Formula 804'den Porsche 1 test sürüşü: eski gümüş

Formula 1'de kazanan son Alman "Silver Arrow"

50 yaşında ama yine de gürültülü - Avusturya'daki Red Bull Ring'de. Porsche 804 yuvarlak bir yıldönümünü kutluyor. auto motor und sport, 1962'den beri ünlü Grand Prix galibine pilotluk yapıyor.

Hiç barut fıçısı üzerine oturdun mu? Dan Gurney 1962'de muhtemelen böyle hissetmişti. Nürburgring kuzey pistinde, Formula 1 Porsche'siyle Graham Hill ve John Surtees'e karşı zafer için savaştı. Aptalca bir kaza geçirdi - ayağındaki pil montaj mekanizmasından koptu ve çaresizce sol ayağıyla tamir etmeye çalışıyor. Korku beyninin derinliklerinde pusuda bekliyor - kapanıp alevlenirse ne olur? Bunun ölümcül sonuçları olabilir. Çünkü Porsche 804'teki sürücü, sanki tankın ortasındaymış gibi oturuyor. Ana depo - solda, sağda ve arkasında - 75 litre yüksek oktanlı benzinle dolduruldu. Kalan 75 litre, sürücünün ayaklarının etrafındaki ön tanklara püskürtülür.

Iron Nerves Gurney'e yardım etti ve üçüncü oldu ve daha sonra 804'lük bir sonuçla Almanya Grand Prix'sini en iyi yarışı olarak nitelendirdi. Bir Alman Formula 1 arabasında, Fransız Grand Prix'sini çoktan kazandı ve bir hafta sonra ... Stuttgart.

Küçük, düz sekiz motorlu Porsche 804

O zamandan beri 50 yıl geçti. Porsche 804, Nürburgring'de ve Rouen'de değil, Avusturya'daki yakın zamanda yenilenmiş Red Bull Ring'de kutunun önüne geri döndü. Bugün bir Formula 1 aracı sürmek için bir düzine asistana ihtiyacınız var. Tek ihtiyacım olan, Stuttgart'taki Porsche Wheel Müzesi'nin başkanı Klaus Bischoff. Sekiz silindirli motoru ısıtmaya çoktan başlamıştı. Bir Porsche arabasındaki boxer motor küçücüktür - sadece 1,5 litre. Buna karşılık, çok gürültülü ve en iyi kardeşleri gibi homurdanıyor. Sekiz silindir hava soğutmalıdır. Büyük bir fan onlara dakikada 84 litre hava üfler. Bu, dokuz beygir gücü gerektirir, ancak radyatör ve soğutma sıvısından tasarruf sağlar.

American Gurney, Formula 1 için çok büyük bir oyuncu olduğundan, Porsche yarışları rahat hissettirdi. En azından direksiyon simidi çıkarılabilir - dar "tek kulptan" oturmak daha kolaydır. Arabaya binerken gökkuşağına tutunmamak en iyisi, takla attığında seni korumalı. Maket gibi sallanıyor. Eylemini pratikte denemeniz önerilmez. En iyi ihtimalle ince bir tüp, başın arkası için bir destek görevi görebilir.

6000 rpm'nin altında hiçbir şey olmuyor.

Koltuğa oturmanız, ellerinizi gövdenin dışına koymanız ve ayaklarınızı pedallara doğru dikkatlice delmeniz gerekiyor. Sol bacak bataryaya dayanır. Bacakların arasından çelik bir kablo geçer - debriyajı etkinleştirir. Aksi takdirde, her şey yerinde: solda debriyaj pedalı, ortada - frende, sağda - gaz pedalında. Kontak anahtarı ön panelin sağ üst kısmında bulunur. Solda yakıt pompalarını çalıştırmak için pimler var. Önde yüzde 46 ve arka aksta yüzde 54'lük ağırlık dağılımı mümkün olduğu kadar sabit kalacak şekilde, yarış sırasında benzin depolardan o kadar akıllıca pompalanır ki, bunlar önemlidir.

