Kaynak: Mazda CX-5 2.0i AWD AT Revolution
Içerik
Tamam, yine kendimize biraz saf şarap koyalım: genellikle SUV olarak adlandırılan bu tür yumuşak veya yumuşak SUV, çoğunlukla şehirlerdeki araç sahipleri tarafından kullanılır, özellikle kaldırım kenarına veya yanına park etmek gerektiğinde mutlu olurlar, çünkü yaparlar. kaymaz ve jantlara daha az zarar verir. Ancak, bu tür araçları sağlayanların prensipte 'ön planda' gördükleri diğer grubu, yani meraklıları, seyahate çıkmayı seven, belki yarı kör, huzurun olduğu bir yere gitmeyi de ihmal etmemeliyiz. bir geyik veya sülün veya eski moda bir kulübe, orijinal bir şey görebilirler, ancak asfalt makadam'a döndüğünde dönmezler. Veya hatta araba yolunda.
Henüz denemediyseniz - tavsiye ediyoruz. Ama burada araba hakkında bir kelime var.
CX-5 bunlardan biri. Nispeten küçük bir otomobil üreticisi olan Mazda, bu segmentin özellikle Avrupa'da son yıllarda keskin bir şekilde büyüdüğünü söyleyen istatistiklerde harika bir fırsat görüyor. Böylece o anda sahip oldukları her şeyi birleştirdiler: onlar için yeni bir yol açan bir tasarım ve ilk kez bu Mazda'da tamamen vücut bulan bir teknik.
Elbette, diğer birçok üretici aynı istatistiklere baktığından, CX-5 izole bir ürün olmaktan uzaktır, ancak bu segmentte şimdiye kadar olmadığı kadar çok sayıda rakibi vardır. Müşterileri diğerleri yerine Mazda showroomlarına dönmeye ikna etmesi gereken şey yarı şakayla (ama yarı gerçekten) 'Mazdaness' veya iş yapmaya çalışırsak Mazdaness veya benzeri bir şeydi. Yani Mazda'yı her açıdan keyifli kılan ve onları müşteriler arasında popüler yapan her şeyin bir koleksiyonu.
Ve o ne? Kesinlikle ilk etapta görünüm. Mazda'da, Japon kökenli oldukları için bir Avrupalının anlayamadığı terimler kullanıyorlar, ancak öyle olsalar bile, teori, pazarlamacılar anlamak istemese de görünüşte anlamsızdır; adam bir şeyi sever ya da sevmez, güzel sözler ne olursa olsun. Ve CX-5'in farkedilmeden gitmeyen bir araba olduğunu tartışabiliriz. Bu sınıf için neredeyse emredilen kaba taslak içinde, CX-5'i göze hoş getirmek için doğru ilginç çizgiler ve vuruşlar var. İçeride çok benzer: on yıl öncesine ait klasik, gri ve donuk, tipik Japon görünümünden geriye hiçbir şey kalmadı. Şimdi modern, yeni, tipik bir Japon görünümü: kaliteli tasarım ve işçilik izlenimi, otomobilde neyin ve nerede olması gerektiği konusunda Avrupai bir düşünce tarzı ve (belki de bir Avrupalı ile) genel 'teknik' görünüm ile. hiçbir parçası can sıkıntısı izlenimi vermiyor.
CX-5'in sınıfının en büyükleri arasında olduğu doğrudur, ancak bu henüz iç mekan genişliği için bir koşul değildir. Aslında, bu Mazda örnek teşkil edecek kadar geniştir - önde, ancak özellikle daha büyük CX-7'den bile daha geniş göründüğü arka koltukta. Tüm otomobillerin en 'kritik' kısmı olan diz mesafesinin boyutu dikkat çekiyor. Her durumda, arka koltuktaki yetişkin yolcular burada sıkışık olmayacak. Aslında aldırmazlar: Ayarlanabilir hava çıkışları yok ama klima bu kısımda da örnek, örneğin 12 voltluk priz yok ama önde iki tane var, özel çekmece yok, ancak arkada iki cep, kapıda iki büyük çekmece ve orta dirsek dayama yerinde iki kutu var. Ve tavanda iki okuma lambası var. İyi paket. Düşüncemi bagaja genişletiyorum: temelde çok büyük, segmentteki en büyükler arasında ve bu alanın üçte birini genişletmek de kolay. Ve yeni oluşturulan alan, çünkü sırtlık katlandığında, koltuk kısmı aynı anda biraz derinleşiyor, hazır - tamamen düz bir tabanla.
