İlk izlenimleri karşılaştırın: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1

İlk motosikletlere binen İngiliz meslektaşımız Roland Brown, dört zamanlı arabalarda da başarılı bir şekilde sürdüğü için duyguları iyiydi, uygunsuz bir davette köylü bir gelin gibi kendini topladı. Karşılaştırmak? Evet güzel fikir.

Ancak nihai bir değerlendirme yapmak zor olacak, üç motorun da aynı anda hem yarış pistine hem de yola yerleştirilmesi, birinden diğerine geçiş yapılması ve böylece farkların ne olduğu görülmelidir. Birini bugün, diğerini haftada bir sürerseniz. . çünkü hemen yüzeyde kalacak büyük farklılıklar yoktur.

Tüm sorunlara ek olarak, birinin hangi motor özelliklerini alacağını bilmeniz gerekir. İddiaya göre, Tanrı artık hiçbir ülkede motorların kaç atı olduğunu bilmiyor. Ve gücü azaltılmış motorlar, sanki dolmalık biberi acı biberle karşılaştırıyormuş gibi davranıyor. Kısacası uzun yolculuklar ve ciddi ölçümler yok ama bira sayımı yok, iyi bir cevap yok.

Honda VTR1000 SP-1, bu yılki Superbike Dünya Şampiyonasında ölçülecek olan makinenin temelini oluşturacak. Yani önceden motosikletle ilgili her şeyin yoluna girmesini bekliyorsunuz. Ama bu makinenin ruhumu hatırlayacağını beklemiyordum. Karakter, bir Honda ile ilişkilendireceğiniz bir nitelik değildir. Ancak bu iki silindirli motor yeterli.

Orijinal deneyim, kontağı açtığınız anda başlar. Yakıt enjeksiyon sistemi gıcırdıyor ve çok yüksek teknolojili bir gösterge paneli uyanıyor: kavisli takometre çizgisi kırmızı alana ve geri sekiyor, dijital hız göstergesi sıfırlamadan önce 300 km / s'de yanıp sönüyor.

Sol dizinize yakın bir yerde bulunan jikle düğmesinin yardımı olmadan bile motor soğuk çalışır. Motor, çift silindirli bir motorun titreşimli ritminde, zırhtaki emiş ağzından yayılan bir ses, motorun mekanik sesiyle iç içe geçerek hayat buluyor.

Yarış doğası, ayrılmadan önce bile belirgindir. Bisiklet kompakt ve iki parçalı gidon alçak. Çatal ayaklarının çıktığı ve ayar düğmelerinin bulunduğu çatal çaprazının altına vidalanır. Pedallar yüksek ve koltuk yumuşak. Tabii ki sadece sürücü koltuğundan bahsediyorum çünkü bir şekilde motosikletin arkasındaki yolcu için sabitlenebiliyor.

Kaplama, Honda kriterlerine göre standarttır: çıkartmalar cilalanmaz, teller görünür. Ve 320 mm'lik ön disk çiftinin çeneleri, yarış ekipmanı frenleriyle frenlerin kullanımını kolaylaştırmak için alüminyum uçlarla çatallara cıvatalanmıştır.

Bu, sizi arabanın bir yol kullanıcısından çok bir yarışçıya benzediğine hâlâ ikna etmiyorsa, debriyajı bırakın. SP-1, birinci vites çok uzun olmasına rağmen - kırmızı bir alanda tecavüze uğrarsa saatte yaklaşık 110 km'ye kadar güvenle uçar! O gün Londra'da yağmur yağıyordu ve suyla dolu arka yollarda, iki silindirli motorun esnekliği ve çok düşük devirlerde çekme isteği, arabayı hızlı ve kolay bir şekilde sürmeme yardımcı oldu. Silindir başına iki meme ile yakıt enjeksiyonu ifade edilir. Daha düşük viteslerde ve gaz kelebeği eşit şekilde açıkken, motosiklet kalkışa hafifçe tepki verir.

Ancak, 130 km / s'de otoyolda püskürttüğümde, üst vitesteki motor binde dörtte hoş bir şekilde vızıldadı ve rahat çalıştı. Bu, VCR'nin yumuşak tarafıdır. Ancak, yol kuruduğunda motor dönme eğilimindeydi. Orada, 10.000 RPM'de roket o kadar güzel dönüyor ki sol bacak vites kutusuyla zar zor başa çıkıyor. Ancak bu bir zevktir, çaba değil. Çünkü kısa hızlı şanzıman kusursuz bir şekilde sorunsuz çalışır.

