Karşılaştırma testi: Audi Q3, BMW X1, Mercedes GLA ve Mini Countryman

GLA, yeni A ile aynı temel üzerine inşa edildi, ancak birinci sınıf sınıfta, burada zaten çok fazla deneyime sahip olan rakiplerle rekabet etmesi gerekecek - çünkü tüm katılımcılar zaten gençleşmeyi deneyimledi, bu harika. üreticilerin, alıcıların şikayet ettiği eksiklikleri giderme fırsatı. Ve yıllar boyunca bu kadar çok olmadı, bu da yerel halka göre Mercedes'in tüm bu yıllar boyunca para kazanmak için büyük bir fırsatı kaçırdığı anlamına geliyor.

Tabii ki, pazara geç giriş, rakiplerin hatalarından ders alma avantajına da sahiptir. Bunca zamandan sonra müşterilerin ne istediği çok açık ve Mercedes'te sadece GLA'nın iyi olduğundan değil, aynı zamanda uygun fiyatlı olduğundan da emin olmak için yeterli zamanları oldu.

GLA, Sloven yollarında iyi bir şekilde sürülmeden önce bile (sonuçta, Avto dergisinin yayınlanmasından üç hafta sonrasına kadar onu Slovenya pazarında daha uygun bir motorla test etmeyeceğiz), Alman Auto Motor dergisinden meslektaşlarımız und Sport sadece dört yarışmacıyı bir araya getirmekle kalmadı, aynı zamanda ilgili yayınların editörleri ve Auto Motor und Sport dergisiyle uzun süredir işbirliği yapan yayınlar tarafından Roma yakınlarındaki Bridgestone test alanına götürüldü ve oraya davet edildi. Böylece Slovenya asfaltı kadar dağınık olan pist ve yollarda arabadan arabaya gidip kilometrelerce biriktirip avantaj ve dezavantajları tartışabiliyorduk. Ve otomotiv pazarları farklı olduğu için, kapasiteye ve yolda konuma çok fazla odaklanılan pazarlardan, fiyat ve tüketimin en önemli olduğu pazarlara kadar hızla görüşler ortaya çıktı. Katılan tüm dergileri toplarsak nihai sonuçların her yerde aynı olmadığını görmemizin nedenlerinden biri de budur.

Test hibritlerinin kaputunun altında benzinli motorlar vardı. Ülkemizde çok azı olacak ama bu yüzden deneyim daha da ilginçti. Sadece 1,4 litrelik 150 beygirlik bir TSI ile 184 litrelik 1,6 beygirlik bir BMW turbo ve neredeyse eşit derecede güçlü ancak dört desilitre daha küçük bir Mini motor ve başka bir 156 litrelik ancak çok daha az güçlü (XNUMX") ile karşı karşıya geliyor. hp') turboşarjlı Mercedes ilginçti ve bazı alanlarda da şaşırtıcıydı. Ama sırayla gidelim - ve diğer taraftan.

4.Özür dilerim: Mini Taşralı Cooper S

Mini, şüphesiz dört kişilik bir atlettir. Bu, en olumlu hareketlere sahip olan ve aynı zamanda hesaplamalarda en kısa olan motoru ve şanzımanı ile kanıtlanmaktadır. Böylece, yalnızca tam hız aşırtmada iyi performans değil, aynı zamanda mükemmel ölçüm sonuçları (ve bir esneklik hissi) sağlar. Bununla birlikte, Mini'nin motoru (spor sesi sevenler için hoş) en gürültülü ve aynı zamanda en susamış olanlardan biridir - burada yalnızca BMW tarafından geçilir.

Countryman ayrıca sportif şasisini de kanıtlıyor. Rakipler arasında açık ara en güçlüsü ve aynı zamanda en az rahatı. Arkada oturmak, kısa tümseklerde oldukça rahatsız edici olabilir, ayrıca plastik bazen tıklar. Elbette böyle bir şasinin avantajları vardır: çok fazla geri bildirim sağlayan son derece hassas (elbette bu sınıftaki otomobiller için) direksiyon simidi ile birlikte bu Mini, daha sportif sürüş için çok uygundur. Ve performansın sınırlarını zorlamaya gerek yok: Bu şasi, (diyelim ki) sakin spor sürüşte tüm cazibesini ortaya koyuyor. Countryman, en dar lastiklere sahip olmasına ve bu nedenle kayma sınırı aslında en düşük seviyeye ayarlanmış olmasına rağmen, bu açıdan dört araç arasında açık ara en keyifli olanıdır. Hayır, hız her şey değildir.

