Test: Nissan 370Z 3.7 V6 Siyah Baskı
Içerik
- Video
- Arka plan fotoğrafları
Bu kadar pahalı ve özel arabalarla soru her zaman ortaya çıkıyor
adam faktörü: sahibinin hareket ettiği çemberde, etki diyor ki
yeterince bekleniyor mu?
Bence korku yok. 350Z, Avrupa'da bile kendini kanıtlamıştır. 370Z, modernize edilmiş eski bir modelin yeni adı değildir. Motor hacminin artması nedeniyle sayı arttı, bu zaten doğru, ancak her ikisinde de yalnızca görünürlük ve ruhsal süreklilikten kaynaklanan benzerlikten bahsedebiliriz.
Bu durumda, bileşenlerin yüzde kaçının aynı olduğunu düşünmek en az mantıklı olacaktır. Ve eğer birisi böyle bir saçmalık sorarsa, cevap şu olacaktır: farklı arabalardan bahsediyoruz.
Yeni 370Z'nin tasarımı oldukça gelişti, daha inandırıcı bir görünüme kavuşmuş gibi görünüyor, tekrar gözden geçirilecek çok fazla ayrıntı var ve çoğu açıdan yerde geniş bir şey gibi görünüyor. Saygın.
Tüm bunlar, Zees'in Nissan'ın bir Datsun olduğu zamanlara kadar uzanan geçmişinin sonucudur; 240 model bir Datsun 1969Z'ye baksanız bile en az iki kez ve ikinci kez dikkatlice bakarsınız.
Onunla, hakkında daha az kitap, hatta broşür yazmanın haksızlık olacağı, Z adlı başarılı bir hikaye başladı. Ve hikayenin sonunda, geçen yıl bu yıl tanıtılan 370Z, bu arada, Japonya'daki Fairlady Z'nin adını da yansıtıyor.
Biraz matematikten zarar gelmez: Zey'in yılına basit bir geri sayımla, bu özel 40. yıl dönümü versiyonunun adının nereden geldiğini bulacağız. Konuşma diline çevrildiğinde, bu, böyle bir yenisinin artık satın alınamayacağı, yalnızca kullanılacağı ve elbette zaman çizelgesinde bir noktada fiyatını en azından biraz artıracağı anlamına gelir.
Sadece iki olası gövde rengini, özel jantları, navigasyon sistemini ve Alcantara ile birleştirilmiş bordo deriyi birleştiren bir paket için, otomatik şanzıman için iki katı ek ücret olan üç bin istediler.
Kesinlikle değerli bir yatırım, özellikle de adamı hala hatırlıyorsak. Bilirsiniz, “Evet, 370Z, ancak 40. yıl dönümü! !! "
Siyah, kırmızının farklı tonlarıyla birleştiğinde her zaman lezzetli olmuştur, yanılgıya yer yoktur ve bu nedenle test Zeja'nın içinde yer alır.
Erkeklerin her zaman oturmaktan hoşlandıkları güzel bir kokpit, tıpkı bunun gibi ve bir park bankında değil. Bir kişi yakalanırsa 370Z'yi bırakabilmenize rağmen. Ve bu büyük bir zevkle. Ama bunun hakkında daha sonra.
Japon arabaları söz konusu olduğunda, Avrupalıların ve Asyalıların farklı zevkleri konusundaki anlaşmazlıkta her zaman en az bir nokta vardır. Mucizevi bir şekilde, bu tartışma gereksizdir; 370Z, kökeni konusunda utangaç değil, bu da onun hala kayda değer bir Japon ürünü olduğu anlamına geliyor, ancak aynı zamanda eski kıtada çoğu insanın beğendiği bir ürün.
Tasarımdan kullanılabilirliğe geçerken, elbette bir dezavantajla karşı karşıyayız: örneğin, çok fazla veriye sahip, yalnızca bir kontrol düğmesi olan ve sayaçların yanında (yani, eller) ve veriler arasında dış havanın sıcaklığı da bulunur; ya da sadece yüksekliği ayarlanabilen bir direksiyon simidi, tamam, sensörlerle birlikte de olsa, ancak bu durumda bu özel bir avantaj değil ve birçok kişi bunu (direksiyon simidi) kendisine daha yakın tercih eder; ancak güneş “yanlış yönde” parlarken, yakıt miktarı ve soğutma suyu sıcaklığı verileri görünmez; ancak kapıdaki sağ cam da otomatik olarak yukarı doğru hareket edemez.
