Park freni ve tahrik kablosu. Amaç ve cihaz

El freni olarak da bilinen park freni, birçok kişinin hafife aldığı ve hatta bazılarının neredeyse tamamen görmezden geldiği, aracın fren sisteminin önemli bir parçasıdır. El freni, park ederken tekerlekleri bloke etmenizi sağlar; bu, özellikle park yerinin algılanamaz bir eğimi varsa bile önemlidir. Kullanımı, geri kaymadan bir tepede başlamaya yardımcı olur. Ek olarak, ana sistem herhangi bir nedenle arızalandığında yedek fren sistemi olarak hizmet edebilir.

Nispeten pahalı araba modellerinde bulunan elektromekanik tahrik ve çok nadiren kullanılan hidrolik dışında, çoğu durumda park freni mekanik tarafından çalıştırılır. Mekanik sürücünün kilit unsuru kablodur.

El freni mekanizmaları kural olarak arka tekerleklere yerleştirilir. Birçok eski arabada ve zamanımızda üretilen bütçe modellerinde arka aksa monte edilirler. Bu tip mekanizmalarda park freninin uygulanması oldukça basittir. Dururken tekerlekleri bloke etmek için, hareket halindeki bir aracın normal frenlemesinde kullanılanla aynı fren balataları kullanılır. Sadece bu durumda, hidrolik yerine, tamburun içine yerleştirilmiş ve el freni tahrikine bağlı özel bir kol kullanılır. Sürücü el freni kolunu ve bununla birlikte kabloyu çektiğinde, bu kol döner ve balataları birbirinden ayırır ve onları tamburun çalışma yüzeyine bastırır. Böylece tekerlekler bloke olur.

Tutamakta yerleşik bir cırcır mekanizması, kabloyu gergin tutar ve park freninin kendiliğinden devreden çıkmasını önler. El freni bırakıldığında, geri dönüş yayı sistemin orijinal durumuna dönmesini sağlar. 

El freninin kolla değil ayak pedalıyla etkinleştirildiği birçok araba olduğu unutulmamalıdır. Bu durumda "el freni" terimi tamamen uygun değildir.

Arka aksa disk fren takılıysa durum farklıdır. Bu durumda park frenini birkaç şekilde düzenlemek mümkündür. Bu, kendi pedleri olan ayrı bir kampana tipi mekanizma veya genellikle kamyonlarda kullanılan, genellikle şanzımanın üzerine yerleştirildiği ve şanzıman parçalarını (kardan mili) yavaşlatan şanzıman park freni olabilir. 

Diğer durumlarda, asıl olan, yalnızca hidrolik kullanılarak değil aynı zamanda mekanik olarak da etkinleştirilmesine izin veren elemanlarla desteklenir. Örneğin, fren balatalarına etki eden piston, el freni kablosuna doğrudan veya bir kam aktarım mekanizması aracılığıyla bağlanan bir çubuğa sahip olabilir. 

Park freni bükülmüş bir çelik kablo kullanır. Çapı genellikle yaklaşık 2-3 mm'dir. Esnekliği sayesinde çeşitli gövde ve süspansiyon çıkıntılarını kolaylıkla atlayabilir. Bu, bir bütün olarak sürücünün tasarımını büyük ölçüde basitleştirir, sert bağlantılara, döner mafsallara ve çok sayıda bağlantı elemanına olan ihtiyacı ortadan kaldırır.

Sürücünün diğer elemanları ile artikülasyon için kablonun uçlarında sabitlenmiş uçlar vardır. Silindirler, toplar, çatallar, halkalar şeklinde yapılabilirler.

Genellikle takviye edilmiş koruyucu polimer kabuğun içinde gres doldurulur. Yağlama sayesinde kullanım sırasında kablo paslanma ve sıkışma yapmaz. Kir ve yağ sızıntısına karşı koruma sağlayan lastik çizmeler bulunmaktadır.

Kabuğun uçlarında çeşitli tip ve amaçlara sahip metal burçlar sabitlenmiştir. Bir uçtaki braket veya durdurma plakası, kablonun fren destek plakasına sabitlenmesini sağlar. Dış dişli burç, ekolayzere sabitlemek için tasarlanmıştır. Spesifik tahrik tasarımına bağlı olarak başka burç seçenekleri de mümkündür.

Çerçeveye veya gövdeye sabitlemek için kasaya braketler veya kelepçeler de yerleştirilebilir.

