumu, herhangi bir yol durumunda sabitlenir. Ancak tek yönlü süspansiyon durumunda her iki tekerleğin yola doğru sapması değişir.

Sert aks, yaprak yaylar veya helezon yaylar tarafından tahrik edilir. Yaprak yaylar doğrudan aracın gövdesine veya çerçevesine sabitlenir ve süspansiyona ek olarak direksiyon kontrolünü de sağlar. Helezon yaylar söz konusu olduğunda, yaprak yaylardan farklı olarak pratik olarak herhangi bir yanal (uzunlamasına) kuvveti iletmedikleri için, ek enine ve boyuna kılavuzların kullanılması gerekir.

Tüm aksın yüksek rijitliği nedeniyle, gerçek SUV'lerin yanı sıra ticari araçlarda (sarf malzemeleri, kamyonetler) hala kullanılmaktadır. Diğer bir avantaj ise lastiğin tüm diş genişliği boyunca yolla teması ve sabit bir tekerlek izidir.

Sert bir dingilin dezavantajları, dingil köprüsünün ağırlığını, şanzımanı (tahrikli dingil durumunda), tekerlekleri, frenleri ve kısmen bağlantı milinin ağırlığını, kılavuz kolları içeren büyük bir yaysız kütleyi içerir. yaylar. ve sönümleme elemanları. Sonuç, düz olmayan yüzeylerde daha az konfor ve daha hızlı sürerken daha düşük sürüş performansıdır. Tekerlek kılavuzu ayrıca bağımsız süspansiyona göre daha az hassastır.

Diğer bir dezavantaj, aracın daha yüksek bir ağırlık merkezinin yanı sıra daha uzun bir yapıya neden olan aks hareketi (süspansiyon) için yüksek alan gereksinimidir. Tahrik akslarında, şoklar aksın parçası olan dönen parçalara iletilir.

Rijit aks, önden çekişli olduğu kadar tahrikli aks veya hem arkadan tahrikli hem de tahrikli aks olarak kullanılabilir.

Sert aks tasarımı

Yaprak yaylardan asılı basit köprü aksı

• Basit yapı.
• Yay, boyuna ve yanal gerilmeleri kabul eder (büyük yaylar için).
• Büyük iç sönümleme (sürtünme).
• Basit kurulum.
• Yüksek kaldırma kapasitesi.
• Büyük ağırlık ve yay uzunluğu.
• Düşük işletme maliyetleri.
• Geçici araç çalışma modları sırasında karmaşık yükler.
• Süspansiyon sırasında aks aksı bükülür.
• Rahat bir sürüş için düşük yay oranı gereklidir - uzun yaprak yaylara + yanal esnekliğe ve yanal stabilizasyona ihtiyacınız vardır.
• Frenleme ve hızlanma sırasında çekme gerilimlerini azaltmak için yaprak yay uzunlamasına çubuklarla desteklenebilir.
• Yaprak yaylar amortisörlerle desteklenmiştir.
• Yayın ilerici özellikleri için, ek kanatlar (yüksek yükte sertlikte adım değişimi) - bojiler ile desteklenir.
• Bu tip dingil nadiren binek ve hafif ticari araçların süspansiyonlarında kullanılmaktadır.

panara halter 

Aracın sürüş performansını ve dengesini iyileştirmek için, rijit dingilin hem enine hem de boyuna yönlerde yönlendirilmiş olması gerekir.

Günümüzde daha yaygın olarak kullanılan helezon yaylar, daha önce kullanılan ve önemli işlevi yaylanmanın yanı sıra dingilin yönü olan yaprak yayların yerini almaktadır. Ancak, helezon yayların bu işlevi yoktur (neredeyse hiç yön kuvveti iletmezler).

Enine yönde, ekseni yönlendirmek için Panhard çubuğu veya Watt çizgisi kullanılır.

Panhard çubuğu durumunda, aks aksını aracın çerçevesine veya gövdesine bağlayan salıncaktır. Bu tasarımın dezavantajı, süspansiyon sırasında dingilin araca göre yanal yer değiştirmesidir ve bu da sürüş konforunun bozulmasına neden olur. Bu dezavantaj, mümkün olan en uzun tasarım ve mümkünse Panhard çubuğunun yatay montajı ile büyük ölçüde ortadan kaldırılabilir.