Doğru ve rahat sürüş pozisyonu, ancak bu dört kişi için önemlidir, bulması kolaydır, koltuklar oldukça rahattır ve arka sıra 40:20 oranında bölünmüştür (BMW'deki gibi olmasa da). : 40. Arka görüş tavan direği C tarafından biraz engelleniyor. Bagaj? Dördün en küçüğü, aynı zamanda en derin ve en düşük yükleme yüksekliği.

Premium rakipleri karşılaştırdığımız için elbette Mini'nin açık ara en ucuzu olduğunu da belirtmek gerekir, ancak malzeme ve işçiliğe bakıldığında bunun nedeni de açık. Çok para, çok müzik...

3. üzücü: Mercedes GLA 200

Mercedes'te aceleleri yoktu, ancak kötü yollardaki ilk kilometreler, bazı yerlerde bunu en iyi şekilde harcamadıklarını gösterdi. Şasi serttir. Mini kadar zor değil ama otomobilin sportiflikten çok konfora daha fazla meyilli olduğu açık olan geri kalanı göz önüne alındığında, bu biraz fazla zor. Özellikle arkadaki kısa tümsekler kabini çok sallayabilir, ancak Mini'ninki kadar gürültülü değil. Aslında, Mercedes'in Alman "kutsal üçlüsü" arasında en ağırı olması ilginçtir. Koniler arasında ve pistte yapılan ölçümler, GLA'nın ücretsiz olarak en özgür Mini olmadığını gösterdi: aynı zamanda en hızlısı. Doğru, bu (elbette sertliğin yanı sıra), aynı zamanda (Audi ile birlikte) en geniş olan dört 18 inçlik lastikten yalnızca biri tarafından da kolaylaştırılıyor.

Böylece GLA, örneğin slalomda en yüksek hızı ve şerit değiştirirken en yüksek hızı gösterdi. Direksiyon simidi ona hiç yardımcı olmuyor: hissetmiyor ve bu tür sonuçları elde etmek için bir oyun konsolunda olduğu gibi kalpten sürmesi gerekiyor: direksiyon simidini ne kadar çevireceğini bilmesi (ve duyması) gerekiyor. kavrama ideal, lastik kayması nedeniyle minimum frenleme. Ortalama bir sürücü, yönü etkilemeyen hassasiyet eksikliği nedeniyle direksiyon simidini kolayca çok fazla döndürür, sadece lastikler daha da sıkılır. ESP oldukça nazikçe devreye girer, ancak daha sonra çok belirleyici ve etkili olabilir, hatta bazen çok fazla olabilir, çünkü tehlikenin gerçekten geçtiği anlarda bile otomobilin hızı önemli ölçüde azalır. Ancak GLA, belirli şasi ve yol konumlandırma disiplinlerinde gözle görülür kusurlar gösterebilse de, açık yolda (eğer çok kötü değilse) kilometrelerce seyahat eden (bu tarafın ötesinde) çok sürücü dostu bir arabaya dönüştüğü de doğru. gizlice ve sakince.

1,6 litrelik turbo benzinli motor, dördünün en yavaşıydı ve ayrıca aralarında farkedilir delikler bulunan oldukça uzun vites oranları nedeniyle GLA (Audi ile birlikte) saatte 100 kilometre ile en yavaşı ve gözle görülür şekilde en zayıfı. Esnekliği ölçmek açısından. Bununla birlikte, sessiz, makul derecede şık ve dördü arasında en ekonomik olanıdır.

Ve GLA'da önde oturmak bir zevk ama arkadaki yolcular mutlu olmayacak. Koltuklar pek rahat değil ve yan camların üst kenarı o kadar alçak ki, arabadaki çocuklar dışında neredeyse kimse görmüyor ve C sütunu çok ileri itilmiş. Bu his oldukça klostrofobik ve arka koltuğun diğer üçte biri sağda, bu da bir çocuk koltuğu kullanırken aynı anda başka bir parçayı yıkarken rahatsız edici. GLA'nın bagajı yalnızca kağıt üzerinde orta büyüklüktedir, bunun dışında kullanışlı bir çift dip alanı da dahil olmak üzere pratik kullanım için en büyüklerinden biri olduğu kanıtlanmıştır.

Ve GLA'nın bize bir sürprizi daha var: sürücü kapısındaki contaların etrafındaki hoş olmayan bir hava uğultusu, ses yalıtımının geri kalanının verdiği mükemmel izlenimi bozdu.

