4×4 Dual-Cab Ute karşılaştırmalı incelemesi: HiLux, Colorado, Ranger, Navara, D-Max ve Triton

Hepsi başlı başına iyi arazi araçlarıdır, bu yüzden zorlu koşullarda ne kadar iyi performans göstereceklerine dair net bir fikir vermek için onları karma araziye çıkardık.

Parkurlarımız çakıl, derin tekerlek izleri, çamur çukurları, kayalık tırmanışlar ve daha fazlasını içeriyordu. Buradaki her araba, bir redüksiyon transfer kutusuna sahip dört tekerlekten çekişlidir.

Colorado Z71, sınırlı kaydırmalı bir diferansiyele sahipken, D-Max hariç diğerlerinde bir diferansiyel kilidi var. Oyun alanını mümkün olduğunca düz tutmak için diferansiyel kilidi kullanmaktan kaçındık.

Off-road yetenekleri açısından hepsi birbirine yeterince yakın görünüyor - en azından kağıt üzerinde - ama çoğu zaman olduğu gibi, gerçek dünya beklentileri sarsabilir. İşte bilmeniz gereken özellikler:

	Ford Ranger XLT Bi-turbo	Holden Colorado Z71	Isuzu D-Max LS-T	Mitsubishi Triton GLS Premium	Nissan Navara N-Trek	Toyota Hilux CP5
Giriş açısı	29	28.3	30	27.5	33.2	30
Kalkış açısı (derece)	21 (bağlanmak)	23.1	22.7	23	28.2	20
Eğim açısı (derece)	25	22.1	22.3	25	24.7	25
Yerden yükseklik (mm)	237	215	235	220	228	216
Gemi derinliği (mm)	800	600	Belirtilmedi	500	Belirtilmedi	700
Dört tekerlekten çekiş sistemi	Seçilebilir dört tekerlekten çekiş	Seçilebilir dört tekerlekten çekiş	Seçilebilir dört tekerlekten çekiş	Seçilebilir dört tekerlekten çekiş	Seçilebilir dört tekerlekten çekiş	Seçilebilir dört tekerlekten çekiş
Arka diferansiyel kilidi	Elektronik diferansiyel kilidi	Elektronik diferansiyel kilidi	Hayır	Evet	Evet	Evet
sınırlı kaymalı diferansiyel	Hayır	Evet	Hayır	Hayır	Evet	Hayır
Hidrolik direksiyon	Elektro gitar	hidrolik	hidrolik	hidrolik	hidrolik	hidrolik
Dönen daire (m)	12.7	12.7	12.0	11.8	12.4	11.8
Arazi sürüş modları	Hayır	Hayır	Hayır	Kar/çamur, çakıl, kum, kaya	Hayır	Hayır

Ancak bu araçların tamamının engebeli araziler için ideal bir kombinasyon olmaktan çok uzak olan standart yol lastikleri ve standart süspansiyon üzerinde olduğunu belirtmek gerekir.

Her ute en iyiden en kötüye aşağıda listelenmiştir.

HiLux SR5'in en yetenekli SUV olarak bu listenin başında gelmesi bazılarını şaşırtabilir.

HiLux'un pek çok hayranı ve nefret edeni var, ancak engebeli arazinin üstesinden gelme yeteneği tek kelimeyle etkileyici. Gelişmişlik ve konfor seviyesi, engebeli arazide sürerken asla Ranger'ınkine yaklaşmaz, ancak her zaman kendini en yetenekli hisseder.

Hiçbir zaman en mükemmel cihaz olmadı, ancak HiLux her yönüyle güvenilir ve yetenekli bir cihaz olarak bunu telafi ediyor. Ve burada 450 Nm'de en yüksek torka sahip olmasa da (Ranger ve Z71, 500 Nm'de daha fazladır), HiLux tüm torkunu her zaman doğru zamanda kullanıyormuş gibi hissettiriyor.

Standart kayalık tepe tırmanışımızda tekerlek kayması minimum düzeydeydi ve SR5 genellikle her zaman iyi bir doğrusal gaz kelebeği ilerlemesi gösteriyor.

Yokuş İniş Kontrolü ve Motor Freni, dik ve dik inişlerde dengeli ve güvenli bir hız sağlamak için birlikte çalışır.

Toyota'nın dizel partikül filtresiyle ilgili ciddi sorunlar var ve HiLux süspansiyonu - grotesk olmasa da - sürekli olarak zorlu bir sürüş sağlıyor, ancak çalılıklara hazır vites küçültme, uysal bir turbo dizel motor ve inanılmaz derecede verimli bir 4WD kurulumu. ute off-road üstünlüğünü bir kez daha kanıtladı.

Bir sonraki en iyisi, konfor ve yeteneği birleştiren Ranger'dı.

Lastikleri, dik tırmanışların kısa bölümlerinde kritik noktalarda yere tutunmadan düzenli olarak onu yere indiriyor, ancak süspansiyonu her zaman esnektir ve sessiz ve verimli arazi elektroniği, her zaman yüksek verimli olma ve müdahaleci olmama konusunda harika bir iş çıkarır.

Yokuştan iniş desteği, iyi ayarlanmış sabit bir hızda çalışır ve Ranger'ı sürerken her zaman kontrolün sizde olduğunu hissedersiniz.

