Karşılaştırma Testi: Büyük Touring Enduro Motosikletleri

Sonuçta, motosiklet dünyası zevk almak içindir. Eh, ekspres posta bile, ama hepsi zevkle ilgili. Böyle ve farklı: Kaydırıcıları dizlerimizin üzerinde ezebilir, çamuru kazabilir, bir go-kart pistinde yavaşlayabilir, bir şehir kafesinin önünde böbürlenebilir, bir güçlükten sonra atlayabiliriz ...

Ancak sürücüye (ve yolcuya) en çok hangi segmenti sunuyor? Hangi araba yol ve etrafındaki dünya için en çok duyguya sahiptir? Bize sorarsanız, uygun bir büyük tur enduro seçeceğiz. Yolda rahat oldukları ve tekerleklerin altındaki moloz parladığında durmadıkları için yakın ve uzak çevreyi keşfetmek için tasarlanmış beş arabayı aynı anda test etmek benim için bir onurdu ve zevkti. Ama sadece iki günlük yolculuğumuzdan zevk almadık, aynı zamanda (ve hepsinden önemlisi) bisiklet değiştirdik ve fikir alışverişinde bulunduk, notlar aldık, yakıt tüketimini ölçtük, fotoğrafladık ve hangisinin en iyisi olduğunu merak ettik.

Karşılaştırmalı bir test için, yazı kurulunun önüne beş motosiklet koyabildik. Otomobil mağazasındaki tüm arabaların testini veya "bir gezintiye çıktık"ı zaten okuyabiliyordunuz, bu nedenle sürüşten önce belirli bir iki tekerlekli araçtan ne bekleyeceğimizi de biliyorduk. Ancak sadece karşılaştırmalı testte normal testte fark etmediğiniz küçük şeyler ortaya çıkıyor. Bir bisikletten diğerine, sonra üçüncüye ve tekrar birinciye geçtiğinizde ve böylece tüm gün boyunca, yani, iki gün boyunca, üreticinin seçtiği özelliklerin çeşitli taraflarını gösterir.

Direksiyon simidi düğmelerinin şekli, rüzgar korumasının etkinliği, düşük devirlerde motor itişi veya yolcu kollarının şekli ve konumu olsun. Tüm sürücülerin ve yolcuların net bir görevi vardı: Testin sonunda, motosikletlerin her birini açıkça, eleştirel ve makul bir şekilde azarlayın ve övün, derecelendirme tablosunu doldurun ve duygularına göre ilkten sona sıralayın. Ve ne hakkında kekeledik?

Gelande Strasse (Terrain and Road) kısaltması, bu segmentte dünyayı (ve herkesin dünyadaki rolünü) keşfetmek için tasarlanmış devasa bir motosikletle eşanlamlı olarak kendini kanıtlamıştır. Daha önce Dolomites'e gittiniz mi? Değilse, bir kez gidin, yola bakan bir masa alın ve yüzü asimetrik olan motosikletleri sayın. Evet, TV ışığının (R1100GS) yerini biri küçük biri büyük olmak üzere iki ışık aldığından beri GS gözlerini kıstı.

Bu nedenle ve ayrıca diğer Bavyera tasarım hileleri nedeniyle (örneğin, çerçevenin arkasındaki çıkıntılı borular - hayır, şans eseri bile Ducat'lar kadar seksi değiller, ancak işlevseller!) Bu bir makine değil. Kalabalığı görünüşlerinin ilk görünümünden ikna edecek. Özellikle gençler ve zayıf cinsiyet temsilcileri bunun çirkin olduğunu açıkça söylüyorlar.

Ancak bu BMW'nin kendi karizmasına, çok güçlü bir kişiliğe sahip olmasının nedeni tam olarak kaba tasarımıdır. Bu nedenle, spiral yollu süper motosikletlerin yolda saygılı bir şekilde çığlık atması beklenebilir. GS, maceralarla geçen yıllar boyunca evrim geçirdi ve bazı üreticiler ürünlerinin iyileştirmeye ihtiyacı olmadığına ikna olurken (daha sonra Honda'da daha fazla), Almanlar her iki veya üç yılda bir bir adım öne çıkıyor. Bir kilogram daha az, bir kilovat daha fazla, yeni bir bagaj halkası, yeni renk kombinasyonları… Örneğin, bu yıl daha güçlü bir ünite (daha sportif HP2'den) aldı ve bazı kozmetik düzeltmeler aldı.

GS'nin sürüş konumu son derece doğal ve nötr. Sürücü dik oturuyor, boyu yaklaşık 185 santimetre olanlar için mümkün olduğunca direksiyon tamamen açık, aynalar yerinde, alt ekstremitelerin metal ve plastikle teması iyi. Anahtarlar büyüktür, kış eldivenlerinde iyi hissettirir ve en azından dönüş sinyallerini açmak için biraz kendi kendine konumlandırılır: sola dönmek için soldaki düğmeye basmanız ve sağdaki anahtarı açmanız gerekir - anahtar. sağda, sağda ek bir anahtarla her ikisi de kapalı.

Nebeemweyash alışana kadar Alman mühendislerin özgünlüğüne içerleyecek, ancak mil ile işler yolunda. Ön camın yüksekliği manuel olarak ayarlanabilir ve "gıcırtı" etrafındaki sessizliği sevenler için çok alçak olacaktır. Vücudun geri kalanı cereyanlardan çok iyi korunuyor, Garmin Zumoto'yu birkaç dakika içinde direksiyon simidine bağladık ve onu sürücü koltuğunun altına gizlenmiş bir aküye bağladık.

BMW hala yatay olarak çıkıntı yapan iki silindir ve bir kardan şanzıman kullanıyor. Klasik aktarma organlarına alışkın olan motosikletin hızlanma sırasında sağa doğru hafifçe sallanması ve ikincil güç aktarımının ilk temastaki sertliği can sıkıcı olacaktır, ancak bana güvenin, rahat bir sürüş için bu kuvvet mutlu bir kombinasyondur. Motor en düşük devirlerde kullanılabilir (1.500 yeterli olacaktır), bu nedenle, Triumph dışında, esneklik açısından en yüksek puanı hak ediyor ve bu nedenle çoğu zaman vites koluna uzanmak (mükemmel!) gereksiz.

Örneğin: iki yolcuyla altıncı viteste, gişeden ağırlıklı guzzi dolu valizlerle "sadece" den biraz daha iyi ayrıldı. Boxer, sürüşü keyifli hale getirmek için çeker. Ve dinle. Bu nedenle, BMW mükemmel bir ekipmandır, ancak sürücü, tele ve paralel borulu süspansiyonda bir devin ne olduğunu anlamalıdır. Sürüş kalitesi mükemmel, bu nedenle sürücü virajlı bir yolda çok hızlı olabilir, ancak yalnızca komutları agresif değilse.

Hızlı yön düzeltme, yan yana frenleme (ABS kapalıyken), ilk tekerlek havadayken patinaj ve viraj alma ile yarışmaya mı heveslisiniz? Unut gitsin. Bu bisiklet, kelimenin tam anlamıyla eğlenceli olması için tasarlanmamıştır, örneğin KTM ve Triumph daha iyidir. Gururlu sahipleri, alınmayın ama GS ile seyahat etmek, daha iyi bir kelime bulamıyorum, kısırlığın eşiğinde.