                                                   

Watt hattı

Watt çizgisi, arka sert aksı geçmek için kullanılan mekanizmadır. Adını mucidi James Watt'tan almıştır.

Üst ve alt kollar aynı uzunlukta olmalı ve aks aksı yola dik hareket etmelidir. Bir rijit dingili yönlendirirken, kılavuzun menteşe elemanının merkezi dingil miline monte edilir ve kollarla aracın gövdesine veya çerçevesine bağlanır.

Bu bağlantı, bir Panhard çubuğu kullanıldığında süspansiyon durumunda meydana gelen yanal hareketi ortadan kaldırırken, aksın rijit bir yanal yönünü sağlar.

Boyuna eksen kılavuzu

Watt'ın çizgisi ve Panhard'ın itişi, aksı yalnızca yanal yönde dengeler ve boyuna kuvvetleri aktarmak için ek kılavuzluk gerekir. Bunun için basit arka kollar kullanılır. Pratikte, en sık aşağıdaki çözümler kullanılır:

• Bir çift arka kol en basit tiptir ve esasen katmanlı dudak kılavuzunun yerini alır.
• Dört arka kol - bir çift koldan farklı olarak, bu tasarımda, süspansiyon sırasında eksenin paralelliği korunur. Bununla birlikte, dezavantaj biraz daha fazla ağırlık ve daha karmaşık bir tasarımdır.
• Üçüncü seçenek, aksı iki uzunlamasına ve iki eğimli kolla sürmektir. Bu durumda, diğer eğilen kol çifti de yanal kuvvetlerin emilmesine izin verir, böylece Panhard çubuğu veya Watt'ın düz çizgisi boyunca ek yanal kılavuzluk ihtiyacını ortadan kaldırır.

1 enine ve 4 arka kollu rijit aks

• 4 arka kol, aksı uzunlamasına yönlendirir.
• Salıncak (Panhard çubuğu) aksı yanal olarak stabilize eder.
• Sistem, bilyeli mafsal ve kauçuk yatakların kullanımı için kinematik olarak tasarlanmıştır.
• Üst bağlantılar dingilin arkasına yerleştirildiğinde, bağlantılar frenleme sırasında çekme gerilimine maruz kalır.

De-Dion sert aks

Bu aks ilk olarak 1896'da Kont De Dion tarafından kullanılmış ve o zamandan beri binek otomobillerinde ve spor otomobillerde arka aks olarak kullanılmıştır.

Bu dingil, rijit dingilin bazı özelliklerini, özellikle rijitliği ve dingil tekerleklerinin güvenli bağlantısını üstlenir. Tekerlekler, düz bir Watt çizgisi veya yanal kuvvetleri emen bir Panhard çubuğu tarafından yönlendirilen sert bir köprü ile birbirine bağlanmıştır. Aks boyuna kılavuzu bir çift yatırma kolu ile sabitlenir. Rijit bir dingilin aksine, şanzıman aracın gövdesine veya çerçevesine monte edilir ve tork, değişken uzunluktaki PTO milleri kullanılarak tekerleklere iletilir.

Bu tasarım sayesinde yaysız ağırlık önemli ölçüde azaltılmıştır. Bu tip aks ile disk frenler doğrudan şanzımana yerleştirilebilir ve böylece yaysız ağırlığı daha da azaltır. Şu anda, bu tür bir ilaç artık kullanılmamaktadır, örneğin Alfa Romeo 75'te görme fırsatı.

• Tahrik rijit aksının yaysız kütlelerinin boyutunu azaltır.
• Şanzıman + diferansiyel (frenler) gövde üzerine monte edilmiştir.
• Sert bir aksa kıyasla sürüş konforunda yalnızca hafif bir gelişme.
• Çözüm diğer yöntemlere göre daha pahalıdır.
• Yanal ve boyuna stabilizasyon, bir watt sürücü (Panhard çubuğu), bir stabilizatör (yanal stabilizasyon) ve arka kollar (uzunlamasına stabilizasyon) kullanılarak gerçekleştirilir.
• Eksenel deplasmanlı PTO milleri gereklidir.

