Test: Honda VFR 800 X ABS Crossrunner

Temel, sportif (biraz gezinen) bir Honda VFR 800'dür. Gidonlar daha uzun ve daha geniştir, üzerlerindeki tekerlekler ve lastikler hala trafiğe işaret eder ve arka uç, şişirilmiş ön ucun aksine gülünç derecede küçük ve çok alçaktır.

Kulaklarımızı kaşıyoruz. Enduro mu? Sürüş pozisyonu dışında ve daha da şartlı olarak, bunun büyük maceracılarla hiçbir ilgisi yoktur. Çıplak? Nack, çok fazla plastik zırh ve çok yüksek bir gidon. Süpermoto mu? Muhtemelen, ancak bir Aprilia Dorsoduro, KTM Supermoto 990 veya Ducati Hypermotard'ın yanına koyun ve yine Crossrunner çok öne çıkacaktır. Sonra ne?

Auto mağazası her şeyden önce bir AUTO ve ancak bundan sonra bir MOTO mağazası olduğundan, otomotiv dünyasının nasıl döndüğünü kabaca biliyoruz. Üreticiler artık klasik sınıfların sınırlamalarına dikkat etmiyor ve Opel Meriva, Mercedes-Benz CLS, BMW X6, Volkswagen Tiguan ve birkaç tane daha otomobil yaratıyor. Kısacası 15 yıllık sınıf tablosuna sığdırılması zor arabalar bunlar. X6'yı vurgularsanız: bu bir SUV değil, bir coupe, bir minivan veya bir sedan değil.

Bu Honda ayrıca yol bisikletleri, enduro bisikletleri veya süpermoto bisikletleri için geçerli değildir. Bu, ajmot için malzemeleri çok yönlü bir süreçte karıştırmak ve kek yapmak gibi - sadece görseller lezzetli ve bunun birkaç nedeni var.

Tasarımcıların çalışmalarının değerlendirmesini size bırakıyoruz, yalnızca fikirlerin hem yazı işleri ofisinde hem de sıradan izleyiciler arasında karışık olduğuna güvenebiliriz. Şahsen benim için bu komik, en azından söylemek gerekirse, ancak memnun bir motosikletçiyi dönüşleri unuttuğu bir duruma sokan başka heyecan verici kozları da var. Hoş bir şekilde etkileyici olan şey, iş koltuğa oturmaya geldiğinde ve bir yolcu koltuğa bindiğinde motosikletin arka tarafının son derece rahat olmasıdır. Harika bir şey - bir araba galerisinde kontrol edebilirsiniz! 816 milimetre yüksekliğindeki koltuğa rağmen sıkışık hissetmediğini belirtmekte fayda var. Hem enduro hem de süpermoto sürüş pozisyonu, sürücüye olup bitenler üzerinde çok iyi bir kontrol sağladığı için benim için çok rahat.

Bazı zihinsel uygulamalar, yüksek monteli tamamen dijital gösterge panosuna ve bir yerdeki bir deliğe gizlenmiş kilide alışmayı gerektirirken, ben ön panelin altındaki göze çarpmayan beyaz konektöre (siyah bir ortamda) alışamadım. Merhaba Soichiro Honda? Gövdenin plastikle sarılmış oldukça yüksek bir gidon olması (düşük çerçeve kafası nedeniyle!) Beni rahatsız etmiyor. Anahtarlar, geçen yılın 1.200 fit küp VFR'si gibi daha büyük, daha güzel ve daha kaliteli.

İyi bir şey iyi - değişken valf çalışmasına sahip dört silindirli V-twin motor da mükemmel. Sportif VFR ile karşılaştırıldığında, silindirlerin sekizden nefes verdiği ve 16 valfin tamamından nefes aldığı bir devir aralığı arasında daha yumuşak bir geçiş hedeflenerek geliştirildi, ancak VTEC hala elle tutulur. Yaklaşık 6.500 rpm'de motor daha güçlü hale gelirken, daha gürleyen "melodi" değişir. Genellikle en eşit şekilde yükselen güç eğrisini övdüğümüz düşünülürse bu iyi mi? Evet ve hayır. Bu şekilde motosikletçi, düşük devirlerde motorda distorsiyonun olmadığını hissederken, aynı zamanda anahtarları değiştirmeden tur veya spor "programına" binilmesine izin verir. Motor aşağıda sakin, üstte vahşi.