Ön tarafta, açıkça, talepler daha fazla, bu yüzden kırgınlık biraz daha fazla. Genel olarak, alıştığımızdan farklı seçicilere sahip Mazda'nın yeni HMI sistemi (Mazda'nın adı değil, ortak bir etiket olan İnsan Makine Arayüzü) dahil olmak üzere çok iyi ergonomi, bu nedenle bunlar biraz pratik gerektirebilir, ancak hızlı bir şekilde alışır ve çok hazır olduklarını anlar. Mazda'nın bir süredir eleştirdiği şey artık kızgınlığı hak ediyor: ikincil verileri görüntülemek. Saat, gösterge panelinin ortasında çok alçakta gizleniyor, bu da sürücünün aracın önündeki duruma odaklanması için fazla dikkat dağıtıyor ve HMI ekranı çoğu rakipten fark edilir ölçüde daha küçük. İşte bir başka Japon hatası: Tüm camlar her iki yönde otomatik olarak hareket etmesine rağmen, hepsi en az iki işlevi olan altı düğmeden sadece biri sürücü kapısında aydınlatılıyor. Ve ön tarafta her türlü eşya için bolca saklama alanı varken, kilidi, aydınlatması veya soğutması olmayan bir yolcunun önündeki çekmecenin yapılması gerekiyor. Ve biraz seçici kalırsak; arabanın kilitlendiğinde (otomatik veya manuel olarak, her iki seferde de dışarıdan) tepkisi bile kilitli olduğu kadar mantıklı değildir. Ama dürüst olalım: ön koltuk ısıtması, çoğu kişinin aksine, koltuğu pişirmediği için üç seviyede de hoştur, ancak üzerinde oturan kişinin konforu için hoş bir şekilde yumuşatır.
Ve sonra bu Mazda'nın en büyük dezavantajının olduğu mekanikler var: sürüşü çok anemik. Muhtemelen iki nedeni vardır; birincisi, sınıfının en iyileri arasında olmasına rağmen, dört tekerlekten çekişli bu Mazda'nın kütlesi ve aerodinamiğinin benzinli motorun torku için çok büyük olması ve ikincisi, motor ve otomatik şanzımanın başarılı bir şekilde eşleştirilmemesidir.
İkinci nedenle, motorun diğer özelliklerini değerlendirmek özellikle zordur, i-stop'unun çok iyi, hızlı (makineyi çalıştırmanın rekor süresinden bahsediyor) ve bu nedenle sürücü için stressiz olduğu kesindir. , ama aynı zamanda çevre dostu. 1.500 kilometrelik testimiz sırasında yol bilgisayarı, i-stop'un motoru toplam iki saat ve bir çeyrek süreyle durdurduğunu gösterdi. Bu da tüketimi kesinlikle etkiliyor. Alt ve orta devirlerde motor sessiz (ama fazla dönmeyi sevmiyor), her zaman sessiz çalışıyor ve soğukken çabuk ısınıyor.
Şanzımanın değerlendirilmesi daha kolaydır. Göze son derece hızlı göründüğü manuel vites değiştirmeye izin verir (aksi takdirde kasanın ölçülmesi zordur), en iyi iki debriyajla bile karşılaştırılabilir ve vites değiştirme algısı çok küçük, çok rahattır. Ne yazık ki, her şekilde düşük motor devirlerinde ısrar ettiği için dizel motorun çalışmasına yönelik görünüyor. Sürücü hızı artırmak istiyorsa, gaz pedalını biraz veya biraz daha fazla hareket ettirmek yeterli değildir, ancak o noktaya kadar (kick-down) adım atmalı, böylece hemen tembelden vahşiye geçmelidir. Ek olarak, şimdi motor devirleri keskin bir şekilde artıyor, gürültü de tüketimden bahsetmiyorum bile. Bir spor vites değiştirme programı çok yardımcı olabilir, ancak bu vites kutusunda bir tane yok.
Şanzımanın teknik olarak çok iyi olduğunu, ancak ne yazık ki bir spor programından yoksun olduğunu ve bu nedenle sadece motorla beceriksizce bir arada bulunduğunda konforlu bir sürüşe izin verdiğini söyleyebiliriz. Bu açıdan bakıldığında, manuel vites değiştirme dışında motorun potansiyelinden yararlanamamaktadır. Böyle bir kombinasyon, kısmen, böyle bir motorlu CX-5'in otoyol çıkışlarında hızla tırmandığı gerçeğinden sorumludur, ancak daha uzun çıkışlarda yeterli motor torku olmadığı ortaya çıkar, bu nedenle yüksek devirler bile pek yardımcı olmaz. Ne yazık ki, bu Mazda yumuşak SUV'nin güzel özellikleri olan çok iyi şasi, hassas direksiyon ve dört tekerlekten çekiş ön plana çıkmıyor.