Bağımsız tekerlek süspansiyonu

• Artan konfor ve sürüş performansı.
• Daha az yaysız ağırlık (şanzıman ve diferansiyel aksın parçası değildir).
• Motoru veya aracın diğer yapısal elemanlarını saklamak için bölme arasında yeterli boşluk var.
• Kural olarak, daha karmaşık inşaat, daha pahalı üretim.
• Daha az güvenilirlik ve daha hızlı aşınma.
• Engebeli arazi için uygun değildir.

trapez eksen

Yamuk ekseni, dikey bir düzleme yansıtıldığında bir yamuk oluşturan üst ve alt enine salıncaklardan oluşur. Kollar ya aksa ya da araç çerçevesine ya da bazı durumlarda şanzımana bağlıdır.

Alt kol genellikle dikey ve daha yüksek oranda boyuna / yanal kuvvetlerin iletilmesi nedeniyle daha güçlü bir yapıya sahiptir. Üst kol, ön aks ve şanzımanın konumu gibi uzamsal nedenlerle de daha küçüktür.

Kollar kauçuk burçlara yerleştirilmiştir, yaylar genellikle alt kola bağlıdır. Süspansiyon sırasında aracın sürüş özelliklerini olumsuz yönde etkileyen tekerlek sapması, toe ve dingil mesafesi değişimi. Bu fenomeni ortadan kaldırmak için, geometrinin düzeltilmesinin yanı sıra tapınakların optimal tasarımı önemlidir. Bu nedenle kollar, tekerleğin devrilme noktası tekerlekten daha uzakta olacak şekilde mümkün olduğunca paralel yerleştirilmelidir.

Bu çözüm, süspansiyon sırasında tekerlek sapmasını ve tekerlek değişimini azaltır. Ancak dezavantajı, dingil eğiminin merkezinin yol düzlemine kaydırılmış olmasıdır, bu da aracın eğim ekseninin konumunu olumsuz etkiler. Pratikte, kollar farklı uzunluklardadır, bu da tekerlek zıpladığında oluşturdukları açıyı değiştirir. Ayrıca, tekerleğin mevcut eğim noktasının konumunu ve aksın eğim merkezinin konumunu da değiştirir.

Doğru tasarım ve geometriye sahip trapez aks, çok iyi tekerlek kılavuzluğu ve dolayısıyla aracın çok iyi sürüş özellikleri sağlar. Bununla birlikte, dezavantajlar, nispeten karmaşık yapı ve daha yüksek üretim maliyetleridir. Bu nedenle, şu anda daha pahalı arabalarda (orta-üst seviye veya spor arabalarda) yaygın olarak kullanılmaktadır.

Trapez aks, önden çekişli ve tahrikli aks veya arkadan tahrikli ve tahrikli aks olarak kullanılabilir.

Macpherson Düzeltmesi

Bağımsız süspansiyonlu en yaygın kullanılan dingil tipi, adını tasarımcı Earl Steele MacPherson'dan alan MacPherson'dur (daha yaygın olarak McPherson).

McPherson aksı, üst kolun bir kayar ray ile değiştirildiği yamuk şeklinde bir akstan türetilmiştir. Böylece, üst kısım çok daha kompakttır, bu da tahrik sistemi veya için daha fazla alan anlamına gelir. bagaj hacmi (arka aks). Alt kol genellikle üçgen şeklindedir ve yamuk aksta olduğu gibi, yanal ve uzunlamasına kuvvetlerin büyük bir kısmını aktarır.

Arka aks durumunda, bazen sadece yanal kuvvetleri ileten ve sırasıyla bir arka bağlantı ile tamamlanan daha basit bir salıncak kullanılır. boyuna kuvvetlerin iletimi için burulma dengeleyici kolu. Düşey kuvvetler, damper tarafından üretilir, ancak bu kuvvet, yük nedeniyle daha sağlam yapının kesme kuvveti olmalıdır.

Ön direksiyon aksında amortisör üst yatağı (piston kolu) dönebilir olmalıdır. Helezon yayın dönüş sırasında bükülmesini önlemek için, yayın üst ucu bir makaralı yatak tarafından dönebilir şekilde desteklenir. Yay, kızak düşey kuvvetlerle yüklenmeyecek ve düşey yük altında yatakta aşırı sürtünme olmayacak şekilde damper gövdesi üzerine monte edilmiştir. Bununla birlikte, artan yatak sürtünmesi, hızlanma, frenleme veya direksiyon sırasında yanal ve boyuna kuvvetlerin anlarından kaynaklanır. Bu fenomen, örneğin eğimli bir yay desteği, üst destek için bir kauçuk destek ve daha sağlam bir yapı gibi uygun bir tasarım çözümü ile ortadan kaldırılır.