İtalyan yarışmacıyı tanımlamama, Dolomitler'de geçen yılki NTX testinden sonra yayınlanan "We Rode" başlığıyla başlayayım. "Bavyera'ya Saldırı" o zaman bizim için yazıldı ve Alman rol modeliyle doğrudan bir karşılaştırmadan sonra (üzgünüm İtalyanlar, bu çok açık), ancak bu ifadeyi vurgulayabiliriz. Guzzi bu testin en büyük sürprizlerinden biriydi ama bir şekilde İtalyan olduğu için kendi sinekleri var. Sırayla güzel: tasarım, hiçbir şeyle karıştıramayacağınız kadar benzersiz, ancak gözlemcileri İtalyan güzelliğini sevenlerden ve dünya dışı bir hayvan kokanlardan biri yapıyor.

Bisikletin geri kalanı çok düzgün bir şekilde çizilirken, çekişme noktası ön maske veya bir çift şişkin ışıktır. Koltuktaki dikişler, plastik yuvalardaki ağ, modern arka lamba, susturucu… İster şişkin farları, ister sağlam çelik göğüsleri seviyor olun, Guzzi genel olarak harika bir üründür.

Mandello del Lario'dan bir medya temsilcisinin sunumda motosiklette neleri iyileştirdiklerini ve enine konumlandırılmış iki silindirli V motorunu şimdi daha fazla torku kaldırabilmesi için nasıl honladıklarını açıkladığı canlı bir konuşmasını hala hatırlıyorum. motosikletçi onu geçer. geçer (örneğin Dolomitler'deki Stelvia). NTX çok iyi sürdüğü için bunu da gerçekten yaptılar. Motor, debriyaj ve vites kolunun tembel kullanımına izin veriyor, ancak yine de bir Alman veya İngiliz otomobiliyle sürerken mümkün olduğu kadar değil.

Aktarma organları, oldukça güvenilir aktarma organları performansı, birkaç titreşim, en düşük devirlerden hızlanırken mekanik sesler ve sürücünün dizlerinin önünde sıcak bir gıcırtıdan yayılan ısı için affedebilirseniz iyidir. Bu Stelvia NTX, motosiklet tarihinde Guzzi ile oldukça yüksek kilometreli bir sürücü tarafından test edildiğinde, aktarma organları çok övüldü, ancak diğer yandan seçici Peter Kern, bu sefer kıyaslama yapan Bentil. Gaz kelebeği rölantideyken tüm motosikletin sağa doğru eğilmesi, romantik romantik doğanın bir parçası veya çoğunlukla saygılı eski bir motor yapmamanın etkisi olabilir. Bu doğru, bizim Gucci'miz.

Aksi takdirde, NTX versiyonundaki Stelvio çok iyi donanımlı bir maceracıdır. Braketleri ve birkaç kaliteli valizi, ekstra sis farları, alüminyum motor korumaları, koruyucu örtüleri var ama aynı zamanda bir araç bilgisayarı, zengin gösterge paneli (Norge yolundakinden çok daha iyi), ABS fren sistemi, yüksekliği var. -ayarlanabilir ön cam … Buna değer, belki de bu konfigürasyonda hala yeterince ısıtmalı kol yoktur. İtalyan, en düşük sırayı aldı ve tabloid fotoğrafçımız Greg Gulin ondan etkilendi.

Greg 165 santimetre boyunda ve tüm motosikletler arasında ona binmeye cesaret eden tek kişi Guzzi. Test geçişinden sonra, Raptorca'nın iyi bir iki tekerlekli olduğunu, ancak çok rahat olmadığını ve belki bir yıl kadar sonra...

Honda Varadero eski bir dosttur. En son geçen yıl çok özel bir testte olmak üzere Avto mağazasında birkaç kez test ettik. 1.195 saatte tavuğumuzun etrafında 21 kilometre (çoğunlukla) virajlı ve çakıllı yollar net bir sonuç verdi: bisiklet yorulmaz! Geniş ve rahat bir koltuğa, iyi monte edilmiş direksiyona ve pedallara, mükemmel rüzgar korumasına, az titreşime ve bir Trans-Sibirya treninin dengesine sahiptir. Bir Varadero sürücüsü, çok büyük ve hafif zayıf frenlere ihtiyaç duymadığı ve güçsüz bir süspansiyonun zayıf olduğu ortaya çıktığı sürece, oldukça hızlı olabileceğinden, iyi sürüş kalitesini suçlayamazsınız. nokta.

Başka bir motosikletten Honda'ya geçtiğimizde, kapalı virajlarda aşırı agresif düşüşler de fark ettik. Gerçekten de, motosiklet sanki mucizevi bir güç yardım edecekmiş gibi bir dönüşe dönüşüyor. Bu nedenle virajlı virajlarda Honda'nın manevrası sürücünün biraz daha dikkat etmesini gerektiriyor. Özellikle BMW ve Guzzi daha öngörülebilir ve güvenilirdir.

Bu makinenin açık ara en büyük dezavantajı ağırlığıdır. Ağırlık farkını fotoğraf çekimi sırasında yaşanan bir olayla açıklayalım: Her bisiklet fotoğrafçının yönlendirdiği şekilde iskele kenarına getirilip ileri geri döndürülmek zorunda kaldık ve sonra birimiz araç kullandıktan sonra KTM gidonuna çarptık. Honda, az kalsın tuzlu deniz suyuna batıyordu! Şaka değil - yerinde hareket etme arasındaki fark açıktır. Honda, belki de Africa Twin'i canlandırmayı düşünüyordun?

Varadera, tıpkı sportif (ne yazık ki ölmüş) kardeş VTR gibi, yan sıvı soğutuculara sahip, iyi bilinen bir şirket içi V-silindir tarafından desteklenmektedir. Motor güvenilir bir şekilde çalışır, çok sarsılmaz, hoş bir yumuşak aktarma organına sahiptir ve genel olarak amacına hizmet eder, ancak rekabetin ilerlemesi göz önüne alındığında, Honda daha düşük devir aralığında daha fazla kullanılabilir torku hak ediyor. Aynı zamanda iki "jüriden" de çekiyor, ancak vites kolunun Guzzi, Triumph ve BMW'den daha sık kesilmesi gerektiği dikkat çekiyor.

Yakıt tüketimi de biraz daha yüksektir, ancak burada oktan tepe miktarının göstergesinin olmadığı, yalnızca bir yedek göstergesinin bulunduğu büyük bir yakıt deposu ile satın alınır. HM. Honda Varadero'nun iki çok parlak noktası var: yorulmazlık ve düşük fiyat ve yeni bir araba ve servis, ayrıca ünlü Japon güvenilirliği de önemli, değil mi? Öte yandan Varadero, dürüst olmak gerekirse, önümüzdeki bir veya iki yıl içinde yenilemeyi ve hatta değiştirmeyi hak eden eski bir bisiklet. Bunu şu şekilde özetleyebiliriz: Golf Four hala iyi bir araba, ama Volkswagen hala XNUMX ve XNUMX'yı üretiyor ve yakında yedi tane daha olacak... Çok mu katıyız?