Her şeyi kontrollü ve sabit bir hızda hallediyordu - 2.0 litrelik çift turbo motoru asla baskı altında hissetmiyordu - ve ayrıca daha iyi direksiyona sahipti: düşük hızlarda bile sürekli olarak iyi ağırlıklı.

En büyüğü 2197 kg olan böylesine büyük bir ünite için Ranger'ın paletlerde manevra yapması her zaman kolaydır.

Eksileri: Ranger lastiklerinden çok daha iyi - ilk anlayacağınız şey bu - ve 4WD Low modundan çıkmak biraz garipti.

Ancak birçok olumlu yönü olmasına rağmen, Ranger genellikle gerçek sürüş deneyiminden bir veya iki adım uzaklaştığını hissediyor - ve burada en yetenekli 4WD değildi.

Buradaki performansta üçüncü olan Navara N-Trek, sağlam ve güvenilirdir, ancak özel bir şey değildir.

Hafif (burada en hafif olanı 1993 kg'da) ve cesurdur ve N-Trek, kontrollü sabit momentumun yanı sıra grup lideri giriş ve çıkış açılarıyla (sırasıyla 33.3 ve 28.2 derece) tırmanışları ve alçalmaları iyi idare eder.

Buna ek olarak, süspansiyonu düşük ve yüksek hızlarda oldukça etkileyiciydi ve arazideki daha keskin tümsekleri yumuşatıyordu - kasıtlı olarak onlara makul miktarda gusto ile sürmüş olsak bile.

Direksiyon açısından, hiçbir zaman Ranger kadar canlı olmamıştı, ancak D-Max kadar ağır da değil. Onu doğru yolda tutmak, bazı ipuçlarını doğru yöne yönlendirmekten biraz daha fazla çaba gerektirir.

Evet, biraz gürültülü – bu çift turboşarjlı dört silindirli motor, düşük hızlarda biraz fazla uğultu yapıyor – ve tabii ki, N-Trek'i sürmek için diğer bazı bisikletlerden biraz daha fazla çalışmak zorundaydınız. ama kesinlikle yetenekli.

Sırada, dünyanın en sessiz çalışanlarından biri olan Triton var.

Mitsubishi Super Select II 4X4 sisteminin büyük bir hayranıyım ve verimliliği ve kullanım kolaylığı ile beni hayal kırıklığına uğratmadı.

Kayalık tepelerde kasıtlı olarak yanlış yoldan çıkarken ve inerken bile, Triton her şeyi minimum çabayla halletti. Çoğunlukla. ("Çoğunlukla" diyorum çünkü bir noktada iniş kontrol sistemi kesilip biraz "kaçtı". Belki de botum kaydı ve gaz pedalına basıp ayarlanan hızın dışına çıktı, ama bunu asla kabul etmeyeceğim. ..)

Genel olarak, oldukça iyi ayarlanmış, ancak buradaki diğerlerinden biraz daha fazla çalışması gerekiyordu - sadece biraz - ve Navara ve Ranger kadar bir araya getirilmiş ya da HiLux kadar yetenekli hissetmiyordu.

Bir meslektaşımın notlarına göre, dediğim gibi, "tırmanıştaki D-Max'ten yaklaşık 71 kat daha hafif" olan Colorado Z50 çok geride değil.

Aynı meslektaş, “Vaftiz olduklarında çok daha iyi” dedi.

Tırmanışın zirvesinde lastikleri biraz döndürdük, ancak genel olarak Z71'in motoru ve elektroniği D-Max'ten daha iyiydi.

Direksiyon, daha doğrudan olduğu için D-Max'e göre büyük bir gelişmedir.

İlk inişimizde, yokuş iniş kontrolü ile ilgili bazı sorunlar yaşadık - devreye girmiyordu - ancak ikinci seferde çok daha kontrollüydü - kısa, dik bir bölümde hızımızı 3km/s civarında tutuyordu.

Z71'in süspansiyonu, bu kalabalığın içindeki diğer bazılarının yanı sıra tümsekleri emmedi.

Son fakat en az değil, D-Max. D-Max'i umursamıyorum; İşi halletmek için yaptığı dolaysız yaklaşımı beğenecek çok şey var, ancak gerçek şu ki bazen işi yapamıyor, özellikle de iş zorlu arazileri içeriyorsa ve işi bitirirse, rakiplerine göre daha zor zamanlar geçiriyor.

Hafiften orta dereceye kadar bulduğum tırmanış ve inişlerde menzilde en çok çalıştı ve pilotu rahatsız etti.

Gidonu ağırdı - ağır hissediyordu, ağırlığının her zerresini hissediyordu - motor gürültülüydü, bazen tırmanışlarda çekiş için mücadele ediyor ve inişlerde momentum kontrolünü kaybediyordu.

Artı tarafta, 3.0 litrelik D-Max motor biraz gürültülü ve buradaki en torklu olmasa da, yine de iyi bir yürüteç ve bu arabanın süspansiyonu oldukça iyiydi, düşük hızlarda bile ciddi çukurları ve tekerlek izlerini emdi. .

Bu araçların tümü, daha iyi lastikler, satış sonrası süspansiyon ve diferansiyel kilitleri (önceden takılı değilse) ile hızla çok daha verimli SUV'lere dönüştürülebilir.