Karşılaştırma testi: BMW F 800 GS ve Triumph Tiger 800 XC

metin: Matevž Gribar, fotoğraf: Aleš Pavletič, Matevž Gribar

Her ikisi hakkında da zaten yazdık. Ve bu iyi.

Ah muzaffer kaplan (1.050 metreküp teklif edildiğini hatırlayın) zaten yazdık: 2011'de ilk kez yollarda kar varken sürdük, sonra meslektaşım Peter Mayıs ayında daha ayrıntılı bir şekilde test etti. Her iki seferde de deneyim çok iyiydi.

BMW 'küçük' GS-a (ek 1.200 metreküp) dört yıl önce bir zamanlar var olan orta ila büyük enduro makine sınıfında tekrar kullanıldığında test ettik. Evet, 800- (artı eksi 100cc) enduro yeni bir şey değil: Suzuki DR, Cagive Elephant ve Honda Africa Twin'i düşünün. Neredeyse bir metre derinliğindeki bir dere boyunca yapılan yolculukla son bulan asfalt yoldan izlenimler çok ama çok iyiydi.

Şimdi karşılaştırma testi için!

Sıcak Ağustos ayının ortasında, sonunda onları net bir meydan okumayla bir araya getirdik: Triumph'un gerçekten GS'nin bir kopyası olup olmadığı, üç silindirin gerçekten ikiden daha iyi olup olmadığı ve BMW'nin yılların tecrübesine sahip olup olmadığı konusundaki tartışmayı bitirmek. iki tekerlekli araç dünyasında gerçekten macera var. Sizi Gorenjska'dan Kočevska Reka ve Osilnica üzerinden Vas ob Kolpi'ye, ardından Delnice üzerinden sıcak ve turistik Opatija'ya, Kamenjak Burnu'na ve Istria'nın diğer tarafında ana sahilinize ve eski yol boyunca yola çıkmaya davet ediyoruz. dağ tepelerinin üzerinde. Yolculuk keyifliydi ve araç filosu sipariş vermek için yeterliydi.

Benzerlikler ve farklılıklar

Ne zaman başlamalı? hadi devam edelim dizayn. Burada Triumph, tombul Bavyeralı'nın bariz intihalini gizleyemez. Üstte neredeyse aynı ön cama ve altta daha da açık bir şekilde kopyalanmış bir gagaya sahip benzer bir çift farı (tamam, Tiger gözlerini kısamıyor) kim gözden kaçırabilir? Ve arkadaki küçük GS tarafından değil, F 800 GS'nin arka tarafındaki destek elemanı bir plastik yakıt deposu olduğu için büyük olan tarafından kopyalanan çıplak boru şeklinde bir çerçeve. Böylece ilk büyük farkı bulduk: Klasik koltukta susuzluğunuzu giderirken, GS arkada sağda. Pratik açıdan bakıldığında, klasik mod bize daha yakın olabilir çünkü motosikletin üzerinde otururken doldurabiliriz ve Triumph'un ek avantajı yakıt deposunda üç litre daha fazladır, ancak bu nedenle daha fazla yakıt tüketir ve daha zahmetlidir. kilit. Manuel olarak kilitlenmelidir, GS ise basıldığında kilitler.

BMW daha ekonomik

BMW, gerçekten ekonomik bir motora sahip daha küçük bir yakıt deposu satın alır: ortalama Yüz kilometrede 4,8 ve 5,3 litre, ve ağzına kadar doldurduğumuzda, dijital gösterge ilk açığı ancak 200 km'lik koşudan sonra gösterdi! Tabii ki, o zaman dijital şeritler daha hızlı "düştü", bu yüzden yanlış sayacın sizi yolun kenarında bırakmaması için kilometreyi yakından izlemenizi tavsiye ederiz. İngiliz üç silindirli motor en az bir litre daha oburdu ve en yüksek ortalama 7,2 kilometrede 100 litre. Yakıt deposunun hacmi ortalama tüketime bölünür ve 100 ile çarpılırsa, menzil göstergesi aynı olacaktır - 300 kilometre sonra bir benzin istasyonunda (veya Allah korusun, Azerbaycan'ın merkezinde) durmak gerekecektir. .