Küskünlüğün sonuna geldik. Bu iki kişilik bir coupe olduğu için, koltukların arkasında yer, iki iyi çitle çevrili raf ve bir kullanışlı kutu var ve daha da arkada, gövdenin dışından beklenenden daha büyük olan bagaj var, ancak onun astar oldukça kırılgan ve hafif yükler, ancak fark edilir uzay aracı.
Kokpite geri dönelim. Sürücü iyi oturuyor (muhtemelen yolcu da), koltuklar iyi, sadece temiz değil, gerçekten iyi, uzun yolculuklarda bile yorulmuyor, direksiyon simidi mükemmel tutuş sağlıyor, pedallar da çok iyi ve vites kolu tam olarak nerede el bekliyor...
Ve tekrar atlarsam, Elektronik Stabilizasyon Kapalı düğmesi, sol başparmak da fareye basacak şekilde konumlandırılmış. Ancak boylamasına ayar ve koltuk eğim ayarı düğmelerinin orta tünelin yan tarafında olması hiç önemli değil.
Muhtemelen araba kullanma zamanı gelmiştir. Başlat düğmesi sesi göstermeden motoru çalıştırır. Ses seviyesi doğru, hatta belki biraz sessiz, sesin rengi özel bir şey değil; frekanslar doğru, derinlere iniyor ve yüksek devirlere çıkıyor ama ses tüyleri diken diken etmiyor.
Opsiyonel otomatik şanzıman hakkında söylenecek daha çok şey var. Genelde iyidir. Ama sinekler var. Zaman zaman endişe verici bir gıdıklama ile parıldıyor. Ardından, sık sık (örneğin, üçüncü vitesten ikinci vitese), devirler kırmızı çerçevenin sınırlarının ötesine geçmese bile vites değiştirmeyi reddediyor.
Ve özel bir vites değiştirme programı yok, ancak en azından bir virajdan önce yavaşladığınızda (ne yazık ki bu, ne yazık ki sessizce daha yüksek bir vitese geçtiğinde) sportif bir his isteyebilirsiniz.
Tabii ki, direksiyon simidindeki kollarla bile manuel olarak da kaydırılabilir ve genel olarak vites değiştirme çok iyidir. Tam olarak hızlandığında ve dördüncü vitese kadar geçildiğinde, daha sonra kaybolan (son yedinci vitese kadar) hafif bir yarış, kaba sollama hissi yerine hoş bir sportif karakter verir.
Ve manuel modda, neyse ki, hız göstergesi ibresi RPM yazılım anahtarı tarafından ayarlanan sınıra (7.500) dokunduğunda otomatik olarak geçiş yapmıyor. Ve şehri mükemmel, otoriter, atletik olarak terk ediyor.
Tabii ki, bu, dezavantajı olmayan motor tarafından da kolaylaştırılıyor. Kaç tane "at" kullanıldığı düşünülürse, hala pahalı değil.
Bir şerit metreye dayalı olarak saatte 160 kilometrede (dördüncü vitesten yedinci vitese kadar) mevcut tüketimin yaklaşık tahmini 15 kilometrede 12, 10, 8 ve 100 litre ve saatte 200 kilometrede (beşinci vitesten yedinci vitese) 20 , 13 ve 11.
Saatte 140 kilometre ve bazen 200 kilometre hızla sürerken, pompanın 14 kilometrede sadece 100 litre olduğu ortaya çıkıyor. Ancak GHD'ye götürülürse sadece 20 litreye razı olur.
Bu Tale 370Z, ne kadar hızlı olabileceğinin pratik bir kanıtıdır: hız göstergesine bakmadan normal sürüşte, sadece çeyrek gazla 3.750 rpm'de vites değiştirmek, iyi bir kilometreden sonra bir yerde hız saatte 190 kilometredir. ; hiçbir şey olmuyor, sadece bir rüzgar bir miktar sıvıyı yükseltiyor ve karayolu güvenliği yasamıza göre trafiği çok hızlı algılıyorsunuz.
Şimdi gaza bastığınızı hayal edin! Motor asla durmaz, her zaman tork veya güç ve bazen her ikisi de vardır ve direksiyondan süspansiyona ve geometriye kadar şasi ile çalışırız.