Kalabalık yollarda üst sınıra ulaşmak riskli, bu yüzden sadece beşinci viteste 230 km/s sürdüm ve motor henüz çalışmadı. 136 beygir gücü ile 200 kg'dan daha hafif ve saatte 270 km'ye çıkmalıdır. Daha az büyüleyici olan, süper motosiklet standartlarına göre de ciddi olan iki silindirli bir motora duyulan susuzluktur. Gaza sertçe basarsanız, 18 galon yakıttan 150 mil zar zor sıkabilirsiniz! ?

200 kg ağırlığında mı durdun? Aslında, motosikletin 196 kilogram ağırlığında olduğu tahmin ediliyor ve bu elbette CBR900RR'den canavarca daha fazla. Bununla birlikte, ölçeğin 170 kg'da durduğu söyleniyor. Honda'da, FireBlade'in daha hafif olduğunu, çünkü onu daha büyük bir seride yapacaklarını ve daha hafif ve daha egzotik malzemelerin kullanımına izin vereceklerini açıklıyorlar. Yine de SP-1 bir magnezyum kavrama kapağına sahiptir. VTR günümüz standartlarına göre kolay değil ancak yolda hissedilmiyor. Kesinlikle, kafa olarak 24 derece ve ata olarak 3 mm ölçen oldukça sert alüminyum çerçevenin oldukça muhafazakar geometrisinden dolayı.

Honda, geometrideki bu kısıtlamayı, ön uç dengesizliğini azaltmak için gidonlarda bir amortisör kullanmak istemediklerini basitçe açıklayarak açıklıyor. Bu, SP-1'de virajlarda bir atletten beklediğiniz kadar çevik olmadığı anlamına gelir. Elbette Honda, üretim motosikletini süper spor bir spor otomobile dönüştüren birkaç aksesuar paketine sahiptir.

Yolda, VTR güvenilir bir şekilde yanıt veriyor - elbette bileşenler de iyi. Sadece ani hızlanmalarda ön kısım ara sıra burada ve orada hafifçe büküldü ve hemen kendini düzeltti. Hiç şüphe yok ki, Honda bu makineyi dünyanın en hızlı motosikletlerini yapma geleneğini doğrulama kararıyla yaptı. Çünkü SP-1, beklentileri tam olarak karşılamayan bir V45 motorlu RC4'in halefi olarak kabul ediliyor. VTR1000 SP-1, yüksek düzeyde teknolojiyi, yapı kalitesini ve Du'nun sahip olduğu bir V-iki silindirin karakterini birleştirir. . , peki, kimi kastettiğimi biliyorsun. Çok rekabetçi bir fiyat için.

Hondo CBR900RR FireBlade'i yeniden tasarlanan Estoril Portekiz yarış pistinde sürdüm. Programda beş gezim vardı ve dördüncüsünden sonra hala yeni FireBlade'den emin değildim. Bu, hafifliği, büyük gücü ve yüksek manevra kabiliyeti ile ünlü motosikletin beşinci versiyonudur. Beni tatmin etti, bana zevk veriyor. Ancak 90 kiloluk koltuğumda süspansiyon çok yumuşaktı ve ön yükü ve sönümlemeyi ayarladığımda köşelerde beklediğim kadar keskin değildi. Son sürüşten önce, tamirciden bir T-anahtarıyla ön yay ön yükünü hafifçe gevşetmesini istedim. Ve bisikletin davranışı, diyelim ki, mükemmelliğe ulaştı.

Honda CBR900RR'nin iki yıl önceki son revizyonunun iddiaya göre sadece 3hp getirdiğine inanır mısınız? Ancak bu sefer gücü 150 hp'ye, yani 22 hp'ye çıkardı. 170 kg'lık bir ağırlıktan bahsediyoruz, bu da önceki yıllarda gösterilen terazilerden 10 kg daha az. Performanstaki bu artış, Honda'nın artık 1bhp avantajına sahip olduğu Yamaha R2'in gelişiyle körüklendi. ve 5 kg.

Yeni FireBlade gerçekten yeni: tamamen yeniden tasarlanmış alüminyum çerçeve (ayrıntılar için Am 4'e bakın!), Ters Çatal (USD), 17 inç ön tekerlek, yakıt enjeksiyonu, egzoz valfi. Dokuz yüz neslin tasarımcısı Tadao Baba, kilo vermenin ve güç kazanmanın eşit derecede önemli faktörler olduğunu savunuyor. Bu nedenle 929 metreküpte kaldı, çünkü 1000 metreküp'e artış ağırlık getirecek: "Motorumuz iyi bir performansa sahip, güç ve ağırlık birbiriyle mükemmel bir şekilde birleşiyor."

