Test: KTM 690 Enduro R

Bunlar, planlanan 700 kilometreden 921 kilometreye uzanan bir yolculuk sırasında Sloven motokrosu ve enduro parklarında yapılan bir gezi sırasında doğan fikirlerle ilgili. Bir günde, daha doğrusu 16 buçuk saatte.

Öyleyse söyle bana, hem ciddi off-road hem de off-road'u idare edebilecek kaç araba var? BMW F 800GS? Yamaha XT660R veya XT660Z Tenere? Honda XR650 mi? Hala ikincisi üzerinde çalışıyorlar mı? Evet, hem arazide hem de arazide çalışabilen çok fazla gerçek enduro otomobil yok. Nesli tükenmekte olan tür.

LC4 nesline çok sempati duyduğumu itiraf etmeliyim - çünkü ev garajımda iki tane vardı (4 LC640 Enduro 2002 ve 625 SXC 2006) ve bana uygun olduğu için. Ama aksini düşünenler için olabildiğince objektif ve anlaşılır olmaya çalışacağım.

Bir arkadaşı ve deneyimli bir motosikletçi onu şöyle tanımladı: “Bunu ne için yapacaksın? Bu boşuna! "Evet bu doğru. GS Fahrer'in bakış açısından, LC4 rahatsız edici, çok yavaş, erişim mesafesi çok kısa ve toplam yumurta sayısı. Öte yandan, bir motokros veya sert enduro motosiklet sahibi, siz yoldan çıkarken size yan yan bakacaktır. Onun için bu bir inek. Her iki tarafı da anlıyorum, ancak devraldıktan sonraki ilk gün, Istria kıyısındaki Ljubljana'dan 690 testini sürdüm. Kim Yapamayacağını Söyledi?

Tamam, işimize dönelim: bazen LC4 nesli ile enduro ve hatta motokros yarışıyorlardı, ardından hacmi 450cc ile sınırlayana kadar tabii ki Dakar. Sonra KTM'yi şiddetle protesto ettiler ve hatta yarışı boykot etmekle tehdit ettiler, ancak yine de 450 metreküplük bir ralli arabası geliştirdiler ve kazandılar.

Sınır, büyük tek silindirli motorlara sahip olmayan ancak 450cc motokrosa sahip kalan motosiklet üreticilerini çekmek amacıyla Fransız organizatör tarafından belirlendi. Ve aslında Honda ve Yamaha takımlarının bu yıl Dakar'da Avusturyalıların üzerinden atlamasını izlememiz lazım. Hedefe ulaşıldı, ancak yine de - Dakar gibi bir macera için hangi cilt uygundur? Miran Stanovnik bir keresinde 690 metreküp motorun iki Dakar'dan sağ çıktığını ve limitin 450 metreküp olduğu için bir rallide iki motorun değiştirilmesi gerektiğini söylemişti. Bu yüzden…

Şimdi daha iyi hissediyorsunuz, önerilen 700 km'lik rota için neden 690 Enduro R'ye ihtiyacım olsun ki? Çünkü doğru hız, dayanıklılık ve arazi performansını sunar. EXC serisine kıyasla konfor da öyle. Hadi gidelim!

Sabah dört buçukta zaten eğildim, çünkü yağmurluğumu garajda bıraktım, diyorlar ki, yağmur yağmayacak ve sıcaklık tolere edilebilir. Cehennem. Kranj'dan Gornja Radgon'a kadar motokros veya enduro dişli bir kaltak gibiydim. Isıtmalı kollar? Hayır, bu KTM. Ve bir BMW değil.

İlk düşüşler, Gorichko'nun kalbindeki Machkovtsi'de çeşitli bir motokros pistinde iki tur ile güvence altına alındı. Islak yollarda sürüşün yanı sıra (1,5 bar Pirelli Rallycross, kaygan bir çekiş garantisi değildir), motosiklet ilk motokros testini kendinden emin bir şekilde geçti. Daha kısa iki atlayış atlamaya kararlıydım ama önümdeki rotayı düşünürken dikkatli sürmeyi tercih ettim.

Ancak az bilinen bir tavuğun kafasının etrafında kısa bir gezinti, yerlilere sorup Ptuj'a giden doğru yolu bulduktan sonra, Radizel'de, daha çok Orekhova olarak bilinen efsanevi patikaya çıkıyorum. Son üç yılda burada üç kros yarışına katıldım ve bu sefer yerel motokros ve enduro sürücüleri eşliğinde ilk kez neredeyse tüm motokros pistini kullandım. Neden neredeyse? Çünkü pistin altında yeraltı geçidi olan bir kısmına yeni bir sıçrama tahtası yapıyorlardı. Kaçırılan (boşa harcanan) dakikaları ararken ABS'yi kapatmayı unuttum ve istemeden kuru zeminde nasıl çalıştığını kontrol ettim. Um, hızlı ve çok agresif değil, ancak kilitlenme önleyici frenler kapalıyken arazide sürmenizi tavsiye ederim. Bazen lastiği bloke etmek daha iyidir.