Biri yolda, diğeri sahada daha iyi

Ve bir motosikletçi bu iki off-road geçidini oktan derecesiyle sulayarak ne elde eder? Alfabetik sırayla başlayalım ve ilk önce iki silindir bacakların arasına paralel olacak şekilde binelim. F 800 GS çok daha arazi dışıTiger gibi ve ayrıca babası R 1200 GS gibi. Geniş gidonun arkasındaki konum dikey, sele oldukça dar ve Triumph'un aksine tek parça. Aynı lastik boyutlarına ve neredeyse aynı süspansiyon hareketlerine rağmen (BMW'nin ön hareketi bir inç daha uzundur), bir Alman ve bir İngiliz arasındaki fark, bir Landrover Discovery ve bir Kio Sportage kullanmakla aynıdır. Her SUV aynı zamanda bir SUV değildir... Birincisi sürüş pozisyonu, ikincisi daha düzgün kat planı ana hatları ve üçüncüsü daha uygun bir motor nedeniyle. "Triumph" alanında daha fazla "at" yardımcı olmaz, ancak bunun tersi de geçerlidir. Kısacası Kamenjak'ta toz toplayan bir yolcu arıyorsanız, BMW en iyi seçim olacaktır. Ancak bu, XC'nin biraz daha asfalt molozun sizi durduracağı kadar arazi olmadığı anlamına gelmez.

Tiger'ın koltuğun altında başka bir kozu var. Sürücüleri altıncı viteste eşit olarak tartarken ve aynı anda gazı 60 mil hızla açtığımızda, İngiliz yaklaşık dört motosiklet uzunluğundan kaçtı ve ardından her iki motosiklet de neredeyse aynı hızda neredeyse yasak hızlara çıktı. Maksimum hızı test etmedik, ancak ikisi de en az 200 km / s gidiyor. Kaplanın daha güçlü olduğu anlamına gelir, ancak aynı zamanda daha hoş bir sese sahiptir ve açık virajlı yollarda daha iyi performans gösterir. Yine, BMW hiçbir şekilde kötü değil (yılanlarda daha da iyi!), ancak Tiger'ın kullanımı, biraz daha fazla ön vites değiştirme ile sürücüler için mükemmele yakın. Sürüş testi sırasında hız ana sürüşten çok daha hızlı olduğunda, motosiklet bir bütün olarak sabit, sakin ve - hızlı kalır! "Yolların" sahipleri: Tabut için tasarlanan tekerleğin arkasında denize giden yolda acı çekmeye çalışın veya devam edin. İstediğiniz kadar…

Frenler ikisinde de harika; ABS ek bir ücret karşılığında mevcuttur ve önerilir, ancak ara sıra elektronik güvenlik cihazı kapalıyken moloz bir yüzeyde egzersiz yapmanızı öneririz. Arazi elektroniğinin yolunuza çıktığı hissini korumak (veya almak) için.

Sol bacak ne diyor? Her iki şanzıman da mükemmel, ancak BMW'yi daha fazla övmemiz gerekiyor: Almanca'da daha zor ama daha doğru. Yani göt? Eh, Triumph, daha geniş, daha yumuşak koltuk ve daha büyük yolcu kolları nedeniyle şüphesiz onun ve onun için daha rahat. Ancak bu kulplarda dizinizi kırabilir veya kumaşın altında koruyucu yoksa maviye boyayabilirsiniz. Şaka bir yana! Rüzgar koruması, farenin osurması için tasarlanmıştır, ancak Triumph'ta daha iyi bir şey yoktur. BMW'nin daha büyük anahtarları var, ancak dönüş sinyali anahtarları için farklı bir ayara alışmak biraz zaman alıyor. Adalıları tuhaf buluyoruz.