Namlu çapı ve mekanizması 918 × 71 mm'den 58 × 74 mm'ye değiştirilerek hacimde 54 metreküp hafif bir artış elde edildi. Böylece daha büyük valfler, dövme pistonlar, içi boş eksantrik milleri ve hatta biraz daha yüksek sıkıştırma kullanabildiler. Keihin karbüratörleri, emme havası odasında bir tür değişken valfi de çalıştıran elektroniklerle değiştirildi. Ancak egzoz sisteminde valf Yamaha EXUP'a benzer.

Tadilattan sonra Estoril "bilinmeyen" bir yarış pistiydi, bu yüzden adamların ilk turlarını ben sürdüm. Elektronik enjeksiyon mükemmel tepki verir ve zorlu virajlardan birinde doğru vitesi kaçırsanız bile bu hafif motosikleti sürmek yeterince kolaydır. 5000 rpm'nin altında bile sorunsuz ve kararlı bir şekilde çeker ve 11.500 rpm sınırına keskin bir şekilde döner. Ova neredeyse bir kilometre uzunluğunda ve asfalt sağa dönmeden bir an önce üzerinde hız kazanabilirsiniz. Frenler, 330 mm ön disk boyutu, iyi kavrama, şanzımanın düzgün çalışması, dört vitesi anında vites küçültmenizi sağlar. Dijital sayaçta saatte 258 km okudum, sinirleri daha güçlü olanın saatte 260 km hızı var.

Hafifçe ayarlanmış süspansiyonu düzenlediğimizde, FireBlade her yönden yeterince iyi olduğunu gösterdi. Bazıları onu daha çok sevecek çünkü Yamaha R1'den daha az agresif bir karaktere sahip. Beni zorlasalardı, daha sportif bir görünüme sahip ve daha keskin tepki veren Yamaha'ya kendimi koyardım. Ancak çeki imzalamadan önce FireBlade ve R1'in yolda ve yarış pistinde birlikte olmasını istiyorum. Bırakın karşılaştırmalı yolculuk karar versin.

Yamaha YZF-R1 bu yıl İspanya'da gerçekleşiyor. Motoru çalıştırdım ve sonra hız ateşim yükseldi. Bilirsiniz, oldukça boş köy yollarında mola verdim, sayaca bakmadım, sadece gazı sonuna kadar çevirdim, bazı yerlerde öylece bıraktım ki, kestim, eğildim ve vahşice vurdum. kafam bir sonraki uçağa sıkıca zincirlenmiş halde zırhın içine girdim. Sahne bulanık bir düzende uçup gitti.

Uzakta bir motor görüyorum - saniyeler içinde öldüreceğim başka bir av. Peşinden şimşek gibi uçtuğumda, onun orada bir polis olduğunu dehşetle anlıyorum. Çok açık bir şekilde düşüyorum, çok etkili frenlere tutunuyorum, kalbim pantolonumda. Kendimi nasıl telaffuz ederim? Bu yılki 250 ayrıntıda düzeltilmiş R1 ile iki yıl önceki arasındaki farkı değerlendirmek zorunda kalacağımı kim düşünebilirdi? Beni durdurmadı.

Bu değişiklikler çok önemli değil çünkü böyle iyi bir bisikletin sadece iki yıllık ömründen sonra büyük bir ameliyata ihtiyacı yok. Görünüm pratikte değişmedi, motor da, veriler ağırlıkta hafif bir değişiklikle geçen yıla benziyor. Yani: 150 hp, 177 kg, dingil mesafesi 1395 mm. Ancak tasarım başkanı Kunihiko Miwa ve ekibi "dönüşte daha fazla esneklik" hakkında düşündü.

Tercümede: R neslinin doğduğu “tavizsiz” felsefeden ödün vermeden göz korkutucu dört silindirli motoru sürüş özelliklerinden daha keskin hale getirmek. sürücü için hayatı kolaylaştırır.

Valencia yarış pistinde ve yakındaki yollarda iki gün süren testler, R1'in şimdiye kadar kullandığım en iyi seri üretim motosiklet olduğunu kanıtladı. Ama öncekinden ne kadar iyi bilmiyorum.