Varadero'yu Dakar Rallisi'nde hayal edebiliyor musunuz? Biz de. Ama sen KTM'sin, çünkü bu maceracı gezgin de o zamanlar Afrika testinde doğmuştu. Hey, Giovanni Sala ve maalesef merhum Fabrizio Meoni tarafından yakıldı! İster göz kamaştırıcı turuncu rengiyle ister tamamen arazi tasarımıyla olsun, macera kusursuz ve yeri doldurulamaz. Ön çamurluk, büyük ön lastiğin yakınına monte edilmiştir ve onunla dikey ızgara arasında, White Power (KTM'nin kendi) çatalına sahip 21 inçlik bir tekerlekteki delikleri yutmak için yeterli alan vardır.

KTM en dar kuş bakışı siluete sahiptir ve bu nedenle sürücünün geniş, keskin dişli pedallar ve doğru arazi gidonu ile birlikte ayakta durma pozisyonunu mümkün olan en rahat şekilde yönetmesini sağlar. Bu nedenle, iki kademeli koltuk (Macera 950'nin ilk nesli düzdü) gruptaki en dar koltuktur ve bu nedenle daha az rahattır, ancak spor otomobil sahipleri bunu kolayca affedebilir. Ancak yolculuk konforunu azaltan tek unsur koltuk değildir. Ön cam, test beşin kuyruğunda, çift silindir birkaç titreşim daha yayar ve kavurucu güneşin altında yavaş sürerken sağ bacağa yayılan ısı oldukça can sıkıcıdır. Bu doğru: enduro ve seyahat birbiriyle çelişen kavramlardır ve uzlaşma arayışında KTM ilkini tercih etmeye karar verdi.

KTM çift silindirli motor, aralarında en sportif olanıdır. Düşük devirlerde mükemmel torktan yoksundur, ancak orta ila yüksek devir aralığında motor gerçek bir rokettir ve bu nedenle standart olarak bol miktarda rezerve sahiptir. Akrapović ve değiştirilen elektronikler ve hatta belki de hava filtresi, onu virajlı yollarda, yüksek hızlı moloz veya çöl bir yana spor motosikletlerin kemiklerine korku salan bir canavara dönüştürüyor. Ve KTM ile sahadan geldiğimizde, böyle bir arazi spor motosikletinin yolda nasıl bu kadar kullanışlı olabileceğini hayal edebiliyoruz.

Asfaltta daha güçlü frenler ve daha sert bir süspansiyon arayanlar için (KTM, frenleme sırasında açık ara en az aktif olanıdır), SMT modelini öneriyoruz. Aktarma? Evet, vites takılıyken bu her zaman tam bir güven vermez. Tüm Adventure 990'larda artık standart olarak yerleşik (tabii ki değiştirilebilir) kilitlenme önleyici fren sistemleri bulunurken, daha sportif R versiyonu alıcının bunu düşünmesine imkan yok. Sürücünün önündeki küçük bir kutu, kullanım kolaylığına katkıda bulunur ve Laba'nın test makinesi ayrıca orijinal plastik muhafazalarla donatılmıştır.

Çok güvenilir bir şekilde çalışırlar, geniştirler ve duvarlarda su için yer vardır - akıllı! Sizce KTM pahalı mı? Evet, gerçekten pahalı ama ön taraftaki tamamen ayarlanabilir "çubuklara" dikkat edin. Örneğin, güzel tasarlanmış bir arka fren pedalı yapabilirsiniz. Direksiyon. Yüksek kaliteli tekerlek telleri. Ve bu bileşenleri - burada, kabaca - Varadero bileşenleriyle karşılaştırın. Dakar'da büyük iki silindirli motorlar yasak olmasına rağmen, bu tür bileşenler maliyetlidir ve motor sporları da pahalıdır. 450 "kübik" yer değiştirmede bile artık motorları sınırlandırdılar. Ama komikler.

Şimdi bayanlar baylar, durum farklı. Avusturyalının taş yollarda doğduğunu iddia etmiş olsak da, son adayımız (elbette alfabetik sıraya göre) asfalttan başka hiçbir şeye katılmıyor. Triumph, Tiger'ı bir yol kedisine dönüştürmeye karar verdi ve böylece 17 inç jantlara, yola yönelik süspansiyona ve en agresif şekle sahip oldu. Cesaretin varsa bununla sahibine git. Alman dergisi Motorrad Reisen Bentil'in bir gazetecisi olarak, Sırbistan'da Arandjelovac yakınlarındaki bir yerde molozdan 60 km'lik beklenmedik yolculuğumuz sırasında asla unutmayacağım.

Kaybolduk ve sonra Tiger'daki zavallı adamın arkasını dönüp yolda bize yetişirse (muhtemelen yeni yetişti) durumu düzeltmesini bekledik. Yol, Tiger'ın dünyasıdır ve orada hayal kırıklığına uğramayacaktır. Hızlı yön değişiklikleri ile inanılmaz derecede hafiftir ve iyi asfaltta derin yokuşların üstesinden gelmenizi sağlar. Elimde, Logatz'dan Kol üzerinden Idovshchina'ya giden yolun tam üzerindeydi: farklı, biraz daha sportif bir sürücü kullanımı gerektiriyor (sürücünün dönüş değiştirmesini de bekleyen tek yol bu) ve lastikler döşemeye daha uygun olmasına rağmen (uzun ) giyin., dolambaçlı bir yolda kazanır.

Adam kaskın altında bağırıyor! Kontrol kolaylığı, ailede iki silindirli değil, üç silindirli olan tek motorla tamamlanıyor. Dört silindirli bir motorun sakinliği ve pürüzsüzlüğüne ve iki silindirli bir makinenin gerekli torkuna sahiptir. Düz üç silindirli motor mucizevi bir şekilde kırmızı kutuya kadar çeker ve çeker. Tek dezavantajı, kapalı bir köşede veya şehir etrafında sürerken benzin eklediğimizde ünitenin vuruntu tepkisidir, ancak doğru hızı seçerek, sessizce ve / veya debriyajı kullanarak bu da ortadan kaldırılabilir. Evet, ancak KTM gibi fanın da sıcak motoru soğutmakla çok ilgisi var.

Zafer en küçüğü gibi görünüyor, ama kimse ona sıkışık değildi. Direksiyon simidi biraz ileride (bu nedenle ayakta sürüş en rahat değil), koltuk iki kişilik yeterince rahat. Test aracı ABS ile donatılmıştı ve standart olarak, işlevleri (ortalama ve maksimum hız, yakıt tüketimi ...) maalesef direksiyon simidi üzerindeki bir düğme kullanılarak değiştirilemeyen yerleşik bir yerleşik bilgisayara sahip, ancak valf üzerindeki bir düğme kullanılarak değiştirilmelidir.

Ayrıca, iki düğmeye aynı anda basarak günlük sayacı sıfırlamak tamamen başarılı değildir. Bu nedenle Tiger, bir gezgin konforuna (dik konum, rahat koltuk, rüzgardan güvenilir koruma) ve bir spor gezi makinesinin sürüş özelliklerine sahip bir motosiklettir. Enkazın üzerine sapmasaydınız ve yolculuğun keyfine daha fazla puan ayırmasaydınız, ölçeğin zirvesinde olurdunuz.

Peki eve ne getirilmeli? Cüzdan söz konusu olduğunda ve rahat ve dayanıklı bir ürüne ihtiyacınız olduğunda Honda iyi bir seçimdir. Uzun vadede aşınma ve yıpranma maliyetlerini tahmin edemeyeceğimizi bilmelisiniz, ancak Varadero'nun bu konuda çok "sakin" olduğunu rahatlıkla söyleyebiliriz. Ama yine de - motosiklet bazı açılardan çoktan dolmuş, her şeyden önce kilo kaybı için adil bir muameleyi hak ediyor. Bu yüzden nankör bir son sırayı hak ediyor.

