Otomatik şanzımanları karşılaştırın: sıralı, çift kavramalı, CVT

Otomatik şanzımanlar, araç sahipleri arasında popülerlik kazanıyor. Bu tür iletimlerin ana türleri nelerdir ve avantajları ve dezavantajları nelerdir?

ABD, otomatik şanzımanın doğum yeri olarak kabul edilir. 1904'te Boston şirketi iki vitesli bir otomatik teklif etti. Bu mekanizmanın çalışması kuşkusuz çok güvenilmezdi, ancak fikir verimli bir zemin buldu ve Amerika Birleşik Devletleri'nde otomatik vites değiştirmeli çeşitli tasarım türleri ortaya çıkmaya başladı.

Bununla birlikte, tasarım ve çalışma açısından modern şanzımanlara benzeyen ilk otomatik şanzıman, yalnızca İkinci Dünya Savaşı'ndan önce ortaya çıktı. General Motors tarafından tasarlanan bir Hydra-Matic şanzımandı.

РЕКЛАМА

Hidrolik şanzıman

Otomatik şanzımanlar arasında en yaygın olanı (şimdiye kadar) hidrolik şanzımanlardır. Bu, çoğu zaman bir tork konvertörü tertibatından veya birden fazla planet dişliye sahip tork konvertöründen oluşan karmaşık bir mekanizmadır.

Planet dişlilerdeki dişliler, uygun sürtünmeli kavramalar ve çok diskli (çok diskli) veya bant frenler ile bağlanır veya kilitlenir. Bu durumda, hidrolik şanzımanın zorunlu bir unsuru, şanzımana tamamen dökülen yağdır.

Vites değiştirme, serbest tekerlekler, disk kavramalar (genellikle çok diskli), bant frenler ve hidrolik tahrikler tarafından tahrik edilen diğer sürtünme elemanları ile etkileşime giren çeşitli güneş dişli setlerini bloke ederek gerçekleştirilir.

Ayrıca bakınız: ESP stabilizasyon sistemi - nasıl çalıştığını kontrol edin (VİDEO) 

Hidrolik transmisyonların tasarım geliştirmeleri, hidroelektrik transmisyonlar (örneğin, ek bir dişli oranı fonksiyonu ile, sözde kickdown) ve elektronik olarak kontrol edilen transmisyonlardır. Bu durumda, vites kutusunun spor veya konfor gibi birkaç çalışma modu olabilir.

Ayrıca vites oranlarının sayısını artırdı. İlk hidrolik makinelerde üç dişli oranı vardı. Şu anda, beş veya altı vites standarttır, ancak halihazırda dokuzlu tasarımlar var.

Otomatik şanzımanın özel bir türü sıralı şanzımandır (yarı otomatik şanzıman olarak da bilinir). Bu tip mekanizmada, vitesler sadece ileri veya geri hareket eden ve bir vites yukarı veya aşağı hareket eden bir kol veya direksiyon simidi üzerinde bulunan kanatçıklar kullanılarak değiştirilebilmektedir.

Bu çözüm, dişli kutusunun çalışmasını kontrol eden bir elektronik mikroişlemcinin kullanılması nedeniyle mümkündür. Sıralı vites kutuları Formula 1 arabalarında yaygın olarak kullanılır ve Audi, BMW, Ferrari gibi üretim arabalarında bulunurlar.  

Uzmana göre

Vitold Rogovsky, ProfiAuto ağı:

– Hidrolik otomatik şanzımanların avantajı her şeyden önce sürüş konforudur, örn. manuel olarak vites değiştirmeye gerek yok. Ayrıca bu tip bir şanzıman, elbette şanzımanın doğru kullanılması şartıyla motoru aşırı yükten korur. Şanzıman motor devrine uyum sağlar ve uygun vitesi seçer. Bununla birlikte, mekanizmasının ana dezavantajı, yüksek yakıt tüketimidir. Otomatik şanzımanlar büyük ve ağırdır, bu nedenle öncelikle birlikte çok iyi çalıştıkları büyük güçlü motorlar için uygundur. Bu iletimlerin belirli bir dezavantajı da kullanılmış bir kopyanın ikincil piyasada bulunabilmesidir.

Sürekli Değişken Redüktörler

Sürekli değişken şanzıman, bir tür otomatik şanzımandır, ancak oldukça spesifik bir cihaza sahiptir. İki çözüm vardır - geleneksel planet dişli kutusu ve artık daha yaygın olan CVT (Sürekli Değişken İletim) dişli kutusu.

İlk durumda, vites değişiminden planet dişli sorumludur. Tasarım, minyatürdeki güneş sistemini andırıyor. Dişlileri seçmek için, en büyüğü iç iç içe geçmiş (halka dişli olarak adlandırılan) olan bir dizi dişli kullanır. Öte yandan, içinde dişli kutusunun ana miline bağlı merkezi (güneş denilen) bir çark ve onun etrafındaki diğer dişliler (yani uydular) vardır. Dişliler, planet dişlinin tek tek öğelerini bloke ederek ve birbirine geçirerek değiştirilir.