En basit durumda, tahrik, kabinde bulunan elle tahrik kolu ile metal bir kılavuz arasına yerleştirilmiş tek bir kablo ve sert bir çubuk içerir. Bu kılavuza, sağ ve sol tekerleklere olmak üzere iki çıkışa bölünmüş bir kablo bağlanmıştır.

Bu düzenlemede, tek bir kablo arızası, park frenini tamamen devre dışı bırakacaktır. Bu nedenle, tasarım ve konfigürasyonun basitliğine rağmen, böyle bir sistem neredeyse hiç kullanılmaz.

İki kablolu varyant çok daha yaygındır. Burada da sert çekiş kullanılır, üzerine bir ekolayzır (dengeleyici) sabitlenir ve ona iki ayrı kablo zaten bağlanmıştır. Böylece kablolardan birinin arızalanması durumunda diğer tekerleği bloke etmek mümkün olacaktır.

Sürücünün, el freni kolu ile ekolayzır arasına sert bir çubuk yerine başka bir kablonun takıldığı üçüncü bir versiyonu da vardır. Böyle bir yapı, ayarlama için daha fazla fırsat verir ve sistem bileşenlerinin bazı yanlış hizalanmasının çalışması üzerinde neredeyse hiçbir etkisi yoktur. Bu tasarım aynı zamanda otomobil üreticileri tarafından da aktif olarak kullanılmaktadır.

Ek olarak, uzun bir kablonun tekerleklerden birinin pedlerini doğrudan kontrol ettiği başka bir tahrik türü daha vardır. Koldan belirli bir mesafede, ikinci tekerleğe giden bu kabloya ikinci, daha kısa bir kablo bağlanır.

Rutin çalışma, mutlaka park freninin çalışmasını ve tahrik kablosunun durumunu kontrol etmeyi içermelidir. Zamanla, uzayabilir, aşınabilir ve paslanabilir. Ayar, kablonun gerilmesini telafi edemezse veya çok aşınmışsa, değiştirilmesi gerekecektir.

İlgili katalog numarasına veya arabanın modeline ve üretim tarihine göre değiştirilmek üzere yeni bir tane seçmek en iyisidir. Son çare olarak sürücü tasarımını, kablo uzunluğunu ve uç tipini dikkate alarak uygun bir analog arayın.

El freni tahrikinde iki arka kablo varsa, her ikisinin de aynı anda değiştirilmesi şiddetle tavsiye edilir. Bunlardan sadece biri hatalı olsa bile, ikincisi de büyük olasılıkla kaynağını tüketmeye yakındır.

Belirli tahrik cihazına bağlı olarak, değiştirme kendi nüanslarına sahip olabilir ve bu araba modeli için bir onarım kılavuzu temelinde gerçekleştirilmelidir. Çalışmaya başlamadan önce makinenin sabit olduğundan emin olun ve hareketsiz hale getirin. 

Genel durumda, ekolayzır önce çubuğa bağlanır, bu da kablo gerginliğini gevşetmeyi mümkün kılar. daha sonra somunlar gevşetilir ve uçları her iki taraftan çıkarılır. 

Montaj ters sırada yapılır, bundan sonra kablonun gerginliğini ayarlamanız ve fren balatalarının tekerlekleri güvenli bir şekilde bloke ettiğinden emin olmanız gerekir.

Manuel sürücünün düzensiz kullanımı ona fayda sağlamaz ve kaynağını hiç korumaz. Aksine, el frenini dikkate almamak, bileşenlerinin, özellikle de kablonun, sıkışmasına ve sonunda kırılmasına neden olabilecek şekilde korozyona ve aşınmaya neden olabilir.

Otomatik şanzımanlı araç sahipleri de, anahtarın "Park" konumunda yokuşta bile el freni olmadan yapabileceğinizi düşünerek yanılıyorlar. Gerçek şu ki, böyle bir durumda otomatik şanzıman aslında bir el freni görevi görüyor ve aynı zamanda ciddi bir stres altında.

Ve size bir kez daha hatırlatalım - kışın, donda, balatalar diskin veya tamburun yüzeyine donabileceğinden el freni kullanılmamalıdır. Ve araç bir veya iki haftadan fazla park freninde bırakıldığında, korozyon nedeniyle yapışabilirler. Her iki durumda da sonuç, fren mekanizmasının onarımı olabilir.