Motor sorunları. Bu çok yıllık birimler yağ tüketir
Birçok sürücü yanlışlıkla düşük kilometreli motorların yağ seviyesini kontrol etmesi gerekmediğine inanır.
Bu görüntü, sürücümüz ve buna bağlı olarak cüzdanımız için çok tehlikelidir. Spor araba kullanıcıları, otoyolda sıklıkla yüksek hızlarda hareket eden ve arabalarının yaşı ve kilometresinden bağımsız olarak kısa şehir mesafelerinde yolculuk yapan sürücüler özellikle dikkatli olmalıdır.
Spor arabalarda, motor bileşenlerinin kasıtlı olarak gevşek oturması nedeniyle yağ tüketimi meydana gelir. Bunun nedeni, elemanların genleşmesine neden olan zorlu çalışma koşulları (yüksek hızlar) ve daha yüksek çalışma sıcaklıklarıdır ve yalnızca motor sıcakken uygun sızdırmazlık sağlanabilir.
Kısa şehir içi sürüşler motorun sürekli olarak yetersiz ısınmasına ve silindirin soğuk, sızdıran parçaları arasından yanma odasına yağ sızmasına neden olur.
Öte yandan, maksimuma yakın hızlarda uzun süreli sürüş, silindir boşluğunda sabit bir yüksek basınca neden olur ve bu da yağ kaybını hızlandırır. Yukarıdaki durumların tümünde uzmanlar, her tam yakıt ikmali sırasında veya en az her 1000 km'de bir yağın kontrol edilmesini önerir.
Editörler şunları önermektedir: SDA. Şerit değiştirme önceliği
Ne yazık ki, piyasada normal çalışma koşulları altında yağ "alan" motorlar olmuştur ve vardır.
Bunun birçok nedeni olabilir. Tasarım hatalarından belirli bir modelin teknik özelliklerine.
Aşağıda, teknik durumları ne olursa olsun yakıta ek olarak yağ yakan en popüler birimleri sunmaya çalışacağım.
Alışılmadık bir tasarımla, yani Japon Wankel motoruyla başlayalım. Mazda, uzun yıllardır dönen bir pistonlu motor konsepti geliştiriyor. Japon endişesinin bu tür ilk motoru NSU lisansı altında piyasaya sürdüğüne dikkat etmek önemlidir. Bu ünitenin en son Japon enkarnasyonu, 8 yılına kadar üretilen Mazda RX2012'e takılan motordu. Motor performansı etkileyiciydi. 1,3'ün gücünden Japonlar 231 hp aldı. Ne yazık ki, bu düzeneğin ana tasarım sorunu, silindir içindeki dönen pistonun sızdırmazlığıdır. Bakım öncesi düşük kilometre ve yüksek yağ tüketimi gerektirir.
Japonların da klasik (pistonlu) pistonlu motorlarda sorunları var.
Primiera ve Almera modellerinde Nissan, fabrikada arızalı piston segmanları ile kurulan 1,5 ve 1,8 16V motorları kurdu. İlginç bir şekilde, mekanik müdahale ve onarım girişimleri bile çoğu zaman beklenen sonuçları getirmedi. Çaresiz sürücüler, onu yanma odasından uzak tutmak için genellikle daha kalın yağ kullanırdı.
Güvenilirliği ile tanınan Toyota bile bin kilometrede bir litreden fazla yağ yakabilen bir dizi 1,6 ve 1,8 Vti motora sahipti. Sorun o kadar ciddiydi ki, üretici garanti kapsamında tüm arızalı motor bloklarını değiştirmeye karar verdi.
Yağ "alabilen" popüler motorlar aynı zamanda 1,3 MultiJet / CDTi dizel ve 1,4 FIRE benzindir. Bu motorlar, düşük arıza oranları, yüksek çalışma kültürü ve düşük yakıt tüketimi nedeniyle sürücüler ve teknisyenler tarafından takdir edilmektedir. Ne yazık ki, bu ünitelerdeki motor yağı seviyesi en az 1000 km'de bir kontrol edilmelidir. Bu aynı zamanda yenileri için de geçerlidir. Bu tasarımlar sadece motor yağını yakar ve yağ eklemek bu modellerdeki rutin bakımın bir parçasıdır.
Fiat endişesinde yağı “kabul eden” bir başka motor, min. Alfie Romeo 2,0'da. Ünite, motor parametrelerini önemli ölçüde iyileştiren doğrudan yakıt enjeksiyonu kullanır. Aslında, yepyeni İtalyan motoru gaza anında tepki vererek dinamikleri, manevra kabiliyeti ve nispeten düşük yakıt tüketimi ile etkileyiciydi. Bununla birlikte, doğrudan benzin enjeksiyonunun silindir çapı yağlaması üzerinde olumsuz bir etkisi oldu ve 156 km'den daha kısa olan araçların kullanılmasına izin verdi. km, yürüyen bir motoru onarmak için uygundu. Bu, yanma odasına hasarlı yüzeylerden giren büyük, sürekli motor yağı kayıpları ile kendini gösterdi.
Alman üreticiler de benzer sorunlarla karşı karşıya. Ünlü, ilk TSI motor serisi, parametrelerinden etkilendi, ancak kısa süre sonra ünitelerin çok sayıda, çok ciddi tasarım kusurlarına sahip olduğu anlaşıldı. Bloklardaki çatlaklar, parçalanan (tam anlamıyla) zamanlama dişlileri ve fabrikada arızalı halkalar. İkincisi, çok yüksek yağ tüketimine ve motorun en azından kısmen elden geçirilmesine neden oldu.
Bu sorunla boğuşan bir diğer Alman üretici de Opel. EcoTec 1,6 ve 1,8 serisi çok fazla yağ tüketir. Bu, bu birimlerin dayanıklılığını etkilemez, ancak 1,3 MultiJet / 1.4 YANGIN durumunda olduğu gibi, seviyesini sürekli ve düzenli olarak izlemeye zorlar.
Fransız (PSA) 1,8 XU'da da benzer sorunlar vardı - içinden yağın sızdığı hatalı halkalar ve valf gövdesi contaları, Peugeot'yu üniteyi acilen bitirmeye zorladı. 1999'dan beri fabrika neredeyse kusursuz bir şekilde çalışıyor.
Benzer şekilde, PSA ve BMW tarafından bir araya getirilen çok ödüllü ve büyük beğeni toplayan 1,6 THP motor. Ayrıca burada, yepyeni bir ünitenin kat edilen her 2500 kilometrede bir litre yağ yakabilmesi de söz konusudur.
Yukarıdaki örnekler, yağ "sızdırma" sorunlarının birçok araç markasını ve modelini etkilediğini açıkça göstermektedir. Menşe ülke, yaş veya kilometre önemli değil. Yeni arabalarla, arabanın reklamını yapmayı deneyebilirsiniz, ancak üreticiler kılavuzda bir yağ tüketim oranı - bin kilometrede bir litre - belirleyerek kendilerini sorumluluktan korurlar.
Sürücüler olarak ne yapabiliriz? Kontrol! Her yakıt ikmalinde veya her 1000 km'de bir yağ çubuğunu çıkarın ve yağ seviyesini kontrol edin. Turboşarj ve direkt enjeksiyon çağında, işin bu aşaması birkaç yıl öncesine göre daha da önemli hale geldi.
Ayrıca bakınız: Peugeot 308 istasyon vagonu