Motorun bu Nissan'ın en önemli özelliği olduğunu düşünüyorsanız, yanılıyorsunuz. Haklı ama değil. 370Z, sürüş sırasında olağanüstü bir insan-mekanik teması, mekanik-yer teması ve dolayısıyla insan-yer teması hissi yaratır.
Geri bildirim duyumlarının toplanması harika, benzersizdir; arabanın sürücüsü, kontrollerin gerçekten de mekanik olarak direksiyon simidi ve fren sistemiyle doğrudan bağlantılı olduğunu gerçekten hissediyor ve hissediyor. Birinci tür zevk.
Şasi pitlerde gerçekten biraz sert ama bu kritik değil, ama bu bir spor coupe olduğu için. Lastiklerin de pek çok işe yaradığı üst dağılıma yol konumunu dahil edersek, 370Z her zaman olağanüstü bir güvenlik hissi ve güvenli bir yol konumu sunan bir otomobildir.
Ama sürmek yine de eğlenceli - ESP'yi kapatın ve tam gaz verin!
Bahsedilen mükemmel direksiyon geri bildirimi aynı zamanda - tekerleklerin altındaki asfalt kuru olduğunda - arka tekerleklerin (neyse ki tahrik edilen) mikro kayma seviyesine ulaşması noktasına gaz eklemenin çok kolay olmasından da kaynaklanmaktadır, bu da yardımcı olur virajda daha iyi yönlendirmek için. GHD!
Zevkin ikinci kısmı, çok kısa bir dikdörtgen (bazıları kare bile diyebilir) içine yerleştirilmiş tekerleklerin geometrisi ve aracın büyük (ama yine kolayca kontrol edilebilir) kaygısını artıran geniş terliklerle sağlanır. ve sürücünün bu gibi durumlarda direksiyon simidi sıkıca elinde olmasını gerektirir.
Direksiyon hızlı, hassas, duyarlı, doğrudan ve daha fazla ve engebeli kaldırımda biraz daha az eğlenceli olduğu için kaygan yollarda eğlenceli bir kaymaya da neden olan bu "kare"dir çünkü lastikler oraya tekrar geldiklerinde çok sertleşirler. . Ancak bu, sportif iyi bir sürücünün bile istemeyeceği mekanikle çalışır.
Eh, zaten eğlence yeterli, özellikle de şeytanın saatte 100 kilometre hızla 35 metreye yavaşladığını biliyorsanız. Ve bunu arka arkaya birkaç kez nasıl yapacağını biliyor, ancak bunu fren balatalarının kırmızı rengiyle değil, genel olarak frenlerin tasarımıyla ilişkilendiriyor.
Tüm mekaniğin tek dezavantajı frenlerle ilgilidir. Onlarla (aynı zamanda veya esas olarak otomatik şanzıman nedeniyle), özellikle düşük hızlarda basıncı yumuşak bir şekilde artırmak veya azaltmak mümkün değildir. Rahatsız edici, özellikle yolcu için değil, aynı zamanda sürücü için.
Tek bir kötü özelliği olması iyi, aksi takdirde bir Alman arabası olabileceğine dair kötü bir his duyarsınız. Ve bu durumda, eşleştirilmiş faktörle ilgili ana soru tamamen alakasız hale geliyor; 370Z, acı çekmediği günlük sürüş için satın alındı, ancak gerçekten hızlı sürüş için, tercihen virajlarda ve her zaman gerçekten iyi bir spor otomobilin bir okul modelinin ne olduğunu hissettiği kapalı bir pistte olması durumunda biraz daha iyi. .
Euro cinsinden maliyeti ne kadar
Araba aksesuarlarını test edin:
Metalik boya 800
1.500 AKPP
40. Yıldönümü Paketi 3.000
Yüz yüze
Alyoşa Mrak: Bu ne sürpriz! 350Z'yi hatırlarsam, halefi yine daha iyi. Daha öngörülebilir bir konuma sahip daha iyi bir şanzıman ile daha hızlı, daha ilginç şekiller. ...
İlk başta en hızlılarından biri gibi gelmiyor ama birkaç metre sonra derinize işliyor ve Raceland'de bile harika bir izlenim bırakıyor! Nissan 370Z, spor otomobiller listemizde (yarı yarış lastikleri yerine) stok lastiklerle donatılan ilk otomobildir, bu nedenle Mitsubishi Evs, BMW M3s, Corvettes ve benzerlerinin sürücülerine dikkat edin!