cüzdan dediği zaman

Direksiyonun arkasına bir araba bayisine geçiyoruz. Onun bir Tiger olduğuna şaşırabilirsin 240 euro daha pahalı. Ancak test arabalarının fiyatlarını karşılaştırın - aralarındaki fark nedir? 1.779 евро!! Doğru, A-Cosmos'tan BMW (henüz satılmadıysa, dokuz buçuk bin için teklif edildi) ayrıca ABS, bavul, alarm ve ısıtmalı kollara sahipti, ancak zaten Triumph hattından daha ucuzdu. temel versiyonda bir araç bilgisayarı, 12 V priz ve el koruması sunar. Yorumumuz: araç bilgisayarı, ısıtmalı kollar (Temmuz ayında Pokljuka'da sabah 8'de gidiyoruz, inanmıyorsanız!), Orta sehpa ve tabii ki ABS neredeyse vazgeçilmezdir. Autoshop'un araştırması burada bitmiyor: Ayrıca kontrol ettik ilk iki hizmetin maliyeti (büyük bir fark yoktur) ve Triumph'un neredeyse 300 avro daha pahalı olduğu bazı yedek parçaların fiyatları (tabloya bakın).

Çizginin altında, Triumph daha iyi motor ve daha fazla konfor sayesinde kazandı. üç puan daha ve böylece şüphelenmeyen akıl hocasını zekasıyla alt etti. Bu puanlama yöntemiyle (puanlama tablosu ve kriterler, GS'nin Adventure, Tiger, Stelvio ve Varadero'dan önce kazandığı geçen yılki büyük enduro gezi motosikletlerinin karşılaştırma testiyle aynıdır - bunu çevrimiçi arşivde bulabilirsiniz), bu sınıflandırmanız da iptal edilebilir.

Not: Kişisel fikrimi ekleyeyim: Genellikle karşılaştırmalı testlerde, hangi makinenin daha iyi olduğu veya en azından benim kullanım şeklime daha uygun olduğu fikri hızla kristalleşir. Bu sefer, ölçekler sürekli dalgalandı. Bir BMW'de durdum ve bunun daha iyi olduğunu düşündüm, sonra bir Triumph'a geçtim ve motorunu ayarladım. Vay, bu zor olacak. Muhtemelen kire olan düşkünlüğümden dolayı bir Alman'a ulaşırdım, ama sonra garajdaki EXC'yi hatırladım ... Gerçek şu ki, bunlar iki çok iyi araba.

Yolcu görüşü: Mateya Zupin

Triumph konforlu koltuk, konumu sayesinde yolcuya sürücüden yeterince iyi bir rüzgar koruması sağlar, ancak yine de yolu ve çevreyi iyi görebilmeniz için yeterince yüksektir. Kollar, sert fren yaparken iyi çekiş sağladığı için hoşuma giden koltuktan biraz daha uzakta. Ayağım birkaç kez geriye kaydığı ve kalkan yerine egzoza yaslandığım için sadece egzoz kalkanı hakkında yorum yapardım. BMW koltuğu daha dar ama yeterince büyük. Daha ince tutamaklar koltuğa daha yakın ve fren yaparken tutmamı zorlaştırdı. Onları bütün elimle tutmam gerekiyordu, çünkü onları Triumph'tan ziyade iki parmağımla tutarsam çok daha fazla güce ihtiyacım vardı, yoksa elim kayardı. Bu, fren yaparken daha da fazla emeklememe neden olan daha öne eğimli koltuk tarafından da yardımcı oldu. Koltuğun yüksekliği hakkında bir yorumum yok, egzoz sırasında ayağın korunmasından da memnun kaldım. Her ikisinin de geçen yıl test ettiğimiz beş büyük enduro'nun hepsinden önemli ölçüde daha az rahat olduğunu ekleyeceğim. Bu yüzden asfaltta ve çakıllı duraklarda sürerken daha da mutluydum ama yine de üç günlük yolculuktan gerçekten keyif aldım.