Alıcı için fazla bir şey kalmadı: Benzinli motorun avantajlarına sahip bir araba arayanlar ve daha rahat sürüş yapanlar kesinlikle memnun kalacak, diğerleri ise başka bir sürüş kombinasyonu seçmek zorunda kalacak. Ve yakın zamanda bunları da test ettiğimiz için, Mazda CX-7'nin izinin sonunda (zaten veda etti) burada CX-5'in izine başarılı bir başlangıç olduğunu güvenle söyleyebiliriz.
Metin: Vinko Kernc, fotoğraf: Saša Kapetanovič
Mazda CX-5 2.0i AWD AT Revolution
Temel Bilgiler
| Satış: | Mazda Motor Slovenya Ltd. |
|---|---|
| Temel model fiyatı: | 32.690 € |
| Test modeli maliyeti: | 35.252 € |
| Güç: | 127kW (173 KM) |
| Hızlanma (0-100 km/s): | 9,3 p |
| Maksimum hız: | 204 km / s |
| ECE tüketimi, karışık çevrim: | 10,1l / 100km |
| Garanti: | Genel garanti 3 yıl veya 100.000 km, 10 yıl mobil garanti, 3 yıl vernik garantisi, 12 yıl pas garantisi. |
| Sistematik inceleme | 20.000 km |
Maliyet (100.000 km'ye kadar veya beş yıla kadar)
| Düzenli hizmetler, işler, malzemeler: | 1.094 € |
|---|---|
| yakıt: | 15.514 € |
| Lastikler (1) | 1.998 € |
| Değer kaybı (5 yıl içinde): | 14.959 € |
| Zorunlu sigorta: | 3.280 € |
| KASK SİGORTASI (+ B, K), AO, AO + | 6.745 (🇧🇷 |
| Otomatik sigorta maliyetini hesaplayın | |
| Hepsini satın al | 43.590 € 0,44 (km maliyeti: XNUMX 🇧🇷) |
Техническая информация
| motor: | 4 silindirli - 4 zamanlı - sıralı - benzin - öne çapraz monte edilmiş - delik ve strok 83,5 × 91,2 mm - deplasman 1.998 cm³ - sıkıştırma oranı 14,0:1 - maksimum güç 118 kW (160 hp) ) 6.000 rpm'de - maksimum güçte ortalama piston hızı 18,2 m/s - özgül güç 59,1 kW/l (80,3 hp/l) - maksimum tork 208 Nm, 4.000 rpm'de - Kafada (zincir) 2 eksantrik mili - Silindir başına 4 valf. |
|---|---|
| Enerji transferi: | motor poganja vsa štiri kolesa – 6-stopenjski samodejni menjalnik – prestavna razmerja I. 3,552; II. 2,022; III. 1,452; IV. 1,000; V. 0,708; VI. 0,599 – diferencial 4,624 – platišča 7 J × 17 – gume 225/65 R 17, kotalni obseg 2,18 m. |
| Емкость: | azami hız 187 km/sa - 0 saniyede 100-9,6 km/sa hızlanma - yakıt tüketimi (ECE) 8,1/5,8/6,6 l/100 km, CO2 emisyonları 155 g/km. |
| Taşıma ve askıya alma: | arazi sedan - 5 kapı, 5 koltuk - kendini destekleyen gövde - ön tek süspansiyon, yaprak yaylar, üç kollu çapraz raylar, dengeleyici - arka çok bağlantılı aks, helezon yaylar, teleskopik amortisörler, dengeleyici - ön disk frenler ( zorunlu soğutma), arka diskler, arka tekerleklerde mekanik park freni (koltuklar arasındaki kol) - kremayer ve pinyonlu direksiyon, elektrikli hidrolik direksiyon, uç noktalar arasında 2,6 tur. |
| Masal: | boş araç 1.455 kg - izin verilen toplam ağırlık 2.030 kg - frenli izin verilen römork ağırlığı: 1.800 kg, frensiz: 735 kg - izin verilen tavan yükü: 50 kg. |
| Dış boyutlar: | araç genişliği 1.840 mm - aynalı araç genişliği 2.140 mm - ön iz 1.585 mm - arka 1.590 mm - sürüş yarıçapı 11,2 m. |
| İç boyutlar: | ön genişlik 1.490 mm, arka 1.480 mm - ön koltuk uzunluğu 510 mm, arka koltuk 470 mm - direksiyon simidi çapı 370 mm - yakıt deposu 58 l. |