Guzzi'yi skala üzerinde derecelendirmek daha hassas bir iştir, çünkü çok daha fazla olumlu ve olumsuz sapmaları vardır ve bazı "hataları" (olup olmayanları) bağışlayıp bağışlayamayacağı sürücünün samimiyetine bağlıdır. Bu, test ekibimizin objektif değerlendirmeleriyle kanıtlanmıştır: Stelvio sondan bir önceki yeri aldı! Örneğin, taze bige ve kruvasanlar için sahildeki bir apartman dairesinden araba kullanmaktan gerçekten keyif aldım. Başkalarında olmayan bir şeye sahiptir, ancak bu “bir şey” aynı zamanda yukarıda bahsedilen dezavantajlardır.

Seçim sizin, dördüncü sıraya koyduk. Üçüncü sonuç, şasi ve Triumph motorunun çok başarılı kombinasyonundan kaynaklanıyor ve test ettiğimiz sınıf nedeniyle daha yüksek bir podyumu hak etmiyor. Tramvay rayları eviniz değilse, Tiger kesinlikle dikkate değer, ancak daha fazla off-road Tiger sizi baştan çıkarırsa, İngilizler küçük GS için 800 fit küplük bir yarışma hazırlarken birkaç ay bekleyin. ...

Bir kazanan nasıl seçilir? KTM, çoğu test sürücüsünün zevkine göre en ilkel, en ilkel, en ilkel, en iyi endurodur. Aslında, çılgın arazi koşularına izin veren tek bisiklet, ancak kaç sürücü bu kadar büyük bir bisikletle kök salma dürtüsüne sahip? Burada tam tavizlerin olmadığını anlıyoruz, bu nedenle LC8, iyi arazi özellikleri nedeniyle daha az konforlu, uzun yolculuklarda daha yorucu olduğu söylenebilir. Böylece Big Orange ikinci sırada yer aldı.

Bavyera ineği yine kazandı diyorsunuz. Evet öyle! Niye ya? Çünkü GS'yi suçlamak zor. Tamam, bu o kadar eğlenceli değil, ama karısı ve "bavulları" olan kaç motosikletçinin tekrar arka tekerleğe sürüklendiği, zıpladığı ve sürdüğü hakkında konuşmayacağız. Motosiklet, test beşinin en moderni. Elektronik olarak ayarlanabilen süspansiyon, çekiş kontrolü, ABS'li mükemmel frenler... Bavyera paketi amacına hizmet ediyor ve kategoride hiç tereddüt etmeden kralların yerini hak ediyor.

Size kalan tek şey zevk. İşte bu kadar, bütün dünyanın yolları senin.

Not: Şahsen, kendi bakış açımdan, motosikletin her yerini koyu bir Lashko camla savunmaya hazırım, ancak elbette gerçekler hakkında farklı görüşleri kabul ediyorum. Yolda sadece GS olsaydı ne kadar sıkıcı olurdu!

Hey, Ducati ve Yamaha ne olacak?

Bu yıl muhtemelen (maalesef deneyemedim) birinci sınıfa ait iki yeni ürünün olmamasından dolayı bizi suçlamayın. Bayilere test motosikleti dileklerimizi zamanında bildirdik, ancak ne yazık ki Ducati Mulitstrade ve Yamaha Super Ténéré'yi test filosunun geri kalanıyla istenilen zamanda eşleştiremedik.

Ancak kısaca, bu iki rakibin her ikisi de Ducati'nin (motor sportif 1.200'den ödünç alınmıştır) ve Yamaha'nın TDM veya BMW gibi paralel olarak ürettiği 1198 fit küplük çift silindirli V-twin motoruyla çalışıyor. .F800GS. Mulitstrada, öncelikle yol kullanımı için tasarlanmış yol lastiklerine sahip 17 inç jantları sayesinde kusursuz bir İtalyan ürünüdür. 150'den fazla düzgün "atı" yönetebilir.

Kurutulmuş 190 kilogram ağırlığında ve S versiyonunda az sayıda elektronik cihazla donatılmıştır. Ayarlanabilir bir kayma önleyici sisteme, ABS'ye, elektronik olarak ayarlanabilen Öhlins süspansiyona ve bir yakınlık anahtarına sahiptir. Güç kaynağı da ayarlanabilir. Nova Motolegenda (Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si) temel versiyon için 15.645 € 19.845 € ve asil S versiyonu için XNUMX € gerektirir.

Geçen yıl yeni tek silindirli Ténéréjka'yı piyasaya sürdükten sonra Yamaha, yolcularına Super sıfatıyla bir kız kardeş sundu. Yamaha ayrıca ABS, çekiş kontrolü ve çeşitli motor elektroniği programları sunar. Arka tekerleğe 110 "at" yerleştiriyor ve sıvılarla birlikte 261 kilogram ağırlığında. Krško Delta takımında (Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.delta-team.com.) Veya resmi bayilerden birinin 15.490 XNUMX Euro'yu düşürmesi gerekecek.

Ayrıca Benelli'nin TreK Amazonas 1130'unu test parkına dahil etmek istedik ve bu isme sahip bisikletlerin listesi burada sona eriyor. Slovenya'da, oldukça yaygın ikizler V-Stroma (Suzuki) ve KLV (Kawasaki) artık Avrupa standartlarına uyulmaması nedeniyle satılmıyor, Piaggio endişesi Stelvia'yı savaşa gönderdi ve Caponord Aprilia'yı ve Moto Morini fabrikasını (ve Granpasso'ları) internetten öğrenildi -Medya, öldü. Çok üzgünüm.

Yerel gösterimler:

Touring enduro motosiklet segmentinin gelişme yönü nedeniyle enduro kelimesinin gerçek anlamını yitirdiği söylenebilir. Eski güzel Africa Twin ve Super Ténéré'yi ve örneğin modern Triumph Tiger'ı düşünürseniz, neden bahsettiğimizi anlayacaksınız. Ama olay şu ki, çoğu insan yolda seyahat ediyor, bu yüzden motosikletler ne iseler. Örneğin Tiger, sert süspansiyon, 17 inçlik yol bisikletleri ve düşük sürüş yüksekliği ile çizilmiştir. Sürüş pozisyonu bile (çok alçak ve biraz ileri), ayakta sürüş sırasında rahatlamanıza izin vermez.

Hangi moloz bölümünü kullanacağınız sorun değil, ancak bunu örneğin bir Honda CBF 1000 ile de yapabilirsiniz. Honda, süspansiyon, tekerlek ve lastik seçenekleri söz konusu olduğunda Triumph'tan bir adım öndedir, ancak başka bir tane daha var. konu: ağırlık. Engebeli arazide, direksiyon simidi yere çarptığında 270 kiloluk bir demir ve plastik yığınıyla rekabet edebilecek güçlü ve kararlı bir el gerektirir. Aynı nedenle, kayan bir arka tekerlekle molozların üzerinden geçmek mümkün değildir. Moloz ve arazi üzerinde yavaş bir yolculuk mu? Bu çalışacak.