Yüz yüze: Petr Kavchich

Zafer benim için bu yılki en büyük sürpriz. Harika bir motorla çok iyi bir bisiklet yaptıkları için İngilizlere şeref. Onun için tek ciddi rekabet BMW idi. BMW'yi ilk sıraya koyardım çünkü çakılda ve yolda çok ikna edici, enduro seyahat tabirine uyan bir motosiklet. Onunla Sahra'yı geçmeye cüret ederdim, onu biraz daha arazi lastikleri ve bam ile değiştirirdim, KTM'sinde bir Stanovnik gibi ovaları sürecek. Çakılda koştuğumda, duyumlar Dakar yarış arabasındakiyle aynıydı. Triumph'ta biraz yenibahar bitti, aksi takdirde kaldırımda "parçalanırdı". Burada BMW'den daha iyi ve en büyük fark üç silindirli motor.

İlk iki hizmetin maliyeti EUR'dur. (BMW / Zafer):

1.000 km: 120/90

10.000 km: 120/140

Yedek parça fiyatları (Euro olarak) (BMW / Zafer):

Ön kanat: 45,13 / 151

Yakıt deposu: 694,08 / 782

Ayna: 61,76 / 70

Debriyaj Kolu: 58,24 / 77

Vites kolu: 38,88 / 98

Pedal: 38,64 / 43,20

BMW F 800 GS: Motosiklet aksesuarlarını test edin (fiyatlar EUR cinsinden):

Isıtmalı krank: 196,64

ABS: 715,96

Yol bilgisayarı: 146,22

Beyaz işaretçiler: 35,29

LED yön göstergeleri: 95,79

Alarm: 206,72

Ana payanda: 110,92

Alüminyum gövde: 363

Bavul tabanı: 104

Kilit (2x): 44,38

Teknik veriler: BMW F 800 GS

Baz model fiyatı: 10.150 €.

Test arabası fiyatı: 12.169 €.

Motor: iki silindirli, sıralı, dört zamanlı, 789 cm3, sıvı soğutmalı, silindir başına 4 valf, kafada iki eksantrik mili, elektronik yakıt enjeksiyonu.

Maksimum güç: 63 rpm'de 85 kW (7.500 hp).

Maksimum tork: 83 Nm @ 5.750 rpm.

Şanzıman: 6 vitesli, zincir.

Çerçeve: çelik boru.

Frenler: 300 mm ön diskler, çift pistonlu kaliperler, 265 mm arka diskler, tek pistonlu kaliperler.

Süspansiyon: Ön 45 mm teleskopik çatal, 230 mm hareket, arka ikiz alüminyum pivot çatal, tek hidrolik şok, ayarlanabilir ön yük ve geri dönüş, 215 mm hareket.

Gume: 90/90-21, 150/70-17.

Yerden koltuk yüksekliği: 880 mm (alt versiyon 850 mm).

Yakıt deposu: 16 l.

Dingil mesafesi: 1.578 mm.

Ağırlık: 207 kg (yakıtla birlikte).

Temsilci: BMW Motorrad Slovenya.

övüyoruz: arazi performansı, motor, hassas şanzıman, yakıt tüketimi, kalite ve uygun aksesuarlar, frenler, süspansiyon

azarlıyoruz: biraz daha fazla titreşim, yanlış yakıt seviyesi göstergesi, aksesuarlarla birlikte fiyat, uzun yolculuklar için daha az konforlu

Teknik veriler: Triumph Tiger 800 XC

Test arabası fiyatı: 10.390 €.

Motor: üç silindirli, sıralı, sıvı soğutmalı, dört zamanlı, 799 cm3, silindir başına 4 valf, elektronik yakıt enjeksiyonu.

Maksimum güç: 70 rpm'de 95 kW (9.300 hp).

Maksimum tork: 79 Nm @ 7.850 rpm.