Şahsen ben motoru çok beğendim. V4'te gerçekten de torkun arka tekerleğe aktarımı üzerinde son derece iyi bir kontrol sunan bir şey var. Sıralı dörtlü veya V-twin'in sağ bilekte bu kadar doğrudan ve üstün bir his vermesini engellemek için elimi ateşe koydum. Çakıl yoldaki bir fotoğraf delil olarak kullanılsın. Gerçekten de sağdaki "griffin" mükemmel. Crossrunner'ın üç nedenden dolayı bir SUV olmadığına işaret etmek yersiz olmayabilir: düşük egzoz boruları, kısa süspansiyon mesafesi ve tabii ki mükemmel pürüzsüz lastikler. Balast, normal VFR'den daha iyi gidiyor.

Bu 240 kilogramın direksiyonun arkasında bir yere saklandığı yolda daha büyük bir parti var. Crossrunner muhtemelen şimdiye kadar sürdüğüm en komik Honda'dır (CRF'yi ve onun supermoto türevini unutursam). Şasi (ön çatallar ters çevrilmemiş olsa da) sürücünün sert sağ eline ortalamanın üzerinde dayandığından, motorun daha yüksek bir yüksekliğe döndürülmesini gerektiren köşeler arasında geçişe izin verir. Kayan bir köşeden birinci viteste tam gaz (hangisi olduğunu söylemiyorum) iletişim haftasında düzenli bir uygulama haline geldi. Ayrıca istenirse arka tekerleğe atlıyor ve elektronik bir kilit tarafından güçlü çekiş ile daha fazla işkence önlendiğinde saatte 200 kilometrenin biraz üzerine çıkıyor.

Kötü rüzgar koruması en çok geri püskürtüldü. Günahkarlar için kısıtlamaların ve acımasız hoşgörülerin ne olduğunu biliyoruz, ancak aynı zamanda Alman "otoyollarında" daha hızlı gidebileceğimizi ve ardından motosikletçinin taslak nedeniyle olduğundan daha yorgun olacağını biliyoruz. Crossrunner'ı yükseltilmiş bir ön camla hayal etmenin benim için zor olduğunu ekleyeceğim.

Motor çok iyi çalıştığından ve V4'ün 6.500 rpm'nin üzerinde sıkılması gerektiğinden, ekonomik bir şekilde sürmedik, bu nedenle 7,2 km'de 7,6 ila 100 litre yakıt tüketimi bekliyoruz. Daha da endişe verici olan, sıkıca yerleştirilmiş motor nedeniyle alüminyum çerçevenin ısınmasıydı. Birinin park etmiş bir motosiklete şortla oturmasına izin verirseniz dikkatli olun!

Crossrunner'ı kimin satın almasını önerirsiniz? İlgi Sor. Belki de spor bir motosikletin direksiyonunun arkasındaki gergin durumdan bunalanlar yine de virajlı yollarda hızlı yüklemenin verdiği zevkten vazgeçmek istemeyeceklerdir. Her gün bir motosiklete de ihtiyacı olan biri. Biraz tecrübeli bir kız bile bu Hondica'dan bıkmaz.

Severim. Crossrunner, CBF gibi motosikletlerde (ve listeleyebileceğim diğer Japon üreticilerin diğer ürünlerinde) sahip olmadığı şeye sahiptir. kişilik.

Not: Honda, ABS ile de 10.690 € alabilmeniz için Ağustos başında fiyatları düşürdü.

metin: Matevzh Gribar, fotoğraf: Sasha Kapetanovich

• Temel Bilgiler

  Satış: Motocentr As Domžale

  Temel model fiyatı: 11490 €

• Техническая информация

  motor: V4, dört zamanlı, sıvı soğutmalı, silindirler arası 90°, 782 cc, silindir başına 3 valf, VTEC, elektronik yakıt enjeksiyonu.

  Güç: 74,9 rpm'de 102 kW (10000 km)

  Tork: 72,8 rpm'de 9.500 Nm

  Enerji transferi: 6 vitesli şanzıman, zincir

  Çerçeve: alüminyum

  frenler: ön iki tambur Ø 296 mm, üç pistonlu kaliperler, arka tamburlar Ø 256 mm, iki pistonlu kaliperler, C-ABS

  süspansiyon: ön klasik teleskopik çatal Ø 43 mm, ayarlanabilir ön yük, 108 mm hareket, arka tekli salıncak, tek gaz damperi, ayarlanabilir ön yük ve geri dönüş sönümlemesi, 119 mm hareket

  lastikler: 120/70R17, 180/55R17

  Yükseklik: 816 mm

  Yakıt tankı: 21.5

  Dingil açıklığı: 1.464 mm

  Ağırlık: 240,4 kg

Övüyoruz ve kınıyoruz

двигатель

dişli kutusu

gaz kolu tepkisi

sırt üstü

komik iletim

ses

pano kurulumu

çerçeve ısıtma

rüzgar koruması

ağırlık