Boru şeklindeki çerçevenin solunda ana elektrik anahtarı ve çalıştırma kolu bulunur. Bu nedenle, marş jeneratörü olan bir tamirciye gerek yoktur, çünkü kolu sertçe çeker çekmez, arkanızda sekiz silindir çarpmaya başlar. Birinci vitese biraz basınçla geçilir. Hızlanıyorsun, debriyajı bırakıyorsun ve gidiyorsun. Ama ne oluyor? Tadı bozulmaya başlar. Öğrendiğiniz ilk şey, burada yüksek hızlara ihtiyaç duyulduğudur. 6000'in altında hiçbir şey yapamazsınız. Ve üst sınır 8200. Sonra acil bir durumda bin tane daha yükseltmek mümkün oldu.

Ancak 6000 rpm'nin üzerinde, bisiklet inanılmaz bir kuvvetle çekmeye başlar. Şaşılacak bir şey yok, çünkü tam olarak 452 kilogram artı sürücü ve yakıtla hızlanmanız gerekiyor. Çerçeve 38 kilogram, alüminyum gövde sadece 25 kilo ağırlığında. Daha sonra ilk plastik gövde parçaları 804'te kullanıldı.

Frene ilk bastığınızda pilot çok korkuyor

Şanzıman dişlileri oldukça "kısa". Birinci, ikinci - ve işte bir sonraki sürpriz: altı vitesli şanzımanda kolu hareket ettirmek için kanal yok. Klaus Bischoff, "Değişim yaparken dikkatli olun," diye uyardı beni. Daha sonra, ilk yarıştan sonra Dan Gurney'nin kanal plakası istediğini öğrendim. Üçüncü viteste, kolun orta şeritte olduğundan emin olmak için biraz beklemeniz gerekir. Diğer her şey geri tepecektir: Beşinci vitese geçerseniz, çekiş gücünüzü kaybedersiniz ve bunun ilk sonucu motor tahribatı olur.

Ancak, biraz pratik yaptıktan sonra, nasıl dikkatli bir şekilde vites değiştireceğinizi öğreneceksiniz. Bunun yerine, bir sonraki sürpriz için hazırsınız. Yoğun bir şekilde duran ilk dönüş - "Remus-sağa" birinci viteste alınır. Formula 1 arabası, disk frenli ilk Porsche'dir. Daha spesifik olarak, içten kaplamalı disk frenler, yani kampana ve disk frenlerin bir kombinasyonu. İlginç bir teknik çözüm. Ne yazık ki, birkaç eksiklikle. Fren pedalına ilk bastığınızda pilot dehşete kapılır - pedal neredeyse zemin plakasına düşer. Profesyonel dilde buna "uzun pedal" denir. Neyse ki ilk büyük viraja yeterince saygıyla yaklaştım ve kısa sürede pedal çevirmeye başladım. Sonra frenleme etkisi geldi.

Porsche 804 bağımlılık yapan

Test pilotu Herbert Linge şöyle hatırlıyor: "Frenler harika çalıştı, ancak dönmeden önce hazırlanmaları gerekiyordu." Bunun nedeni, tekerlek hareketlerinin titreşimlerinin balataları fren diskinden uzaklaştırmasıdır. Bu özel olarak bilgilendirilmelidir, ancak bu günlerde bu incelikler uzun süredir günlük otomotiv yaşamına dahil edilmiştir. O zamanın pilotları bu ufak tefek rahatsızlıklara katlanmak zorundaydı ama siz bunlara çabucak alışıyorsunuz. Frenlere daha da fazla zarar veren, Red Bull Ring gibi, kısa düz bölümleri ve dar köşeleri olan ve bazıları Rint-Right gibi iniş yapan bir rota.