2. üzücü: BMW X1 sDrive20i

BMW, testte arkadan çekişli tek otomobildi ve eğlence için kaygan bir yolda kasıtlı olarak yana kaymamız dışında tamamen farkedilemezdi. Direksiyon simidi Mini'ninkinden daha hassas ve iletişimsel değil, ancak Mini'ninkiyle aynı hissi çok daha konforlu bir şasi ile uyandırabildiği doğru. Mercedes'ten belirgin şekilde daha rahat (ancak yine de fazla eğilmiyor), aracın direksiyon tamirine nasıl tepki vereceği konusunda daha büyük bir güven duygusu uyandırıyor, ancak sonuçta en hızlısı değil - ESP biraz yardımcı oluyor. , çok hızlı, biraz daha dar ve "uygar" kauçuğu ve bazıları da daha dar ve daha uzun şekli duyurur. Sonuç olarak, en sportif markanın crossover'ı (belki Mini hariç) slalomda en yavaş olanıydı ve şerit değiştirirken (veya engellerden kaçınırken) boş olarak ikinci sırayı eşitledi ve geri yuvarlandı. Biraz.

1,6 litrelik turbo, 100 litrelik Mini kadar güçlüdür (hatta biraz daha az torka sahiptir, ancak bu biraz daha düşük mevcuttur). Çeviklik açısından, yalnızca kısa süreli vites kutusu sayesinde yalnızca Mini onu geçti ve daha yumuşak oranlara sahip üçü arasında, BMW açık ara en çevik ve ölçülebilir ve en düşük devirlerden sorunsuz bir şekilde geçtiği için tamamen öznel. . . Ancak en büyük, en güçlü motor ve maksimum ağırlığın (neredeyse XNUMX kilogram atlama) kombinasyonunun da pek hoş olmayan bir sonucu var: yakıt tüketimi gözle görülür şekilde daha fazlaydı - en büyük yakıt miktarı arasındaki litre farkı yaklaşık XNUMX litre. -Verimli Mercedes ve en susamış BMW. Ve şanzıman daha az esnek ve daha hassas hareketlere sahip olabilir.

En "yol dışı" şekil, elbette, iç mekanda da bilinir: dördünün en geniş ve aydınlık olanıdır. Daha uzun koltuklar, daha büyük cam yüzeyler, maksimum dış uzunluk ve kesinlikle maksimum dingil mesafesi (uzunlamasına motor yerleşimi nedeniyle inç kaybına rağmen) hepsi kendi başına ve uzay için böyle bir araba alıyorsanız, BMW daha iyi bir seçimdir. . Koltuklar harika, yeniden tasarlanan iDrive neredeyse Audi MMI'den daha basit (ve bazıları için daha fazla), arka koltukta da görüş mükemmel ve kağıt üzerinde Audi'den daha küçük olan bagaj en iyisi. pratikte faydalıdır. alt kısım çok sığ bir ekstra boşluktur). İşçiliğin tamamen birinci sınıf olmaması (ve sıranın arka kısmının daha dar olan üçte birinin sağ tarafta olması) üzücü, burada Audi biraz önde. Ancak X1'in Q3'ün gerisinde kalmasının tek nedeni bu değil. Asıl sebep, daha çok (tabii ki fiyat listesine göre) en pahalısı ve dördünün en açgözlüsü olmasıdır.

1. sıra: Audi Q3 1.4 TSI

Q3, bu şirketin en zayıfı, en küçüğü Mini hariç, en küçük motor hacmine ve en uzun SUV'a sahip. Ama yine de kazandı. Neden?

Cevap basit: rakiplerin aksine hiçbir yerde gözle görülür zayıflıklar yoktu. Şasi, örneğin, en "balon" lastikler nedeniyle dördü arasında en rahat olanıdır. Bununla birlikte, direksiyon simidi oldukça hassastır (aynı dönüş için dördü arasında en fazla direksiyon açısına ihtiyaç duysa da), yeterli geri bildirim sağlar (neredeyse bir BMW ile aynı ve bir Mercedes'ten çok daha fazlası) ve çok fazla değil. . . Çok fazla yalın var, ancak bu duygu en çok kabinde telaffuz ediliyor, çünkü (bazılarının sevdiği ve bazılarının sevmediği) diğer herkesin üzerinde duruyor. Ama yine de: Onu çok rahatsız edecek kadar güçlü değil ve aynı zamanda kötü bir yolda, Q3 hem kısa, keskin tümseklerde hem de biraz daha uzun dalgalarda tartışmasız şampiyon. Ne slalom ne de şerit değiştirmede en yavaş olanı değildi, çoğu zaman merdivenin en üstüne, en altına göre daha yakındı, ESP'si en yumuşak ama aynı zamanda çok verimli ve son izlenim çok uzak beklediğinizden: yoldaki sallanan bir SUV'dan.