Ayrıca bakınız: Start-stop sistemleri. Gerçekten kurtarabilir misin? 

CVT ise sürekli değişken şanzımanlı bir CVT'dir. V kayışı veya çok diskli zincirle birbirine bağlanan iki takım konik çarka sahiptir. Motor devrine bağlı olarak koniler birbirine yaklaşır, yani. kayışın çalıştığı çap ayarlanabilir. Bu, dişli oranını değiştirir.

Uzmana göre

Vitold Rogovsky, ProfiAuto ağı:

– CVT'ler, nispeten küçük boyutları ve düşük ağırlıkları nedeniyle, kompakt ve daha küçük motorlu şehir otomobillerinde kullanılır. Bu şanzımanların avantajı bakım gerektirmemesidir. Yağ değişimi bile önerilmez ve motorla aynı kilometre performansına dayanabilirler. Ek olarak, vites değiştirme anı neredeyse algılanamaz. Hidrolik kutular kadar pahalı değiller ve arabanın fiyatına fazla bir şey katmıyorlar. Öte yandan, en büyük dezavantajı, gaz pedalına basmaya verilen tepkinin önemli ölçüde gecikmesidir, yani. güç kaybı. Ayrıca artan yakıt tüketimi ile ilişkilidir. CVT şanzımanları turbo motorlar için uygun değildir.

iki kavrama için

Çift kavramalı şanzıman, birkaç yıldır bunun dışında bir kariyer yapıyor. Böyle bir şanzıman, daha önce ralli arabalarında ve Porsche yarış modellerinde bulunmasına rağmen, ilk olarak bu yüzyılın başında Volkswagen arabalarında piyasaya çıktı. Bu bir DSG (Direct Shift Gearbox) şanzımandır. Şu anda, birçok üreticinin zaten bu tür kutuları var. Volkswagen Grubu araçların yanı sıra BMW veya Mercedes AMG veya Renault'da (örn. Megane ve Scenic).

Çift kavramalı şanzıman, manuel ve otomatik şanzımanın bir kombinasyonudur. Şanzıman hem tam otomatik modda hem de manuel vites değiştirme işleviyle çalışabilir.

Bu şanzımanın en önemli tasarım özelliği iki kavrama yani. kuru (daha zayıf motorlar) veya ıslak olabilen, bir yağ banyosunda çalışan (daha güçlü motorlar) debriyaj diskleri. Bir debriyaj tek viteslerden ve geri vitesten, diğer debriyaj çift viteslerden sorumludur. Bu nedenle ortak bir mahfaza içine yerleştirilmiş iki paralel dişli kutusundan bahsedebiliriz.

Ayrıca bakınız: Değişken valf zamanlaması. Ne veriyor ve karlı mı? 

İki kavramaya ek olarak, iki kavrama mili ve iki ana mil de vardır. Bu tasarım sayesinde, bir sonraki yüksek vites hala hemen devreye girmeye hazır. Örneğin, araba üçüncü viteste çalışıyor ve dördüncü zaten seçili ama henüz aktif değil. İdeal vites torkuna ulaşıldığında, üçüncü vites için tek kavrama açılır ve dördüncü vites için çift kavrama kapanır, böylece tahrik aksı tekerlekleri motordan tork almaya devam eder. Değiştirme işlemi, bir göz kapağının kırpılmasından daha az olan, saniyenin dört yüzde biri kadar sürer.

Hemen hemen tüm çift kavramalı şanzımanlar, "Sport" gibi ek çalışma modlarıyla donatılmıştır.

Uzmana göre

Vitold Rogovsky, ProfiAuto ağı:

– Çift kavramalı şanzımanda tork kesintisi yok. Bu sayede araba çok iyi bir ivmeye sahip. Ayrıca motor optimum tork aralığında çalışır. Ek olarak, başka bir avantaj daha var - yakıt tüketimi çoğu durumda manuel şanzımana göre daha düşük. Son olarak, çift kavramalı şanzımanlar çok dayanıklıdır. Kullanıcı her 60 bin km'de bir yağ değişimini takip ederse pratik olarak kırılmazlar. Bununla birlikte, ikincil piyasada, sayacın yükseldiği arabalar vardır ve bu durumda, böyle bir şanzımanın doğru hizmet ömrünü korumak zordur. Öyle ya da böyle, bu kontrollerin yapılmadığı ve vites kutusu basitçe aşınmış arabalarla da karşılaşabilirsiniz. Çift kütleli volanın hasar görmesi bu şanzımanlar için de tehlike oluşturur çünkü istenmeyen titreşimler dişli kutusu mekanizmasına iletilir. Çift kavramalı şanzımanların dezavantajı da yüksek fiyatlarıdır. 

Wojciech Frölichowski