İyi sürüş pozisyonu, tekerlekleri ve lastikleri sayesinde BMW, seçtiği arazi süspansiyonu ve çekiş kontrol programı ile çok şey yapabilir, ancak çoğu kullanıcı arazi kabiliyetinin sınırlarını bulmayı düşünmez ve bu nedenle kategorize edilebilir. motosikletler olarak. SUV'lar) ve sürücüye mükemmel bir ayakta durma pozisyonu (KTM hariç diğerlerinden daha pahalı!) ve klasik süspansiyon sunan Guzzi'nin yanı sıra otomobiller arasında. Bu, tekerlekler araziyi daha iyi takip ettiğinden ve bisiklet genellikle daha dengeli olduğundan, BMW'nin Para ve Tele anahtarlarından daha iyi çalışır. Guzzi'nin sorunu, gıcırtılı sürüşün debriyajla yatıştırılması gereken engebeli arazide yavaşça sürerken ortaya çıkıyor.

Avusturya KTM'si dünyada farklı bir hikaye. Katılımcılar ile Dakar Rallisi'nde doğan turuncu atlet arasındaki fark çok büyük. Adrenalinin içerdiği tüm görüntülerle dans etmesine izin veren tek şey: kontrollü arka tekerlek kaymasıyla virajlara girmek, arka lastik için tozlu bir arka plan ile sert hızlanma (Pirelli, Scorpion'a şapka çıkartın!), ayakta durma çılgınlığı saatte 150 kilometre hızla çakıl taşlı pistler. Bir motosiklet (valizsiz), atlamalar dahil tüm arzuları tatmin edecektir. Beş arabadan Tunus gezisi için bir araba seçebilseydim, karar net olurdu: KTM.

Nereye gittik:

Vrhnika'daki ilk yakıt ikmalinden sonra Logatz yönüne gittik ve Postojna veya Idrija yerine Kola ve Aidovshchina'ya döndük (harika, sürekli virajlı bir yol!), Ardından kokulu bölgede kısa bir dönüşün ardından karst platosuna tırmandık. Vipava vadisi. . Komna'dan Dutovel'e giden kokulu yol, Sloven bir motosikletçinin gitmesi gereken bir yoldur ve Sezana'ya gitmek yerine, İtalya kıyılarından Slovenya kıyılarına gidiyoruz.

Koper'deki Miranda'da bisikletlerimize ve midemize yakıt doldurduktan sonra (aynı zamanda hevesli bir motosikletçi olan sahibi Igor Benedetti'nin elinden ev yapımı et isteyin), yerel halkın tavsiyesi üzerine hemen sola, dar Istria parkurlarına döndük. Slovenya-Hırvat sınırını geçti, Motovun'un parke taşlarını yaladı ve Umag yakınlarında bir yerde kıyıya çıktı. Dönüş yolculuğu öğleden sonra kötü hava koşulları nedeniyle gerçekleşti.

Yaz sıcaklıkları gündüzleri çok yükseldiğinden, ilkbaharın başlarında veya sonbaharın sonlarında güneye gitmenizi öneririz. Pekala, denize atlamak ve fırında patatesli taze dorado da "eziyete" değer. Orayı ziyaret etmeye değer: Grozhnyan, Motovun, Labin, Kamenyak Burnu.

Yakıt tüketimi:

Tüm ölçümler iyi bir litre aralığında kaldığı için yakıt tüketiminde fazla bir fark yoktu. En açgözlü, yüz kilometrede tam olarak yedi litre gerektiren Stelvio'ydu. Onu 6 litre ile Varadero, ardından şaşırtıcı derecede düşük susuzlukla Tiger (8 litre) ile 6 litre ile KTM izledi ve en ekonomik olanı sadece 6 litre kurşunsuz benzin “yanan” GS idi. Yağ çubuklarında gözle görülür bir seviye farkı gözlemlenmedi. İkinci kez daha uzun bir yere gitmemiz gerekecek, iki...

Motosikletçilerin ve yolcuların izlenimleri:

Peter Kern

Dört silindirli bir spor motosikletin eski sahibi olarak favorim Triumph'du. Gücü tüm hızlarda mükemmel bir şekilde dağıtırken, motor iki silindirli motordan çok daha sessizdir. Direksiyon simidini biraz daha alçak beğendim, saatte 140 kilometreye kadar, rüzgar koruması da güçlü ve motora ek olarak çok kolay kullanım şaşırtıcı. Tiger, sportiflik ve sürüş konforunun gerçekten iyi bir kombinasyonu, eğer başka bir atım olsaydı, zevkime mükemmel bir şekilde uyardı.

BMW'de sadece düşük hızdaki titreşimler ve rölantide ilk vitesin periyodik olarak daha zor aranmasıyla ilgileniyorum, aksi halde yorum yapamam. Duruş mükemmel, koltuk muhtemelen en iyisidir. KTM, yalnızca titreşim ve motor hacmini azaltan konforu azaltarak, arazide çok iyi sürüş yapar. Honda rahattır, ancak özellikle arka koltukta bir yolcu varken yerine yerleştirildiğinde çok ağırdır. Moto Guzzi? Düşük devirlerden hızlanırken mekanik sesler, sert bir vites kutusu, titreşim ve direksiyonun arkasındaki çok fazla kesme konumu, iyi sürüş özelliklerine sahip olmasına rağmen beni garajda olduğu düşüncesinden uzaklaştırıyor. Bunları şöyle sınıflandırırdım: Triumph, BMW, KTM, Honda ve Moto Guzzi.

Mateya Zupin

Tek kız olarak iki günlüğüne şoförün arkasında bir koltuk verildi. Birkaç yıldır yoldaşım, ama umarım bir gün böyle ve benzer "atları" evcilleştireceğim. Ljubljana'dan giderken ilk kez GS kullandım. İlk bakışta uzun, zarif off-road touring motorunu beğendim. Koltuk hoş bir şekilde yumuşak ve görkemli bir şekilde yüksek, bu yüzden yolu ve çevreyi çok iyi görebiliyordum. Ancak, daha yüksek hızlarda, iyi rüzgar koruması nedeniyle cereyanlarla ilgili bir sorunum olmadı.

Kaymamak için hızlanırken veya fren yaparken yerimde kalmak benim için daha iyiydi. Düğmeler hoş bir şekle sahiptir (ısırmaz) ve pedallar gibi doğru yerdedir. Sonra erkek arkadaşım ve ben Honda'ya taşındık. Koltuk yeterince rahat, ancak biraz öne doğru eğiliyor, bu da tekrar tekrar frenlemeden sonra çok can sıkıcı hale geliyor. KTM, yolcu açısından da gerçek bir maceraperest. Form zaten adrenalini andırıyor ama bindiğinizde er ya da geç onu hissediyorsunuz. Büyük bir kıçım olmamasına rağmen, koltuk diğerlerine göre çok dardı ama yine de yeterince rahat ve benim yerimi bulmama yetecek kadar uzundu.

Sürücüye doğru kayma nedeniyle BMW veya Guzzi'den daha fazla hareket ve kayma vardı. Kollar ve bacaklar hakkında yorumum yok. Guzzi'de bir refakatçi olarak kendimi çok iyi hissettim. Koltuk yeterince büyüktür, çok alçak veya çok yüksek değildir ve öne kaymasını önlemek için hafifçe yükseltilmiştir. Sürekli üzerine yaslandığım için sol ayak egzoz borusuna çok yakın. Ancak, eldiven ön, daha dar kısmın arkasına sıkışabileceği için kulplarda bir not var.