Техническая информация

Honda VTR1000 SP-1

motor: 2 silindirli V90 derece - 4 zamanlı - sıvı soğutmalı - 2 üstten eksantrik mili (DOHC), dişli - 8 valf - yakıt enjeksiyonu

Delik çapı x: 100 × 63 mm

hacmi: 999 cm3

Sıkıştırma: 10 8:1

Enerji transferi: yağ banyolu çok plakalı kavrama - 6 vitesli şanzıman - zincir

Çerçeve: çift ​​alüminyum kutu - dingil mesafesi 1409 mm - baş açısı 24 derece - ata 3 mm

süspansiyon: tamamen ayarlanabilir; USD teleskopik ön çatal f 43 mm, 130 mm hareket - arka alüminyum döner çatal, merkezi gaz damperi, 120 mm hareket

lastikler: ön 120/70 ZR 17 - arka 190/50 ZR 17

frenler: 2 pistonlu kaliperli ön 320 × disk f 4 mm - 220 pistonlu kaliperli arka disk f 2 mm.

elma toptan satış: yerden sele yüksekliği 813 mm - yakıt deposu 18 litre - ağırlık (kuru, fabrika) 196 kg

Honda CBR900RR Ateş Bıçağı

motor: 4 silindirli sıralı - 4 zamanlı - sıvı soğutmalı - 2 üstten eksantrik mili (DOHC) - 16 valf - yakıt enjeksiyonu

Delik çapı x: mm × 74 54

hacmi: 929 cm3

Sıkıştırma: 11 3:1

Enerji transferi: yağ banyolu çok plakalı kavrama - 6 vitesli şanzıman - zincir

Çerçeve: çift ​​alüminyum kutu - 1400 mm dingil mesafesi - 23 derece baş açısı - 45 mm ön

süspansiyon: tamamen ayarlanabilir; USD teleskopik ön çatal f 43 mm, 120 mm hareket - arka alüminyum döner çatal, merkezi gaz damperi, 135 mm hareket

lastikler: ön 120/70 ZR 17 - arka 190/50 ZR 17

frenler: ön 2 × disk f 330 mm, 4 pistonlu kaliper ile – arka disk f 220 mm, 2 pistonlu kaliper ile

elma toptan satış: yerden sele yüksekliği 815 mm - yakıt deposu 18 litre - ağırlık (kuru, fabrika) 170 kg

Yamaha YZF-R1

motor: 4 silindirli sıralı - 4 zamanlı - sıvı soğutmalı - 2 üstten eksantrik mili (DOHC) - 16 valf - 4 × 40 mm karbüratör

Delik çapı x: mm × 74 58

hacmi: 998 cm3

Sıkıştırma: 11 8:1

Enerji transferi: yağ banyolu çok plakalı kavrama - 6 vitesli şanzıman - zincir

Çerçeve: çift ​​alüminyum kutu - 1395 mm dingil mesafesi - 24 derece baş açısı - 92 mm ata

süspansiyon: tamamen ayarlanabilir; USD teleskopik ön çatal f 41 mm, 135 mm hareket - arka alüminyum döner çatal, merkezi gaz damperi, 130 mm hareket

lastikler: ön 120/70 ZR 17 - arka 190/50 ZR 17

frenler: ön 2 × disk f 298 mm, 4 pistonlu kaliper ile – arka disk f 245 mm, 2 pistonlu kaliper ile

elma toptan satış: uzunluk mm - genişlik mm - yerden sele yüksekliği 815 mm - yakıt deposu 18 litre - ağırlık (kuru, fabrika) 175 kg

Metin: Roland Brown, Mitya Gustincic

Fotoğraf: Jason Critchell, Altın ve Kaz

• Техническая информация

  motor: 4 silindirli sıralı - 4 zamanlı - sıvı soğutmalı - 2 üstten eksantrik mili (DOHC) - 16 valf - 4 × 40 mm karbüratör

  Enerji transferi: yağ banyolu çok plakalı kavrama - 6 vitesli şanzıman - zincir

  Çerçeve: çift ​​alüminyum kutu - 1395 mm dingil mesafesi - 24 derece baş açısı - 92 mm ata

  frenler: ön 2 × disk f 298 mm, 4 pistonlu kaliper ile – arka disk f 245 mm, 2 pistonlu kaliper ile

  süspansiyon: tamamen ayarlanabilir; USD teleskopik ön çatal f 43 mm, 130 mm hareket mesafesi – arka alüminyum döner çatal, merkezi gaz damperi, 120 mm hareket mesafesi / tamamen ayarlanabilir; USD teleskopik ön çatal f 43 mm, 120 mm hareket - alüminyum arka salınım kolu, merkezi gaz amortisörü, 135 mm hareket / tamamen ayarlanabilir; USD teleskopik ön çatal f 41 mm, 135 mm hareket - alüminyum arka salıncak, merkezi gaz damperi, 130 mm hareket

  Ağırlık: uzunluk mm - genişlik mm - yerden sele yüksekliği 815 mm - yakıt deposu 18 litre - ağırlık (kuru, fabrika) 175 kg