Kağıt üzerinde 1,4 litrelik TSI aslında en az güçlü olanıdır, ancak Q3 hızlanma açısından Mercedes'ten daha yavaş değildir ve çeviklik açısından ondan çok ileride ve BMW'ye oldukça yakındır. Burada öznel his biraz daha kötü, özellikle bu motora sahip Q3, BMW'nin binde bir olduğu en düşük devirden çok inandırıcı değil. Ancak sadece birkaç 100 rpm'de motor uyanır, hoş bir sportif (ama belki de çok yüksek) bir ses çıkarır ve gereksiz titreşimler ve drama olmadan sınırlayıcıya döner ve vites kolunun hareketleri kısadır. ve doğru.

Q3, kağıt üzerinde en büyüğü değil, ancak özellikle arkada Mercedes'ten çok daha fazla yolcu dostu olduğu ortaya çıktı. Daha fazla alan var, dış yol tutuşu da daha iyi, ancak ileri eğimli C sütunu onu BMW'ninki kadar iyi yapmıyor ve bagaj kağıt üzerinde bile en büyüğü. Pratikte garip bir şekilde küçük çıkıyor, ancak iç mekan yine de çok yüksek bir puanı hak ediyor. Malzeme seçimi ve işçilik de mükemmel. Q3, arabanın sizi eve konforlu, ekonomik ve aslında mümkün olduğunca göze batmadan ulaştırmasının önemli olduğu uzun, yorucu günlerin ardından montajlı editörlerin çoğunun oturmayı tercih edeceği bir otomobildir. Ve Q3 bu görevde mükemmel bir iş çıkarıyor.

Metin: Dusan Lukiç

Mini Cooper S Taşralı

Temel Bilgiler

Satış:	BMW GRUP Slovenya
Temel model fiyatı:	21.900 €
Test modeli maliyeti:	35.046 €
Otomatik sigorta maliyetini hesaplayın
Hızlanma (0-100 km/s):	7,9 p
Maksimum hız:	215 km / s
ECE tüketimi, karışık çevrim:	9,2l / 100km

Техническая информация

motor:	4 silindirli - 4 zamanlı - sıralı - turboşarjlı benzinli - deplasman 1.598 cm3 - maksimum güç 135 kW (184 hp) 5.500 rpm'de - maksimum tork 260 Nm, 1.700 rpm'de.
Enerji transferi:	önden çekişli motor - 6 vitesli düz şanzıman - lastikler 205/55 R 17 V (Pirelli P7).
Емкость:	azami hız 215 km/sa - 0 saniyede 100-7,6 km/sa hızlanma - yakıt tüketimi (ECE) 7,5/5,4/6,1 l/100 km, CO2 emisyonları 143 g/km.
Masal:	boş araç 1.390 kg - izin verilen toplam ağırlık 1.820 kg.
Dış boyutlar:	uzunluk 4.110 mm – genişlik 1.789 mm – yükseklik 1.561 mm – dingil mesafesi 2.595 mm – bagaj 350–1.170 47 l – yakıt deposu XNUMX l.

BMW X1 sDrive 2.0i

Temel Bilgiler

Satış:	BMW GRUP Slovenya
Temel model fiyatı:	30.100 €
Test modeli maliyeti:	47.044 €
Otomatik sigorta maliyetini hesaplayın
Hızlanma (0-100 km/s):	8,1 p
Maksimum hız:	220 km / s
ECE tüketimi, karışık çevrim:	9,6l / 100km

Техническая информация

motor:	4 silindirli - 4 zamanlı - sıralı - turboşarjlı benzinli - deplasman 1.997 cm3 - maksimum güç 135 kW (184 hp) 5.000 rpm'de - maksimum tork 270 Nm, 1.250 rpm'de.
Enerji transferi:	motor arka tekerlekler tarafından tahrik edilir - 6 vitesli düz şanzıman - lastikler 225/50 R 17 V (Michelin Primacy HP).
Емкость:	azami hız 205 km/sa - 0 saniyede 100-7,4 km/sa hızlanma - yakıt tüketimi (ECE) 8,9/5,8/6,9 l/100 km, CO2 emisyonları 162 g/km.
Masal:	boş araç 1.559 kg - izin verilen toplam ağırlık 2.035 kg.
Dış boyutlar:	uzunluk 4.477 mm – genişlik 1.798 mm – yükseklik 1.545 mm – dingil mesafesi 2.760 mm – bagaj 420–1.350 63 l – yakıt deposu XNUMX l.