Stelvio'da yolu iyi görebiliyordum ama yine de sürücünün arkasına "saklanabilecek" kadar alçakta oturuyorsunuz, bu da size daha fazla güvenlik ve rüzgardan korunma hissi veriyor. Sonunda Tiger ile karşılaştık. Triumph şekliyle dikkatimi çekti ve bu düşünceyle uçacak. Spor bisikletleri daha çok sevdiğim için onlarda çok iyi hissettim. Buna yarış, yol ve tur bisikleti değil açısından baktığımda hiçbir yorumum yok. Ancak, rüzgar korumasının zayıf olduğu ve uzun bir koltuğun gerçekten uçup gitmesine neden olduğu doğrudur. Bu bisiklete biraz öne eğilerek oturmak en iyisidir.

Uzun bir yolculuktan sonra hiç acı hissetmememin beni şaşırttığını ve bu nedenle ıslak bitişe rağmen bu iki günden çok keyif aldığımı eklemek isterim. Matevž ve ekibin geri kalanına teşekkürler! Benim açımdan test motosikletlerini şu şekilde sınıflandırırdım: BMW, Triumph, KTM, Moto Guzzi ve Honda.

marco dechman

Varadero çok iyi rüzgar korumasına sahiptir ve genel motor çok güvenilir şekilde çalışır. Bazen ağır bir motosiklet gibi hissettirir, ancak sürdüğünüzde sürmek iyi hissettirir. Arazide değil, yolda sürüş için uygundur. Triumph, bir yol bisikletinden çok bir enduroya benzediği için çok iyi bir sürüş kalitesine sahiptir. Motor son derece esnektir ancak üst alanlarda daha kullanışlıdır. Yavaş sürerken biraz huzursuz çalışıyor. Ara gaz eklemezseniz vites küçültürken şanzıman aşırı sertleşir. KTM çok kolay çalışır.

İyi arazi performansına ve daha yavaş viraj alma performansına sahiptir, ancak yüksek hızlarda daha az kararlıdır. Yavaş sürüşte motor şiddetli tepki verir ve ısınır (sonra fan sürekli çalışır). Valizler sağlam, dayanıklı ve ferahtır. İlk bakışta Moto Guzzi ağır ve hantal görünüyor, ancak ilk birkaç kilometreden sonra olağanüstü yol tutuşunun farkına varıyorsunuz. Motosiklet üzerindeki sürüş pozisyonu çok doğal ve uzun sürüşler için uygun.

Bir motosikletin dezavantajları, silindir ısıtması, zayıf arazi manevra kabiliyeti ve metalik seslerdir. BMW sürücüsü çok yüksekte oturuyor, bu da yola hoş bir bakış. Hem asfaltta hem de daha hafif arazi koşullarında iyi sürüş özelliklerine sahiptir. Motor çok dayanıklıdır, yüksek sıcaklıklarda ve ağır yüklerde bile aşırı ısınma tespit etmedi. Boxer motor gaz pedalına çok iyi tepki veriyor, sabit bir şekilde hızlanıyor ve çok sessiz çalışıyor. Benim zevkime göre sıralama: BMW, Moto Guzzi, KTM, Honda ve Triumph.

Petr Kavchich

Testte seçilenler arasında elimi sallayacağım kötü bir araba yok: "ah, boşver, hiçbir fikirleri yok" ... Herkesle harika zaman geçirdim, eğlendim ve sürüşten keyif aldım. Ama bir karar verilmeli ve önce çözmem gereken ciddi bir sorunum olduğunu tereddütsüz kabul etmeliyim. Sınırsız bir bütçeyle kesinlikle BMW ve KTM arasında seçim yapardım. GS o kadar mükemmel bir seyahat endurosu ki ona hayır diyemem. Küçücük bir detay dışında her şeyi, dersin kendi içinde olduğuna beni yüzde yüz ikna etti.

Arazi, moloz, at arabası yolları, hızlı servis ve yol yardımın olmadığı, Tanrı'nın ötesinde bir macera, harika bir KTM macerası var. Bu doğru, KTM'yi ilk sıraya koyardım. Istria veya Tunus'un ortasında raylarda veya bozuk çakıl yollarda asla sürmeyeceğimi bilseydim, o zaman BMW ilk olurdu ama maceraya gerçekten karşı koyamadığım için seçimim KTM. Bu tamamen kişisel zevk meselesidir. Mükemmel olmaktan uzak ama daha ciddi arazi maceralarına emanet edilecek kadar iyi. Moto Guzzi'nin off-road görünümü ve verdiği his de bana çok yakın ve kesinlikle üçüncü sırada yer alıyorum. Farklı ve hoşuma gidiyor.

İlk kez bir Triumph kullanıyordum ve hoş bir şekilde şaşırdım, ancak yine de bunun bir "karşılaştırıcı" ile, örneğin bir Honda CBF 1000 ile mükemmel bir şekilde uyacağını hissettim. her turda. dönüş. Honda ve ben de iyi anlaştık ama onu uzun yıllardır tanıdıklarını itiraf etmeliyim. Varadero sağlam bir bisiklet, konfor ana kriterlerden biri olsa bile harika olabilir, ancak rekabet birçok bölümde ilerledi. Yani baştan sona listem şu şekilde: KTM, BMW, Moto Guzzi, Triumph, Honda.

Matei Memedovich

İlk izlenim yalnızca ilk izlenimdir ve sonraki sonuçlara özel bir önem vermez, bu nedenle satın almadan önce bir kilometre test etmenizi tavsiye ederim. Honda'ya gelince, yıllar içinde en azından sürüş açısından pek değişmediğini ve muhtemelen motosikletin diğer birçok bileşeninin hala ilk modelden kaldığını söyleyebilirim. Biraz daha ağırdır, bu nedenle bisiklet hareket halindeyken hantal çalışır ve arazinin yardımcı olmadığı asfalt bir yolda sürerken hoş bir sakinlik hissi verir.

Triumph, touring ve yol bisikletlerinin bir karışımı, motor diğerlerinden bariz bir şekilde farklı, gaz kelebeği açtığınızda bunu hissedebiliyorsunuz, motor hızla dönüyor ve bu nedenle kendimi defalarca oturup düzeltmeye başlarken buldum. spor sürme sırasında diz. stil. KTM'de biraz yol konforu yok, kıçındaki karıncaları sevenler için gerçek olacak, ama bu harika bir arazi bisikleti, sadece yolcu evinizden çıkmanız gerekiyor. Moto Guzzi beni en çok şaşırttı ve olumlu bir kayda göre.

Vites değiştirme, bir helikopterde oturuyormuşsunuz gibi hissettiriyor ve motor sesi de benzer, ancak ilk birkaç mili aldığımda, virajdan viraja bu kadar yumuşak ve kolay bir şekilde geçebildiğine inanamadım. Sadece KTM'den biraz daha yüksek olan titreşimleri eleştiririm. Daha iyi performans için - sahilden Koçevje'ye yaptığım bir yolculuktan sonra şiddetli yağmur ve titreşim nedeniyle artık parmaklarımı hissetmiyordum. Kazanan, elbette, rekabette hala bir adım önde olan BMW oldu: sakin, mükemmel kullanım, gaz eklerken harika bir his veriyor, sadece koltuk biraz daha sert ve dar. Benim seçimime göre onları BMW, Guzzi, KTM, Triumph ve Honda takip ediyor.