Matthew Groschel: Nissan 350 Z hızlı bir arabadır, ancak 40'leri kullandıysanız, onu daha çok seveceğinizden emin olabilirsiniz. Japonlar, doğal emişli altı silindirli motora daha fazla hacim ve güç kazandırdı, şasi selefinin sinir bozucu önden savrulmasının çoğundan kurtuldu ve daha agresif dış görünüm etkileyici - özellikle siyah gövde renginin kullanıldığı 19. Yıldönümü test versiyonunda grafit XNUMX inç jantlarla mükemmel bir şekilde tamamlanmaktadır.
Yedi vitesli otomatik oldukça hızlı vites değiştirir (yalnızca sınırlayıcının arkasında) ve karayolu trafiğinde harika bir seçimdir, pistte burada burada kaybolabileceği biraz daha az (yine de Nismo'muz Raceland'de parladı). Sonuç olarak çok başarılı bir makine ve 350 Z'ye göre belirgin bir gelişme.
Vinko Kernc, fotoğraf: Matej Grošel, Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič
Nissan 370Z 3.7 V6 40. Yıl Dönümü Siyah Sürümü
Temel Bilgiler
| Satış: | Renault Nissan Slovenya Ltd. |
|---|---|
| Temel model fiyatı: | 42.990 € |
| Test modeli maliyeti: | 48.290 € |
| Güç: | 241kW (328 KM) |
| Hızlanma (0-100 km/s): | 5,6 p |
| Maksimum hız: | 250 km / s |
| ECE tüketimi, karışık çevrim: | 10,5l / 100km |
| Garanti: | 3 yıl veya 100.000 3 km toplam ve mobil garanti, 12 yıl vernik garantisi, XNUMX yıl pas garantisi. |
Maliyet (100.000 km'ye kadar veya beş yıla kadar)
| Düzenli hizmetler, işler, malzemeler: | 1.975 € |
|---|---|
| yakıt: | 16.794 € |
| Lastikler (1) | 5.221 € |
| Zorunlu sigorta: | 5.020 € |
| KASK SİGORTASI (+ B, K), AO, AO + | 5.412 (🇧🇷 |
| Otomatik sigorta maliyetini hesaplayın | |
| Hepsini satın al | 47.714 0,48 € (km maliyeti: XNUMX) 🇧🇷) |
Техническая информация
| motor: | 6 silindirli - 4 zamanlı - V60° - benzinli - öne uzunlamasına monte edilmiş - delik ve strok 95,5 × 86 mm - deplasman 3.696 cm? – sıkıştırma 11,1:1 – maksimum güç 241 rpm'de 328 kW (7.000 hp) – maksimum güçte ortalama piston hızı 20,1 m/s – özgül güç 65,2 kW/l (88,7 hp / l) - maksimum tork 363 Nm, 5.200 rpm'de. min - kafada (zincir) 2 eksantrik mili - silindir başına 4 valf. |
|---|---|
| Enerji transferi: | motor arka tekerlekleri çalıştırır - otomatik şanzıman 7 vitesli - vites oranı I. 4,924; II. 3,194 saat; III. 2,043 saat; IV. 1,412 saat; v. 1,000; VI. 0,862; VII. 0,772 - diferansiyel 3,357 - diskler ön 9 J × 19, arka 10 J x 19 - lastikler ön 245/40 R 19, arka 275/35 R 19, yuvarlanma dairesi 2,04 m. |
| Емкость: | azami hız 250 km/sa - 0 saniyede 100-5,6 km/sa hızlanma - yakıt tüketimi (ECE) 15,3/7,8/10,5 l/100 km, CO2 emisyonları 245 g/km. |
| Taşıma ve askıya alma: | coupe - 3 kapı, 2 koltuk - kendini taşıyan gövde - ön tek süspansiyon, yaprak yaylar, üç kollu çapraz raylar, dengeleyici - arka çok bağlantılı aks, helezon yaylar, teleskopik amortisörler, dengeleyici - ön disk frenler (zorlamalı soğutma) , arka diskler (zorlamalı soğutma), ABS, arka tekerleklerde mekanik park freni (koltuklar arasında kol) - kremayer direksiyon simidi, hidrolik direksiyon, uç noktalar arasında 2,7 tur. |