İstenmeyen başka bir olgu, süspansiyon sırasında tekerlek sapmasında önemli bir değişiklik eğilimidir, bu da sürüş performansında ve sürüş konforunda (titreşimler, titreşimlerin direksiyona iletilmesi vb.) bozulmasına neden olur. Bu nedenle bu fenomeni ortadan kaldırmak için çeşitli iyileştirmeler ve modifikasyonlar yapılmaktadır.

McPherson aksının avantajı, minimum parça sayısına sahip basit ve ucuz bir tasarımdır. Küçük ve ucuz arabalara ek olarak, McPherson'ın çeşitli modifikasyonları, esas olarak geliştirilmiş tasarım nedeniyle ve aynı zamanda her yerde üretim maliyetlerini düşürdüğü için orta sınıf arabalarda kullanılmaktadır.

McPherson aksı, önden çekişli ve tahrikli aks veya arkadan tahrikli ve tahrikli aks olarak kullanılabilir.

Krank mili

• Krank aksı, kauçuk yataklara monte edilmiş enine salınım eksenine (aracın uzunlamasına düzlemine dik) sahip arka kollardan oluşur.
• Kol desteğine etki eden kuvvetleri (özellikle destek üzerindeki dikey yükü azaltmak), titreşimi ve gövdeye ses iletimini en aza indirmek için yaylar, lastiğin zeminle temas noktasına mümkün olduğunca yakın yerleştirilir. ...
• Süspansiyon sırasında, sadece arabanın dingil mesafesi değişir, tekerleklerin sapması değişmeden kalır.
• Düşük üretim ve işletme maliyetleri.
• Az yer kaplar ve bagaj zemini alçak olarak yerleştirilebilir - istasyon vagonları ve hatchback'ler için uygundur.
• Esas olarak arka aksları sürmek için ve çok nadiren bir tahrik aksı olarak kullanılır.
• Sapma değişikliği, yalnızca gövde yatırıldığında oluşturulur.
• Burulma çubukları (PSA) genellikle süspansiyon için kullanılır.
• Dezavantajı, eğrilerin önemli eğimidir.

Krank aksı, önden tahrikli aks veya arkadan tahrikli aks olarak kullanılabilir.

Birleştirilmiş kollu krank mili (burulma açısından esnek krank mili)

Bu aks tipinde her bir tekerlek bir arka koldan asılır. Arka kollar, yanal dengeleyici görevi gören ve aynı zamanda yanal kuvvetleri emen bir U-profili ile birbirine bağlanmıştır.

Bağlı kolları olan bir krank aksı, kinematik bir bakış açısından yarı rijit bir akstır, çünkü travers tekerleklerin merkezi aksına (çekme kolları olmadan) hareket ettirilirse, böyle bir süspansiyon rijit bir özellik kazanacaktır. aks.

Aksın eğiminin merkezi, normal krank ekseni ile aynıdır, ancak aksın eğiminin merkezi, yol düzleminin üzerindedir. Tekerlekler askıdayken bile aks farklı davranır. Her iki dingil tekerleğinin aynı süspansiyonu ile, sadece aracın dingil mesafesi değişir, ancak sadece bir dingil tekerleğinin zıt süspansiyonu veya süspansiyonu durumunda, tekerleklerin sapması da önemli ölçüde değişir.

Aks, metal-kauçuk bağlarla gövdeye bağlanmıştır. Bu bağlantı, uygun şekilde tasarlandığında iyi bir aks yönlendirmesi sağlar.

• Krank milinin omuzları, stabilizatör görevi gören burulma açısından sert ve burulma açısından yumuşak bir çubuk (çoğunlukla U şeklinde) ile bağlanır.
• Bu, sert ve uzunlamasına krank mili arasındaki geçiştir.
• Yaklaşan askıya alma durumunda, sapma değişir.
• Düşük üretim ve işletme maliyetleri.
• Az yer kaplar ve bagaj zemini alçak olarak yerleştirilebilir - istasyon vagonları ve hatchback'ler için uygundur.
• Kolay montaj ve demontaj.
• Yaysız parçaların hafifliği.
• Yeterli sürüş performansı.
• Süspansiyon sırasında, ayak parmağında ve izde küçük değişiklikler.
• Kendinden direksiyonlu understeer.
• Tekerleklerin dönmesine izin vermez - yalnızca arkadan çekişli aks olarak kullanın.
• Yanal kuvvetler nedeniyle aşırı savrulma eğilimi.
• Kolları ve burulma çubuğunu karşı yayda birleştiren kaynaklarda, maksimum eksenel yükü sınırlayan yüksek kesme yükü.
• Pürüzlü yüzeylerde, özellikle hızlı virajlarda daha az stabilite.