TEKNİK BİLGİLER:

BMW R1200GS

Temel model fiyatı: 13.600 EUR

Test arabası fiyatı: 16.304 EUR

motor: karşılıklı iki silindirli, dört zamanlı, hava-yağ soğutmalı, 1.170 cc? , silindir başına iki eksantrik mili ve 4 valf, elektronik yakıt enjeksiyonu.

Maksimum güç: 81/dk'da 110 kW (7.750 KM).

Maksimum tork: 120 rpm'de 6.000 Nm

Enerji transferi: Şanzıman 6 vitesli, kardan mili.

Çerçeve: motor ve şanzımanın kaldırma kapasitesi, yardımcı çelik boru çerçeve.

frenler: iki bobin önde? 305 mm, dört çubuklu fren kaliperleri, arka disk? 265 mm, çift pistonlu fren kaliperi, değiştirilebilir dahili ABS.

süspansiyon: ön telelev, teleskoplar? 41 mm, 190 mm hareket mesafesi, arka Palalever, 200 mm hareket mesafesi, elektronik olarak ayarlanabilen ESA III süspansiyon.

lastikler: 110/80-19, 150/70-17.

Yerden koltuk yüksekliği: 850/870 mm (alt versiyon 820 mm, alçaltılmış şasi 790 mm)

Yakıt tankı: 20 l.

Dingil açıklığı: 1.507 mm.

Ağırlık (kuru): 203 kg (sıvılarla birlikte 229 kg)

Örnek: BMW Motorrad Slovenya, www.bmw-motorrad.si

Övüyoruz ve kınıyoruz

+ her ikisi için de konfor

+ kararlılık

+ motor

+ şanzıman

+ zengin ekipman

+ yakıt tüketimi

+ elektronik olarak ayarlanabilen süspansiyon

– kaymaz sistemin kaba çalışması

- sahada olup bitenler için değil

- ham tasarım

- dar ayaklar

– aksesuarlar için yüksek fiyat

Test araba aksesuarları

Krom egzoz sistemi - 102 Euro

Elektronik süspansiyon ayarı ESA II – 697 EUR

Isıtmalı kulplar - 200 Euro

Lastik basıncı kontrolü RDC – 210 EUR

Yol bilgisayarı – 149 Euro

El koruması - 77 Euro

Beyaz LED dönüş sinyalleri - 97

Dahili ABS fren sistemi: – 1.106 Euro

Kaymaz sistem ASC: - 307 Euro

Sol ve sağ valiz tutucular - 151 Euro

Honda XL 1000 VA Varadero

Temel model fiyatı: 11.190 EUR

Test arabası fiyatı: 11.587 EUR

motor: iki silindirli V, dört zamanlı, sıvı soğutmalı, 996 cc? , silindir başına 4 valf, elektronik yakıt enjeksiyonu.

Maksimum güç: 69/dk'da 94 kW (7.500 KM).

Maksimum tork: 98 rpm'de 6.000 Nm

Enerji transferi: Şanzıman 6 vitesli, zincir.

Çerçeve: Çelik boru.

frenler: iki bobin önde? 296 mm, üçlü fren kaliperleri, arka disk? 256 mm, tripod, fren kaliperi, dahili ABS.

süspansiyon: klasik bir teleskopik çatalın önünde mi? 43 mm, 155 mm hareket mesafesi, arkadan ayarlanabilir tek şok, 145 mm hareket mesafesi.

lastikler: 110/80-19, 150/70-17.

Yerden koltuk yüksekliği: 838 mm.

Yakıt tankı: 25 l.

Dingil açıklığı: 1.560 mm.

Ağırlık (sıvılarla birlikte): 276 kg.

Örnek: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Övüyoruz ve kınıyoruz

+ konfor, yorulmazlık

+ rüzgar koruması

+ güçlü motor

+ büyük yakıt deposu

+ düşük fiyat, bakım maliyetleri

- ağırlık

- düşük hızlarda güç eksikliği

- bir dönüşe "düşmenin" bir yolu

– orta frenler

– Yakıt göstergesi yok

- eski tasarım

Test araba aksesuarları

Taban plakası - 83

Givi valizi – 179

Boru koruması - 135

KTM Maceraları 990

Temel model fiyatı: 13.590 EUR

Test arabası fiyatı: 14.850 EUR

motor: iki silindirli V, dört zamanlı, 999 cm? , sıvı soğutma, elektronik yakıt enjeksiyonu.

Maksimum güç: 78/dk'da 106 kW (8.250 KM).

Maksimum tork: 100 rpm'de 6.750 Nm

Enerji transferi: Şanzıman 6 vitesli, zincir.

Çerçeve: Çelik boru.

frenler: iki bobin önde? 300 mm, çift pistonlu kaliperler, arka disk? 240, iki pistonlu kaliper, ABS anahtarı.

süspansiyon: ön teleskopik çatal? 48 m, 210 mm hareket mesafesi, arkadan ayarlanabilir tek şok, 210 mm hareket mesafesi.

lastikler: 90/90-21, 150/70-18.

Yerden koltuk yüksekliği: 860 mm.

Yakıt tankı: 19, 5 l.

Dingil açıklığı: 1.570 mm.

Ağırlık (kuru): 209 kg.

Örnek: Motocentr Laba Litija, 01/8995213, www.motocenterlaba.com, Axle Koper, 05/6632377, www.axle.si.

Övüyoruz ve kınıyoruz

+ alan özellikleri

+ kaliteli bileşenler

+ güçlü, canlı motor

+ araba üzerinde kontrol hissi

- yolda frenler

– Fren yaparken süspansiyon süspansiyonu

– daha az hassas dişli kutusu

- sağ bacakta artan sıcaklık

– titreşimler

Test araba aksesuarları

Motor koruması – 200

Braketli yan dolap - 750

Parantezli arka çanta - 310

Moto Guzzi Stelvio NTX

Test arabası fiyatı (temel model): 14.990 EUR

motor: iki silindirli V, dört zamanlı, 1.151 cc? , elektronik yakıt enjeksiyonu.

Maksimum güç: 77/dk'da 105 kW (7.500 KM).

Maksimum tork: 113 rpm'de 5.800 Nm

Enerji transferi: Şanzıman 6 vitesli, kardan mili.

Çerçeve: Çelik boru.

frenler: iki bobin önde? 320 mm, dört çubuklu fren kaliperleri, arka disk? 282 mm, iki pistonlu kaliper, ABS anahtarı.

süspansiyon: ön ayarlanabilir ters teleskopik çatal? 50 mm, arkadan ayarlanabilir tek şok.

lastikler: 110/80-19, 150/70-17.

Yerden koltuk yüksekliği: 820/840 mm.

Yakıt tankı: 18 l.

Dingil açıklığı: 1.535 mm.

Ağırlık (sıvılarla birlikte): 259 kg.

Örnek: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/588 45 50, www.motoguzzi.si.

Övüyoruz ve kınıyoruz

+ konfor

+ alçak artış

+ olağanüstü bisiklet

+ rüzgar koruması

+ zengin standart donanım

+ iyi motor

– kaba tahrik (kardan mili)

– düşük hızlarda mekanik motor sesleri

– titreşimler

- motor ısısı

– Değerli Hizmetler

Zafer Kaplanı 1050

Test arabası fiyatı: 12.890 EUR

motor: üç silindirli, dört zamanlı, sıvı soğutmalı, 1.050 cc? , elektronik yakıt enjeksiyonu.