Mercedes-Benz GLA 200

Temel Bilgiler

Satış:	otomobil ticareti
Temel model fiyatı:	29.280 €
Test modeli maliyeti:	43.914 €
Otomatik sigorta maliyetini hesaplayın
Hızlanma (0-100 km/s):	9,0 p
Maksimum hız:	215 km / s
ECE tüketimi, karışık çevrim:	8,6l / 100km

Техническая информация

motor:	4 silindirli - 4 zamanlı - sıralı - turboşarjlı benzinli - deplasman 1.595 cm3 - maksimum güç 115 kW (156 hp) 5.300 rpm'de - maksimum tork 250 Nm, 1.250 rpm'de.
Enerji transferi:	motorlu ön tekerlekler - 6 vitesli düz şanzıman - lastikler 235/50 R 18 V (Yokohama C Drive 2).
Емкость:	azami hız 215 km/sa - 0 saniyede 100-8,9 km/sa hızlanma - yakıt tüketimi (ECE) 7,9/4,8/5,9 l/100 km, CO2 emisyonları 137 g/km.
Masal:	boş araç 1.449 kg - izin verilen toplam ağırlık 1.920 kg.
Dış boyutlar:	uzunluk 4.417 mm – genişlik 1.804 mm – yükseklik 1.494 mm – dingil mesafesi 2.699 mm – bagaj 421–1.235 50 l – yakıt deposu XNUMX l.

Audi Q3 1.4 TFSI (110 kW)

Temel Bilgiler

Satış:	Porsche Slovenya
Temel model fiyatı:	29.220 €
Test modeli maliyeti:	46.840 €
Otomatik sigorta maliyetini hesaplayın
Hızlanma (0-100 km/s):	9,0 p
Maksimum hız:	203 km / s
ECE tüketimi, karışık çevrim:	8,9l / 100km

Техническая информация

motor:	4 silindirli - 4 zamanlı - sıralı - turboşarjlı benzinli - deplasman 1.395 cm3 - maksimum güç 110 kW (150 hp) 5.000 rpm'de - maksimum tork 250 Nm, 1.500 rpm'de.
Enerji transferi:	önden çekişli motor - 6 vitesli düz şanzıman - lastikler 235/55 R 17 V (Michelin Latitude Sport).
Емкость:	azami hız 203 km/sa - 0 saniyede 100-9,2 km/sa hızlanma - yakıt tüketimi (ECE) 7,4/5,0/5,9 l/100 km, CO2 emisyonları 137 g/km.
Masal:	boş araç 1.463 kg - izin verilen toplam ağırlık 1.985 kg.
Dış boyutlar:	uzunluk 4.385 mm – genişlik 1.831 mm – yükseklik 1.608 mm – dingil mesafesi 2.603 mm – bagaj 460–1.365 64 l – yakıt deposu XNUMX l.

Genel derecelendirme (333/420)

• Dış (12/15)

• İç (92/140)

• Motor, şanzıman (54
  
  
  / 40)

• Sürüş performansı (64
  
  
  / 95)

• Performans (31/35)

• Güvenlik (39/45)

• Ekonomi (41/50)

Genel derecelendirme (340/420)

• Dış (12/15)

• İç (108/140)

• Motor, şanzıman (54
  
  
  / 40)

• Sürüş performansı (64
  
  
  / 95)

• Performans (29/35)

• Güvenlik (40/45)

• Ekonomi (33/50)

Genel derecelendirme (337/420)

• Dış (13/15)

• İç (98/140)

• Motor, şanzıman (54
  
  
  / 40)

• Sürüş performansı (62
  
  
  / 95)

• Performans (23/35)

• Güvenlik (42/45)

• Ekonomi (45/50)

Genel derecelendirme (349/420)

• Dış (13/15)

• İç (107/140)

• Motor, şanzıman (56
  
  
  / 40)

• Sürüş performansı (61
  
  
  / 95)

• Performans (25/35)

• Güvenlik (42/45)

• Ekonomi (45/50)