Kolları bağlı olan krank aksı, arkadan tahrikli aks olarak kullanılabilir.

Sarkaç (açısal) ekseni

Sırasıyla eğik eksen olarak da adlandırılır. eğik perde. Aks, yapısal olarak krank aksına benzer, ancak onun aksine, eğik bir salınım eksenine sahiptir, bu da süspansiyon sırasında aksın kendi kendine yönlendirilmesine ve önden savrulmanın araç üzerindeki etkisine yol açar.

Tekerlekler, çatal kolları ve metal-kauçuk destekler vasıtasıyla aksa bağlanır. Süspansiyon sırasında, palet ve tekerlek sapması minimum düzeyde değişir. Aks, tekerleklerin dönmesine izin vermediği için sadece arka (esas olarak sürüş) aks olarak kullanılır. Bugün artık kullanılmıyor, eskiden BMW veya Opel otomobillerinde görürdük.

Çok bağlantılı aks

Bu tip aks, Nissan'ın ilk eski amiral gemisi Maxima QX'de kullanıldı. Daha sonra, daha küçük Primera ve Almera aynı arka aksı aldı.

Çok bağlantılı süspansiyon, yapının temel aldığı enine monte edilmiş burulma açısından esnek kirişin özelliklerini önemli ölçüde iyileştirmiştir. Bu nedenle, Multilink, bükülürken çok sert olan ve diğer yandan dönüş sırasında nispeten esnek olan arka tekerlekleri bağlamak için ters U şeklinde bir çelik kiriş kullanır. Uzunlamasına yöndeki kiriş, bir çift nispeten hafif kılavuz kol tarafından tutulur ve dış uçlarında sırasıyla amortisörlü sarmal yaylar tarafından dikey olarak tutulur. ayrıca ön tarafta özel olarak şekillendirilmiş dikey bir kol ile.

Bununla birlikte, genellikle bir uçta gövde kabuğuna ve diğer uç dingil dingiline bağlanan esnek bir Panhard kirişi yerine, dingil, daha iyi yanal denge ve tekerlek yönlendirmesi sağlayan Scott-Russell tipi çok bağlantılı bir kompozit eleman kullanır. yolda.

Scott-Russell Mekanizması bir salıncak ve kontrol çubuğu içerir. Panhard çubuğu gibi, aynı zamanda salıncak ve burulma açısından esnek kirişi gövdeye bağlar. Arka kolları mümkün olduğunca ince yapmanızı sağlayan enine bir sabitlemeye sahiptir.

Panhard kirişinden farklı olarak, bir aracın lades kemiği, burulma açısından esnek bir kiriş üzerinde sabit bir noktada dönmez. Dikey olarak rijit, yandan esnek özel bir kasa ile sabitlenir. Daha kısa bir kontrol çubuğu, salıncaklı (yaklaşık uzunluğunun ortasında) ve dış muhafazanın içindeki burulma çubuğunu birbirine bağlar. Burulma kirişinin ekseni gövdeye göre kaldırılıp indirildiğinde, mekanizma bir Panhard çubuğu gibi davranır.

Ancak burulma kirişinin ucundaki salıncak, kirişe göre yanal olarak hareket edebildiğinden, tüm aksın yanlamasına hareket etmesini engeller ve aynı zamanda basit bir Panhard çubuğu gibi bir kaldırma kuvvetine sahiptir.

Arka tekerlekler sadece gövdeye göre dikey olarak hareket eder, sağa veya sola dönüş arasında fark yoktur. Bu bağlantı ayrıca, aks kaldırıldığında veya indirildiğinde dönüş merkezi ile ağırlık merkezi arasında çok az harekete izin verir. Daha uzun bir süspansiyon hareketiyle bile, bazı modellerde konforu artırmak için tasarlanmıştır. Bu, yola neredeyse dik olan önemli süspansiyonlarda veya daha keskin virajlarda bile tekerleğin desteklenmesini sağlar, bu da maksimum lastik-yol temasının korunduğu anlamına gelir.