Maksimum güç: 83/dk'da 113 kW (9.400 KM).

Maksimum tork: 98 rpm'de 6.250 Nm

Enerji transferi: Şanzıman 6 vitesli, zincir.

Çerçeve: alüminyum.

frenler: iki bobin önde? 320 mm, dört çubuklu fren kaliperleri, arka disk? 255 mm, çift pistonlu fren kaliperi, ABS.

süspansiyon: ön ayarlanabilir ters teleskopik çatal? 43 mm, 150 mm hareket mesafesi, arkadan ayarlanabilir tek amortisör, çift pistonlu kaliper.

lastikler: 120/70-17, 180/55-17.

Yerden koltuk yüksekliği: 835 mm.

Yakıt tankı: 20 l.

Dingil açıklığı: 1.510 mm.

Ağırlık (sıvılarla birlikte): 228 kg.

Örnek: İspanyol, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.

Övüyoruz ve kınıyoruz

+ harika motor

+ yüksek ruhlu sürüş performansı

+ yolda kullanım kolaylığı

+ frenler

+ yol bilgisayarı

- tarlada çalışmak için uygun değil

– rüzgar koruması

– aynalar

- yerleşik bilgisayar kontrolü

İlk iki hizmetin fiyatları (euro cinsinden)

BMW R1200GS

Honda XL 1000

KTM Maceraları 990

Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX

Zafer Kaplanı 1050

1.000 km

160

105

160

221, 19

90

10.000 km

145

105

160 (önce 7.500 km)

307, 56

140

Yedek parça fiyatları (Euro olarak)

BMW

Honda

KTM

Moto Guzzi

zafer

ön çamurluk

223, 5

179, 09

179, 58

209, 21

163, 22

yakıt tankı

825, 6

740

1.240

236, 16

698

sol ayna

59, 88

55, 65

38, 40

19, 85

69, 07

debriyaj kolu

54, 17

13, 91

13, 86

86, 44

53, 42

vites kolu

75, 9

95, 18

73, 02

64, 06

83, 9

ayak

67, 67

56, 07

43, 80

28, 73

45, 34

Final notları:

Form, işçilik (15)

BMW R 1200GS (13)

Estetik açıdan tamamen tatsız olan bazı unsurlar nedeniyle gözlüklerini kaybetti. Ama işlevseller, işlevseller ...

Honda XL 1000VA Varadero (9)

Tasarım zaten yenilenmeye hazır, bileşenler (gidonlar, traversler, çatallar ...) daha ucuz motosikletler seviyesinde.

KTM Maceraları 990 (14)

Kusursuz KTM tasarımı, iyi bileşenler, dayanıklı kaplama.

Moto Guzzi Stelvio NTX (11)

Halk arasında popüler olan bir biçimden saptığı için artık bunu hak etmiyor. İşçilik bir İtalyan için şaşırtıcı derecede iyi.

Zafer Kaplanı 1050 (12)

Yeni ve neredeyse sportif agresif tasarım. İngilizler küçük ayrıntılara çok fazla dikkat etmediler.

Komple sürücü (24)

BMW R 1200GS (24)

Ne kadar çok gaz eklerseniz, o kadar hızlı hareket eder. Ve alçakgönüllü.

Honda XL 1000VA Varadero (19)

Motorun düşük devirlerde daha fazla torku olsaydı, suçlayacak hiçbir şeyimiz olmazdı.

KTM Maceraları 990 (17)

Şanzıman, titreşimler ve daha az çevik bir motor nedeniyle puan kaybetti. Sporcu.

Moto Guzzi Stelvio NTX (17)

Sofistike ve sakinlikten yoksundur. Bir zevk meselesi.

Zafer Kaplanı 1050 (23)

Düşük titreşim, büyük esneklik. Biraz daha iyi bir vites kutusu ve gaz eklerken daha az gıcırdayan motorla tüm puanları alırdım.

Sürüş performansı (yol, arazi dışı) (40)

BMW R 1200GS (30)

Hiç şüphe yok ki çok sürülebilir ve stabil bir bisiklet. Aşağılayıcı yok.

Honda XL 1000VA Varadero (24)

Makine sağlam ama çok ağır - hem otoparkta itmek hem de kayalara tırmanmak için.

KTM Maceraları 990 (37)

Büyük tekerlek nedeniyle, dönüşe girerken daha kötü hissettiriyor, fren yaparken daha fazla oturma yeri var ama ... Eğlence ve manevra kabiliyeti - burada rekabet yok.

Moto Guzzi Stelvio NTX (31)

Dolambaçlı bir yolda olağandışı bisiklet sürmek. Şaka yapmıyoruz!

Zafer Kaplanı 1050 (26)

Çok kolay ve eğlenceli, ancak sadece yolda.

Konfor (25)

BMW R 1200GS (25)

Yorum yok.

Honda XL 1000VA Varadero (22)

Yolcu koltuğu hafifçe öne eğilmiştir. Konfor, Honda'nın ana avantajıdır.

KTM Maceraları 990 (16)

Konfor ve sportiflik arasındaki mücadeleyi tekrar anlatmanıza gerek yok değil mi?

Moto Guzzi Stelvio NTX (22)

Daha az sallanan bir motoru olsaydı, BMW'ye rakip olurdu.

Zafer Kaplanı 1050 (19)

Sürüş performansı açısından oldukça konforlu bir motosiklet.

Ekipman (15)

BMW R 1200GS (11)

Baz fiyat için fazla bir şey alamayacaksınız, ancak kesinlikle en uzun listeye sahip.

Honda XL 1000VA Varadero (7)

En önemlisi, yakıt göstergesinin olmaması bizi öfkelendiriyor. Aksesuar listesi de daha zayıf.

KTM Maceraları 990 (10)

Çok sade gösterge paneli. Standart olarak ABS ve sürücünün önünde bir saklama kutusu ile donatılmıştır.

Moto Guzzi Stelvio NTX (12)

NTX versiyonu çok şey sunuyor, sadece ısıtmalı kolları ve bazı elektronik cihazların seçeneğini kaçırıyoruz.

Zafer Kaplanı 1050 (10)

Yol bilgisayarı standart, ekstra ücret karşılığında ABS.

Maliyet (26)

BMW R 1200GS (16)

İyi donanımlıdır, pahalıdır, yakıt tüketimi minimumdur ve fiyatı iyi tutar.

Honda XL 1000VA Varadero (21)

Değer açısından, Honda kazanır. Servis ve satış ağı da tamamen kapsanmaktadır.

KTM Maceraları 990 (16)

Yakıt deposu çok pahalı ve diğer (yüksek kaliteli) bileşenler de ucuz değil.

Moto Guzzi Stelvio NTX (14)

Bu fiyata sunulan birçok aksesuar var, ancak yine de ucuz değil. Tüketim oldukça yüksek ve parçalar şaşırtıcı derecede ucuz.

Zafer Kaplanı 1050 (19)

Triumph'un şu anda dezavantajı, Slovenya'da yalnızca daha düşük hizmet seviyeleri, aksi takdirde bisiklet ucuzdur.

Nihai puanlar ve genel derecelendirme (toplam olası 145 puan)

1. BMW R1200GS (119)

2. KTM Macera 990 (110)

3. Zafer Kaplanı 1050 (109)

4. Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX (107)

5. Honda XL 1000VA Varadero (102)

Matevж Gribar, fotoğraf: Ales Pavletić, Matevж Gribar