Sonraki durak: Lemberg! Saat geç olduğu ve ücretsiz eğitimler olduğu için, grup fotoğraf grubu ve parkurun etrafındaki daire en çoktur. Ama ne, fotoğrafta kanser düdüğü çaldığında ... Daha sonra.

Son yakıt ikmalinden bu yana, sayaç zaten 206 kilometreyi gösterdi, bu yüzden Mestigny'deki benzin istasyonunu bir gülümsemeyle selamlıyorum. Yakıt deposunda 12 litre olduğunu varsayarsak, geriye sadece iki litre kalır. Küçük yakıt deposu göz önüne alındığında, menzil oldukça iyi. O gün ortalama tüketim 5,31 kilometrede 100 litre idi ve Istria'ya giriş gezisinde 4,6 litre tüketimi hesapladım. Bu, tek silindirli motorun canlılığı göz önüne alındığında şaşırtıcı derecede düşük bir sonuçtur (üçüncü viteste debriyajı kullanmadan biraz el becerisi ile arka tekerleğe atlar).

Kostanevitsy'nin yanından geçen Kozyansko'dan harika bir "sahne" geçiyor ... "Belgeler lütfen. Neden Avusturya plakası var? Neden bu kadar kirli? alkol aldın mı Füme? diye sordu Shternay'a doğru düzlükte bir kadın polis memuru. 0,0'ı patlattım, belgelerimi katladım, Novo Mesto'ya doğru sürdüm ve 12 kilometre sonra açık bir çantayla gittiğimi fark ettim. Ve neredeyse temiz, tüm içindekiler atıldı. KTM Powerparts kataloğundaki yastıklı çanta güzel, hafif ve rahat ama açtığınızda bir akordeon gibi katlanıyor ve... Kahretsin.

Polis kontrol noktasına dönüp yolu gözlemlerken bir mendil, mendiller ve her pistte fotoğraf çektiğimiz "Motor sporları = spor, bize yer bırakın" bayrağını buldum. Fotoğraf makinesi (Sigma 600-18 lensli Canon 200D), küçük bir stand, bir harita ve daha fazlası yol boyunca bir yere bırakıldı. Ya da biri evi dürttü. Bu durumda: size orijinal şarj cihazını göndermek için 041655081 numaralı telefonu arayın...

Yine Belaya Krajina ile, her ziyaret için daha uzun süre geleceğime söz vermeme rağmen, bunu hızlı bir prosedürle yapıyorum: Kayıp kanon nedeniyle biraz isteksiz, Semich yakınlarındaki Stranska vas'ta motokros pistinde sadece yarım daire dolaşıyorum ve Yine de zamanın gerisinde kalarak dinamik olarak Nomad'a karşı oynamaya devam ediyorum.

Arazi lastiklerinin yol tutuşuna hayranım: daha düşük viraj dengesine sahipler, sürekli olarak arazi için tasarlandıklarını gösteriyorlar, ancak yol tutuşu hala iyi ve her şeyden önce iyi kontrol ediliyor. Kısa virajlarda, frenleme ve hızlanma sırasında kolayca (güvenli bir şekilde kontrol edilebilir) kaymaya dahil edilebilirler. Kaliteli WP süspansiyon, virajlı yollarda sağlığa katkıda bulunur; "ağırlıklar" ile geride. Önde ve arkada 250 milimetrelik bir enduro hareketine sahip olmasına rağmen, frenleme sırasında ön teleskopların düşmesine neden olsa da, her zaman bisiklete ne olduğu hakkında iyi bir fikir verir. Ne yapmalı ve yolda sağlıklı bir temponun sınırı nerede? Bükülmek yok, yüzmek yok. Süspansiyon dayanıklı ve nefes alabilir. Kim isterse anlayacaktır.

Kochevsky bölgesinde, geniş doğal alanlara ve çok sayıda tarla tutkununa rağmen patika yok. “Motokros ve enduro park projesinde birkaç ay çalıştık ama zamanla bu iş azaldı. Ayağımın altında çok fazla kağıt engel ve kütük var ”diyor arkadaşım Simon, Kochevye Gölü'ndeki bir durakta ve başlangıçta planladığım gibi Glazhuta üzerinden değil, Nova Shtifta üzerinden birkaç dakika avlanmamı tavsiye ediyor.

Bu sayede biraz zaman kazandım ve Knezak, Ilirska Bystrica ve Chrni Kal'ı geçerek karlı ormanlardan geçtikten sonra kendimi Rigana ile Kubed arasındaki enduro antrenman sahasında buldum. Grizha, "batık" Primorye'ye ait bir taş ocağının adıydı ve Enduro Club Koper tarafından işletildiğinde bugün hala Grizha olarak anılıyor. Coastal Erzberg olarak da adlandırılan bir yerde güzel bir deneme parkı ve çeşitli zorluklarla 11 dakikalık bir enduro pisti kurdular. En kolay rotayı kullanma arzuma rağmen, (bir gün!) hoş yaz sıcağında 690 Enduro R'nin sert bir enduro makinesi olmadığını keşfettim. Kaldığında, o 150 pound bir sent gibi geliyor. Ve ittik.