Multilink aks, önden çekişli ve ayrıca tahrik aksı veya arkadan çekişli aks olarak kullanılabilir.

Çok bağlantılı aks - çok bağlantılı süspansiyon

• Tekerleğin gerekli kinematik özelliklerini en uygun şekilde ayarlar.
• Minimum tekerlek geometrisi değişiklikleriyle daha hassas tekerlek kılavuzu.
• Sürüş konforu ve titreşim sönümleme.
• Sönümleme ünitesinde düşük sürtünmeli yataklar.
• Diğer eli değiştirmek zorunda kalmadan bir elin tasarımını değiştirmek.
• Hafif ve kompakt – yerleşik alan.
• Daha küçük boyutlara ve süspansiyon ağırlığına sahiptir.
• Daha yüksek üretim maliyetleri.
• Daha kısa hizmet ömrü (özellikle lastik yataklar - en yüklü kolların sessiz blokları)

Çok parçalı aks, trapez eksene dayanmaktadır, ancak yapı açısından daha talepkardır ve birkaç parçadan oluşur. Basit boyuna veya üçgen kollardan oluşur. Enine veya boyuna, bazı durumlarda eğik olarak da (yatay ve dikey düzlemlerde) yerleştirilirler.

Karmaşık bir tasarım - kolların bağımsızlığı, tekerleğe etki eden uzunlamasına, enine ve dikey kuvvetleri çok iyi ayırmanıza olanak tanır. Her bir kol yalnızca eksenel kuvvetleri iletecek şekilde ayarlanmıştır. Yoldan gelen boyuna kuvvetler, ön ve ön kollar tarafından alınır. Enine kuvvetler, farklı uzunluklardaki enine kollar tarafından algılanır.

Yanal, boyuna ve dikey sertliğin ince ayarı da sürüş performansı ve sürüş konforu üzerinde olumlu bir etkiye sahiptir. Süspansiyon ve genellikle amortisör genellikle bir destek, genellikle enine kol üzerine monte edilir. Böylece bu kol diğerlerinden daha fazla strese maruz kalır, bu da daha güçlü bir yapı anlamına gelir. farklı malzeme (örneğin çelik ve alüminyum alaşımı).

Çok elemanlı süspansiyonun sertliğini artırmak için, alt çerçeve - aks kullanılır. Aks, metal-kauçuk burçlar - sessiz bloklar yardımıyla gövdeye tutturulmuştur. Bir veya diğer tekerleğin yüküne bağlı olarak (kaçınma manevrası, viraj alma), ayak açısı biraz değişir.

Amortisörler, yanal gerilimle (ve dolayısıyla artan sürtünmeyle) yalnızca minimum düzeyde yüklenir, bu nedenle önemli ölçüde daha küçük olabilirler ve doğrudan helezon yaylara koaksiyel olarak - merkeze monte edilebilirler. Süspansiyon, sürüş konforu üzerinde olumlu bir etkiye sahip olan kritik durumlarda sarkmaz.

Daha yüksek üretim maliyetleri nedeniyle, çok parçalı aks, sırasıyla orta sınıf ve üst düzey araçlarda kullanılmaktadır. sporcular.

Otomobil üreticilerine göre, çok bağlantılı aksın tasarımı büyük ölçüde değişmektedir. Genel olarak, bu süspansiyon daha basit (3-bağlantılı) ve daha karmaşık (5 veya daha fazla kol) bağlantılara ayrılabilir.

• Üç bağlantılı bir kurulum durumunda, ön direksiyon ve arka aks ile kullanım olan 3 serbestlik derecesi olarak adlandırılan dikey bir eksen etrafında dönüş de dahil olmak üzere tekerleğin uzunlamasına ve dikey yer değiştirmesi mümkündür.
• Dört bağlantılı bir montajla, dikey bir eksen etrafında dönüş de dahil olmak üzere dikey tekerlek hareketine izin verilir, sözde 2 serbestlik derecesi - ön direksiyon ve arka aks ile kullanım.
• Beş bağlantılı bir kurulum durumunda, tekerleğin yalnızca dikey hareketine izin verilir, sözde 1 serbestlik derecesi - daha iyi tekerlek kılavuzu, yalnızca arka aksta kullanın.