| Masal: | Boş araç 1.537 kg - İzin verilen brüt araç ağırlığı 1.800 kg - İzin verilen frenli römork ağırlığı: yok, frensiz: yok - İzin verilen tavan yükü: yok. |
| Dış boyutlar: | araç genişliği 1.845 mm, ön iz genişliği 1.540 mm, arka iz genişliği 1.565 mm, yerden yükseklik 11 m. |
| İç boyutlar: | ön genişlik 1.500 mm - ön koltuk uzunluğu 510 mm - direksiyon simidi çapı 360 mm - yakıt deposu 72 l. |
| Kutu: | AM standart 5 Samsonite valiz seti (toplam hacim 278,5 L) kullanılarak ölçülen bagaj hacmi: 2 parça: 1 bavul (68,5 L), 1 sırt çantası (20 L). |
Ölçümlerimiz
| T=27°C/p=1.200 mbar/rel. vl. = %25 / Lastikler: Bridgestone Potenza RE050A ön 245/40 / R 19 W, arka 275/35 / R 19 W Kilometre durumu: 10.038 km | |
| Hızlanma 0-100km: | 5,9s |
|---|---|
| Şehirden 402m: | 14,1 yıl ( 163 km/s) |
| Maksimum hız: | 250km / s (V., VI., VII.) |
| Minimum tüketim: | 9,5l / 100km |
| Maksimum tüketim: | 20,6l / 100km |
| test tüketimi: | 13,8 l / 100km |
| 130 km / s'de fren mesafesi: | 58,0m |
| 100 km / s'de fren mesafesi: | 34,9m |
| AM tablosu: | 39m |
| 50. viteste 3 km/s'de gürültü | 62dB |
| 50. viteste 4 km/s'de gürültü | 60dB |
| 50. viteste 5 km/s'de gürültü | 60dB |
| 90. viteste 4 km/s'de gürültü | 68dB |
| 90. viteste 5 km/s'de gürültü | 66dB |
| 90. viteste 6 km/s'de gürültü | 64dB |
| 130. viteste 4 km/s'de gürültü | 72dB |
| 130. viteste 5 km/s'de gürültü | 70dB |
| 130. viteste 6 km/s'de gürültü | 69dB |
| Rölanti gürültüsü: | 41dB |
| Test hataları: | Hız sabitleyici çalışmıyor. Navigasyon cihazı sık sık donuyor. |
Genel derecelendirme (323/420)
Nissan Z'nin daha da iyi olması için biraz daha güçlü olması gerekiyor. Bazı küçük kusurlar coupe'nin tasarımıyla ilgili, bazıları ise mühendislerin ilgisini hak ediyor. Sonuç olarak: birinci sınıf bir spor coupe dersi!
Dış (14/15)
O Datsun iken bile böyle yakışıklı bir Zeya yoktu. Ama manevra için hala çok az yer var ...
İç (86/140)
Mükemmel sürüş ergonomisi, kaliteli malzemeler ve kusursuz yüzeyler, ancak bazı donanımlar eksik ve bagaj oldukça mütevazı.
Motor, şanzıman (62
/ 40)Bazı çok küçük kusurlar, ancak genel olarak motordan bisikletlere kadar her şey harika.
Sürüş performansı (59
/ 95)Düşük hızlarda frenleme hissi tamamen rahatsız edici olmasaydı, burada bir spor coupe için mutlak kriterler belirlerdim.
Performans (33/35)
Yalnızca manuel vites değiştirirken otomatik şanzımanın yavaşlığı esnekliği azaltır.
Güvenlik (35/45)
Modern aktif güvenlik cihazları yoktur, arka görüş keskin bir şekilde sınırlıdır ve test çarpışmaları hakkında veri yoktur.
Ekonomi
Bu olanaklar için hızlanma sırasında bile çok uygun yakıt tüketimi.
Övüyoruz ve kınıyoruz
şasi
direksiyon simidi, sosyallik
fren mesafeleri
motor: performans, esneklik
sürüş keyfi
yoldaki konum
ekipman (genel olarak)
yakıt tüketimi (bu kapasiteler için)
40. yıldönümü için versiyonun görünümü
yakıt deposu açgözlülüğü
frenleme kuvveti dozajı
Kontrol noktası: bazen tsuka, bazen başarısız olmaz
Direksiyon simidi sadece yüksekliği ayarlanabilir
yüksek hızlarda şiddetli rüzgar
ilginç motor sesi
park asistanı yok
güneşte birkaç metreye kadar görünürlük