Hayır, bu sert enduro DEĞİLDİR. Ancak anlayın: yağ ve filtreyi değiştirmek için servis aralığının on bin kilometre olduğu ve her 20 saatte bir dört zamanlı sert bir enduro ile olduğu tahmin ediliyor. Ama sayın... Bu orta derecede zorlu araziler, hızlı çakıllar, çöller için bir motor... (hava filtresi hala takılı, direksiyon simidinde hafiflik hissi) ayrıca kötü bir özelliği var: kayan bir arka tekerlekle (drift) sürüş, 690'ın arkada ağır olduğu görülüyor, önceki LC4 kadar kolay değil . Hey, Primorsky, Chevapchichi'ye başka bir zaman saldıralım!

Postojna, Zhirovets'ten önce Jernej Les enduro ve motokros parkını özleyeceğimi duyuruyorum. Çoğunlukla yıllık KTM aile gezileriyle tanınan hevesli KTM üyeleri olan çocuklar, poligonlarının çevre için öneminin farkındalar. Klasik pistin düzenliliği ve çekiciliği sayesinde, en iyi Sloven motokros sürücüleri burada düzenli olarak antrenman yapıyor.

Akşam sekiz buçukta Brnik'in "ev" rotasına varıyorum. Üç motokros sürücüsü antrenmandan sonra arabalarını topluyor. Bir yabancının, bir Kawasaki sürücüsünün son turundan sonra, iki dilim soğuk pizza ve bir kurabiye alıyorum, genç bir motosiklet tutkunu için bir tur sürüyorum ve ... Eve gidiyorum. 921'i düştü. Ne gün ama!

Kalite üzerine birkaç söz daha: Testler sırasında motosikletçilerle olan tartışmayı göz önünde bulundurarak, KTM'nin dayanıklılıktan yoksun bir marka olarak ününü henüz kaybetmediğini belirtmeden edemeyeceğim. Ev garajımdaki egzoz kalkanındaki vidaları ve turdaki sol aynayı vinç kullanarak sıkmak zorunda kalmam, enduro yarış motorunun sahibi için kritik görünmüyor. Ancak bir Japon motosikletinin sahibi bunun bir trajedi olduğunu söyleyecektir.

Hazırlayan: Matevj Hribar

• Temel Bilgiler

  Test modeli maliyeti: 9.790 €

• Техническая информация

  motor: tek silindirli, sıvı soğutmalı, dört zamanlı, 690 cc, elektronik yakıt enjeksiyonu, "tele binmek", üç motor programı, iki buji, elektrikli marş, otomatik dekompresör.

  Güç: Güç: 49 kW (66 hp)

  Enerji transferi: hidrolik tahrikli çekiş kavraması, altı vitesli şanzıman, zincir.

  Çerçeve: tübüler, krom-molibden.

  frenler: ön makara 300 mm, arka makara 240 mm.

  süspansiyon: WP ön çatal, ayarlanabilir tutma / geri dönüş sönümlemesi, 250 mm hareket, WP arka şok, kelepçeli, ayarlanabilir ön yük, tutma sırasında düşük / yüksek hızda sönümleme, geri sönümleme, 250 mm hareket.

  lastikler: 90/90-21, 140/80-18.

  Yükseklik: 910 mm.

  Yerden yükseklik: 280 mm.

  Yakıt tankı: 12 l.

  Dingil açıklığı: 1.504 mm.

  Ağırlık: 143 kg (yakıtsız).

• Test hataları: egzoz kalkanındaki ve sol aynadaki vidaları sökün.

Övüyoruz ve kınıyoruz

modern, orijinal, ancak klasik enduro görünümü

tepki, motor gücü

gaz kolunun hassas çalışması ("kablolar üzerinde sürüş")

yumuşak ve hoş şehvetli kavrama

sahada kullanım için koltukların ergonomisi

sürüş kolaylığı, motosikletin son derece kontrol edilebilir önü

frenler

подвеска

orta düzeyde yakıt tüketimi

Sessiz motor çalışması (çevre için iyi, kendi zevkiniz için daha az)

önceki LC4 modellerine kıyasla daha az titreşim

Titreşim nedeniyle aynalarda bulanık görüntü

direksiyon dalgalanmaları (çok silindirli motorlara kıyasla)

yakıt deposu nedeniyle motosikletin arkasındaki ağırlık

koltuğun altına gizlenmiş motor programlarını seçmek için bir düğme

uzun yolculuklarda konfor (rüzgar koruması, sert ve dar koltuk)