Bir motorda karbon birikintileri nereden geliyor?

Modern motorlar, özellikle benzinli motorlar, özellikle emme sisteminde büyük miktarda karbon tortusu biriktirme konusunda istenmeyen bir eğilime sahiptir. Sonuç olarak, on binlerce kilometre sonra sorunlar ortaya çıkmaya başlar. Suçlu motor üreticileri mi, yoksa bazı tamircilerin dediği gibi kullanıcılar mı? Sorunun tam ortasında olduğu ortaya çıkıyor.

Motor vızıltısı, özellikle modern doğrudan enjeksiyonlu turboşarjlı benzinli motorlar söz konusu olduğunda yaygındır. Sorun hem küçük birimleri hem de daha büyük birimleri ilgilendiriyor. Daha zayıf ve daha güçlü. Suçlanacak olanın tasarımın kendisi değil, sunduğu fırsatlar olduğu ortaya çıkıyor.

Düşük yakıt tüketimi arıyorum

Yakıt tüketimini ana faktörlere ayırırsanız ve konuyu mümkün olduğunca basitleştirirseniz, teknik açıdan iki şey onları etkiler: motor boyutu ve hızı. Her iki parametre de ne kadar yüksek olursa, yakıt tüketimi de o kadar yüksek olur. Başka yolu yok. Yakıt tüketimi deyim yerindeyse bu faktörlerin ürünüdür. Bu nedenle, bazen daha güçlü bir motora sahip daha büyük bir arabanın, daha küçük bir motora sahip daha küçük bir arabaya göre otoyolda daha az yakıt yakacağı bir paradoks vardır. Neden? Niye? Çünkü birincisi daha düşük bir motor devrinde daha yüksek bir hızda çalışabilir. O kadar düşük ki bu katsayı, daha yüksek hızlarda çalışan küçük bir motor durumunda olduğundan daha iyi bir yanma sonucuna katkıda bulunur. Ağrı kesici:

• kapasite 2 l, dönüş hızı 2500 rpm. – yazma: 2 x 2500 = 5000 
• kapasite 3 l, dönüş hızı 1500 rpm. – yazma: 3 x 1500 = 4500

Basit, değil mi? 

Ciro iki şekilde azaltılabilir - şanzımandaki dişli oranı ve ilgili motor ayarı. Motor düşük devirde yüksek torka sahipse, aracı itme gücüne sahip olacağı için yüksek vites oranı kullanılabilir. Bu nedenle, 6 vitesli şanzımanlar ancak turboşarjın benzinli araçlarda ve diğer şeylerin yanı sıra dizel motorlarda değişken geometrili kompresörlerin kullanılmaya başlanmasından sonra bu kadar yaygın hale geldi.

Motor gücünü azaltmanın tek bir yolu vardüşük devirlerde yüksek tork elde etmek istiyorsak boost kullanırız. Uygulamada, kabı, doğal olarak benzer bir parça (büyük motor) ile beslemek yerine basınçlı basınçlı hava ile değiştiriyoruz. 

Güçlü bir "dip" etkisi

Ancak gelelim bu yazının konusuna. Pekala, mühendisler, yukarıdakileri mükemmel bir şekilde anlayarak, şu sonuca vardılar: devirlerin alt kısmındaki tork değerlerini iyileştirerek düşük yakıt tüketimi elde edin ve böylece motorları 2000 rpm'yi geçmeden maksimuma ulaşacak şekilde hazırlayın. Hem dizel hem de benzinli motorlarda başardıkları şey budur. Bu aynı zamanda günümüzde - yakıt türünden bağımsız olarak - çoğu otomobilin 2500 rpm'yi aşmadan normal şekilde sürülebileceği anlamına gelir. ve aynı zamanda tatmin edici bir dinamik elde etmek. O kadar güçlü bir "düşüş"leri var, yani düşük devirlerde o kadar büyük bir torku var ki, altıncı vites zaten 60-70 km / s'de devreye alınabilir, ki bu daha önce düşünülemezdi. 

Birçok sürücü bu eğilime göre vites değiştirir, bu nedenle vitesi daha erken değiştirirler ve etkiyi dağıtıcının önünde açıkça görürler. Otomatik şanzımanlar, mümkün olan en kısa sürede vites büyütmek üzere programlanmıştır. Etki? Nipel yanması, düşük yanma sıcaklığı ve direkt enjeksiyon sonucu silindirdeki karışımın yanlış yanması, valfler yakıtla yıkanmaz ve üzerlerinde kurum birikir. Bununla birlikte anormal yanma ilerler, hava emme yolundan "temiz" bir akışa sahip olmadığı için yanma anomalileri artar ve bu da kurum birikmesine neden olur.

Diğer faktörler

buna ekleyelim arabaların her yerde kullanımı ve kullanılabilirliğisık sık yürüyerek, bisikletle veya toplu taşıma ile 1-2 km yürümek yerine arabaya biniyoruz. Motor aşırı ısınır ve durur. Doğru sıcaklık olmadan, karbon birikintileri birikmelidir. Düşük hız ve istenilen sıcaklığın olmaması motorun karbon birikintilerinden doğal bir şekilde kurtulmasına izin vermez. Sonuç olarak 50 bin km'den sonra bazen 100 bin km'ye kadar motor tam güç üretmeyi durdurur ve düzgün çalışma ile ilgili sorunlar yaşar. Tüm emme sistemi, bazen valflerle bile temizlenmelidir.

Ama hepsi bu kadar değil. Uzun hizmet ömrüne sahip yağlar arası hizmetler karbon birikintilerinin birikmesinden de sorumludurlar. Yağ eskir, motoru iyi yıkamaz, bunun yerine yağ parçacıkları motorun içine yerleşir. Her 25-30 bin km'de bir bakım, yağlama sistemi sadece 3-4 litre yağ alabilen kompakt tasarımlı bir motor için kesinlikle çok fazla. Genellikle, eski yağ neden olur triger kayışı gergisinin yanlış çalışmasısadece motor yağıyla çalışabilir. Bu, zincirin gerilmesine ve sonuç olarak gaz dağıtım fazlarında kısmi bir kaymaya ve dolayısıyla karışımın yanlış yanmasına yol açar. Ve başlangıç ​​noktasına geliyoruz. Bu çılgın tekerleği durdurmak zor - bunlar motorlar ve biz onları kullanıyoruz. Bunun karşılığı kurumdur.

Bu durumda, Motordaki karbon birikintileri şunlardan kaynaklanır:

• "soğuk" mod - kısa mesafeler, düşük hız
• doğrudan yakıt enjeksiyonu - giriş valflerinde yakıt yıkaması yok
• yanlış yanma - düşük hızlarda yüksek yük, valflerin yakıt kirlenmesi, zamanlama zincirinin gerilmesi
• çok uzun yağ değişim aralıkları - motorda yağ eskimesi ve kir birikmesi
• kalitesiz yakıt