Şanzıman: 6 vitesli, zincir.

Çerçeve: çelik boru.

Frenler: 308 mm ön diskler, çift pistonlu kaliperler, 255 mm arka diskler, tek pistonlu kaliperler.

Süspansiyon: Showa 45 mm ön teleskopik çatal, 220 mm hareket mesafesi, Showa tek arka amortisör, ayarlanabilir ön yük ve dönüş, 215 mm hareket.

Gume: 90/90-21, 150/70-17.

Yerden koltuk yüksekliği: 845-865 mm.

Yakıt deposu: 19 l.

Dingil mesafesi: 1.545 mm.

Ağırlık: 215 kg (yakıtla birlikte).

Temsilci: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96.

övüyoruz: motor (güç, tepki), yol performansı, frenler, süspansiyon, yolcu için daha fazla konfor, temel modelin iyi donanımı, ses

azarlıyoruz: BMW'nin çok belirgin bir şekilde kopyalanması, daha yüksek yakıt tüketimi, daha kötü arazi performansı, direksiyon simidinde direksiyon kontrol düğmesinin olmaması, yolcu kollarının tehlikeli şekilde açılması

Notlar, puanlar ve son derece:

Tasarım, işçilik (15)

BMW F 800GS: 13 (Biraz sade tasarım, ancak kesinlikle orijinal BMW. Her gölge için genel işçilik daha iyidir.)

Triumph Tiger 800 XC: 12 (Kopyalamaktan bahsetmiyorum bile, orijinalinden daha iyidir.)

Komple sürücü (24)

BMW F 800GS: 20 (Kıvılcım ve güzel, şık bir motor, ancak üç silindir daha fazlasını sunar - arazi hariç. Daha sert ama daha hassas aktarma organları.)

Triumph Tiger 800 XC: 23 (Daha fazla güç, daha az titreşim ve daha güzel bir ses ve biraz daha az doğru (ama yine de çok iyi) iletim.)

Yol ve arazi özellikleri (40)

BMW F 800GS: 33 (Yolda ve arazide daha hafif, daha eğlenceli ve daha rahat. Büyük GS'nin aksine eğlence faktörü yeterli.)

Triumph Tiger 800 XC: 29 (Biraz daha sert, ancak asfalt dönüşlerde çekişte daha iyi. Tarla gezileri orta zorlukta sınırlandırılmalıdır.)

Konfor (25)

BMW F 800GS: 18 (Oturak oldukça dar ve sizi bir "çukurda" oturtuyor, sürüş pozisyonu düz ve yorucu değil. Bir off-road sporcusundan yol enduro'sunda daha fazla konfor beklemek zor.)

Triumph Tiger 800 XC: 23 (Sele, hafifçe öne eğik, biraz daha iyi rüzgar koruması. Uzun sürüşlerde daha az lastik.)

Ekipman (15)

BMW F 800GS: 7 (R 1200 GS ile yazdığımızla aynı: taban fiyat için fazla bir şey alamıyorsunuz, ancak kesinlikle en uzun listeye sahip.)

Triumph Tiger 800 XC: 10 (Yol bilgisayarı, 12V priz ve el korumaları standart olup, yakıt deposu daha büyüktür.)

Maliyet (26)

BMW F 800GS: 19 (Taban fiyat yüksek değil, ancak bu para için yeterli ekipman yok, Triumph için standart. Benzin istasyonunda ve düşüşten sonra daha fazla cüzdan var. İlginç bir finansman seçeneği.)

Triumph Tiger 800 XC: 16 (Taban fiyatta rakibinden daha fazla puan aldı (benzer fiyata daha fazla ekipman!), Ancak daha sonra daha yüksek yakıt tüketimi ve daha pahalı parçalar nedeniyle kaybetti.)

Toplam Olası Puan: 121

1. sıra: Triumph Tiger 800 XC: 113

2. Yer: BMW F 800 GS: 110