Ancak, bir 804 pilotu kullanmak ciddi bir bağımlılık tehdidi oluşturur. Pilot kokpitte uzanıyor ve sırtı neredeyse asfalt kaybediyor. Gözlerinin önünde, dönüşlerde ve bordürlerde isabetli bir şekilde nişan alabileceği açık tekerlekler var. Dar lastikli tek koltuklu Porsche, bir Formula 1 yarış arabasından çok bir binek otomobili gibi davranır - önden ve arkadan savrulma, ancak sürmesi kolaydır. Mobil bir benzin varilinde oturduğunuzu çoktan unuttunuz. Muhtemelen, Grand Prix'in eski karakterleriyle aynıydı. Zevk zirve yaptı ve korku arka planda kayboldu.

Diğer kazanan arabalarda sekiz silindirli boksör

Aslında, 804'ün kariyeri sadece bir sıcak yaz sürdü. Daha 1962 sezonu bitmeden şirketin başkanı Ferry Porsche, "Pes ediyoruz" dedi. Gelecekte Porsche, stoklara yakın arabalarla yarışmayı amaçladı. 1962'de Formula 1 İngiliz takımlarının hakimiyetindeydi, BRM Dünya Şampiyonasını kazandı. Ve yeni alüminyum monokok şasisi ile Lotus, sadece boru çerçeve yapısıyla tarih yazmakla kalmıyor, aynı zamanda Formula 1'de de devrim yaratıyor.

804 bir müzede, ancak projenin bazı bölümleri Formula 1'in sona ermesinden sonra hayatta kaldı. Örneğin, disk frenler elbette büyük ölçüde geliştirildi. Ya da yeterince güç geliştirmediği için başlangıçta Porsche ekibi için sürekli bir endişe kaynağı olan, ancak daha sonra harika bir şekle giren sekiz silindirli boksör. 1,5 litre çalışma hacmi ile maksimum 200 hp güce ulaşıyor. Kübik kapasiteye bir yarım litre daha eklendiğinde güç 270 bg'ye çıkıyor. Porsche 907'de motor Daytona'nın 24 Saat yarışını kazandı, 910'da Avrupa Alp Disiplini Şampiyonası'nı kazandı ve 1968'de 908'de Sicilya'da Targa Florio'yu bile kazandı.

Porsche 804 tarihin önemli bir parçası olmaya devam ediyor. Tam da 50. yaş günü vesilesiyle, Mercedes ile Nico Rosberg, Alman takımının Formula 1'deki bir başka zaferini kutluyor. Evet, rakiplerden geldi, ancak yine de güzel bir doğum günü hediyesi olarak kabul edilebilir.

TEKNİK VERİ

GÖVDE Tek koltuklu Formula 1 yarış arabası, çelik boru ızgara çerçevesi, alüminyum gövde, uzunluk x genişlik x yükseklik 3600 x 1615 x 800 mm, dingil mesafesi 2300 mm, ön / arka iz 1300/1330 mm, depo kapasitesi 150 l, net ağırlık 452 kilogram.

SÜSPANSİYON Çift salıncaklı bağımsız ön ve arka süspansiyon, burulma yayları, teleskopik amortisörler, ön ve arka stabilizatörler, ön ve arka disk frenler, ön lastikler 5.00 x 15 R, arka 6.50 x 15 R.

GÜÇ AKTARIMI Arkadan çekişli, sınırlı kaymalı diferansiyelli altı ileri şanzıman.

MOTOR Hava soğutmalı, sekiz silindirli boxer motor, dört üstten eksantrik mili, silindir başına iki buji, yer değiştirme 1494 cc, 3 kW (132 hp) @ 180 rpm, maks. 9200 rpm'de 156 Nm tork.

DİNAMİK ÖZELLİKLER Maksimum hız yaklaşık 270 km / s.

Metin: Bernd Ostman

Fotoğraf: Achim Hartmann, LAT, Porsche-Archiv