| Kutu: | Standart kit ile AM'den ölçülen taban alanı 5 Samsonite kepçe (278,5 l eksik): 5 yer: 1 bavul (36 l), 2 bavul (68,5 l), 1 × sırt çantası (20 l). |
| Standart ekipman: | Pomembnejša serijska oprema: voznikova in sovoznikova varnostna blazina – stranski varnostni blazini – varnostni zračni zavesi – pritrdišča ISOFIX – ABS – ESP – servo volan – klimatska naprava – električni pomik šip spredaj in zadaj – električno nastavljivi in ogrevani vzvratni ogledali – radio s CD-predvajalnikom in MP3-predvajalnikom – večopravilni volanski obroč – daljinsko upravljanje osrednje ključavnice – po višini in globini nastavljiv volanski obroč – po višini nastavljiv voznikov sedež – deljiva zadnja klop – potovalni računalnik. |
Ölçümlerimiz
| T = 15°C / p = 991 mbar / rel. vl. = 51 % / Gume: Bridgestone Blizzak LM-80 225/65/R 17 H / Stanje kilometrskega števca: 3.869 km | |
| Hızlanma 0-100km: | 11,3s |
|---|---|
| Şehirden 402m: | 17,9 yıl ( 126 km/s) |
| Maksimum hız: | 187km / s (BİZ.) |
| Minimum tüketim: | 8,4l / 100km |
| Maksimum tüketim: | 10,7l / 100km |
| test tüketimi: | 10,1 l / 100km |
| 130 km / s'de fren mesafesi: | 71,9m |
| 100 km / s'de fren mesafesi: | 40,3m |
| AM tablosu: | 40m |
| 50. viteste 3 km/s'de gürültü | 56dB |
| 50. viteste 4 km/s'de gürültü | 54dB |
| 50. viteste 5 km/s'de gürültü | 54dB |
| 90. viteste 3 km/s'de gürültü | 62dB |
| 90. viteste 4 km/s'de gürültü | 61dB |
| 90. viteste 5 km/s'de gürültü | 60dB |
| 90. viteste 6 km/s'de gürültü | 60dB |
| 130. viteste 4 km/s'de gürültü | 66dB |
| 130. viteste 5 km/s'de gürültü | 64dB |
| 130. viteste 6 km/s'de gürültü | 63dB |
| Rölanti gürültüsü: | 38dB |
Genel derecelendirme (318/420)
CX-5 gibi, bu Mazda da harika bir otomobil, ferah, kullanışlı, kullanışlı ve düzenli. Ancak bu motor ve şanzıman kombinasyonu ile resim çok daha kötü - başka herhangi bir kombinasyonun önemli ölçüde daha iyi olduğunu güvenle söyleyebiliriz.
Dış (14/15)
Yakışıklı bir Mazda, uyumlu özellikler ve agresif bir 'burun'.
İç (96/140)
Son derece geniş, özellikle arkada, ama sadece orada değil. İyi donanım paketi ve hazır bagaj. Daha yüksek motor devirlerinde biraz gürültülü.
Motor, şanzıman (47
/ 40)Motor ve şanzıman kombinasyonu oldukça talihsiz. Bir spor değiştirme programı kısmen yardımcı olabilir. Aksi takdirde mükemmel sürücü ve şasi.
Sürüş performansı (57
/ 95)Motorun gücü kadar torku da yok. Şanzıman benzinli bir motora uyarlanmamıştır, ancak manuel modda son derece hızlı vites değiştirir.
Performans (21/35)
Otoyollardaki çıkışlar onu çabuk yorar, yavaş bir vites kutusu zayıf esnekliği etkiler.
Güvenlik (38/45)
İyi bir aktif güvenlik aygıtı paketi. Henüz bir test çarpışması gerçekleşmedi.
Ekonomi (45/50)
Önemli yakıt tüketimi ve tam olarak en cazip taban fiyat değil.
Övüyoruz ve kınıyoruz
dış ve iç
direksiyon kutusu
kuyruk (AWD)
aktif güvenlik elemanları
ergonomi (genel olarak)
Ekipman
şanzıman (manuel vites değiştirme)
ferahlık (özellikle arka bankta)
motor-şanzıman kombinasyonu
motor torku
yüksek devirde motor sesi
Yakıt tüketimi
ön yolcunun önündeki kutu
sadece ön gündüz farları
