Test: Skoda Enyaq iV 80 (2021) // Hala şüpheniz mi var?
Içerik
Škoda en eski araba markalarından biridir ve ilk yıllarında çok teknik olarak kabul edilirdi, bu yüzden ilk elektrikli arabalarını bulmak için tarihe göz atmanın faydalı olacağını düşündüm. Pekala, uzun zaman önceydi, 1908'de, Škoda'nın kurucuları Vaclav Laurin ve Vaclav Klement, L&K Type E benzinli-elektrikli hibrit arabayı piyasaya sürdüler.Prag'da bir tramvay ağı tasarımcısı olan Frantisek Krizik'in yardımıyla yaratıldı.
Bunu 1938'de bira taşımak için kullanışlı olan elektrikli kamyon ve daha yakın zamanda arabayı çalıştıran 1992 kilovatlık motora sahip 15 Favorit izledi. maksimum hız saatte 80 kilometre idi ve uçuş menzili 97 kilometreye kadar çıktı.
Bu, elektrikli mobilitenin henüz otomotiv endüstrisinin tek yönü ve hedefi olmadığı zamanlardı, özellikle de yanmalı motorların yollarımızdan kendiliğinden yer değiştirmesinin nelere yol açacağını muhtemelen henüz anlamayan çevre politikası yapıcıları tarafından. Ama fazla ileri gitmemek adına siyaseti siyasete bırakalım ve ilk modern elektrikli otomobile odaklanalım.
Škoda'ya isim seçmekte zorlanmadılar, çünkü tüm SUV'larının sonunda q harfi var ve bu sefer bunu yaşamın kaynağı anlamına gelen Enya kelimesiyle birleştirdiler. Elektrikli araçlar çağına daha küçük bir araba yerine nispeten büyük bir crossover ile girmiş olmaları biraz şaşırtıcı görünebilir ancak SUV'lerin satış pastasının büyük bir bölümünü oluşturduğunu da gözden kaçırmamak gerekir (tabii ki sadece Skoda).
İkinci sebep, mevcut olmalarıdır. Volkswagen ID'nin de oluşturulduğu yeni bir kurumsal platform 4. Volkswagen ve ID.4'ten bahsettiğimde sık sık Škoda Simply Clever felsefesinin (eğer tercüme edersem sadece mecazi olarak) onları Wolfsurg endişesinin yönetiminde o kadar rahatsız edeceğini ve Mlada Boleslav'a bir mesaj göndereceklerini merak ediyorum: “ Merhaba arkadaşlar, atları durdurun ve bir bira ve gulaş içmeye gidin."
Bu nedenle, Enyaq ve ID.4 aynı teknik temele, elektrikli güç aktarma organlarına ve akü modüllerine sahiptir ve içerik tamamen farklıdır. Škoda stilistleri, aynı zamanda çok iyi aerodinamiğe sahip olan dinamik ve etkileyici bir dış görünüm yarattılar. Hava direnci katsayısı sadece 0,2'dir.Oldukça ağır elektrikli araçlar için çok önemli olan 5 (Enyaq iki tondan fazla). Benim düşünceme göre, tasarımcılar sadece 131 LED'den oluşan gece aydınlatması ile vurgulanabilen estetik bir görünüm dışında, delikleri olmayan ve herhangi bir işlevi olmayan dev radyatör ızgarasını biraz gözden kaçırdılar.
Konfor neredeyse birinci sınıf
İçeride Enyaq, fütürizm ve gelenek arasında bir yerdedir. Gösterge paneli, dijital göstergeleri ve bazı temel sürüş verilerini barındıran beş inçlik küçük bir ekrana (çoğu akıllı telefondan daha küçük) sahip, modern bir dokunuşla minimalisttir, ancak sadeliğine rağmen, çok zarif bir şekilde çalışır. Ahorta alan, küçük bir oturma odasındaki TV ile aynı boyutta olan 13 inçlik büyük bir iletişim ekranı tarafından işgal edilmiştir.... Çok net ve renkli grafiklere sahiptir ve nispeten basit seçicilere sahip birçok özellik ve ayara rağmen, aynı zamanda hangi akrabadan daha iyi bir yanıt hızına sahiptir.
İyi işleyen bir navigasyonun, elektrikli şarj istasyonlarına ek olarak, elektrik sağlamanın imkansız olduğu benzin istasyonlarını da göstermesini biraz komik buldum. Kendimi tekrar ettiğimi biliyorum ama sayısallaştırmanın doğru olmasının önemli olduğunu düşünüyorum.ve aynı zamanda bazı anahtarların mekanik kalması kararını övüyorum. Çünkü Alman kuzeninin sahip olduğu sürgüler aşırı hassasiyetleri ve bazen daha az tepkileri ile beni ikna etmedi.
Kabindeki his hoş, kabinin mimarisi açıklığı, havadarlığı ve ferahlığı destekliyor - yine küçük ama şirin bir oturma odasıyla yeterli karşılaştırma. Škoda'da, mekansal perspektife hakim olduklarını defalarca kanıtladılar. Kuşkusuz, Enyaqu'da sadece sürücü ve yanında oturanlar için değil, aynı zamanda kaderinde arka koltukta seyahat etmek olanlar için de bolca yer var. Orada, uzun bacaklı olanlar bile fena değil, genişlikte bile yeterli alan var ve ortadaki yolcu zeminin tepesini rahatsız etmiyor - çünkü orada değil.
Konfor sadece bir koltuk olduğundan ve çekiş, viraj alırken gövdenin arkalıktan sekmemesi için yeterli olduğundan ön koltuklar da takdir edilmelidir. Koltuklar, özel bir tabaklama işlemi sayesinde çevre dostu bir görünüme sahip olan yüksek kaliteli deri ile kaplanmıştır. Bu tarzdaki diğer kumaşlar da pamuk ve geri dönüştürülmüş şişe karışımından yapılmıştır. Daha önce alışılmadık ayrıntılardan bahsetmiştim - bu, bagaj kapağının iç kısmında kullanışlı bir buz kazıyıcıdır., ön kapı kaplamasındaki bir girintide bir şemsiye ve ön koltuk sırtlıklarında ayarlanabilir bir katlanır masa.
Tüm bu küçük şeyler, Enyaq ile günlük hayatı kolaylaştırıyor, elbette, büyük (çoğunlukla ondan daha büyük, bilirsiniz ne tür bir akraba) ve pratik (Çeklerin dediği gibi sadece akıllı) bir "bodrum" alanı ile birlikte. şarj kabloları... 567 litre hacmiyle Octavia Combi ile tamamen karşılaştırılabilir., arka koltuk katlanmamış ve 1710 litre hacim ile tek kelimeyle devasa. Bu açıdan Enyaq, geniş bir aile arabası kriterlerini tam olarak karşılıyor.
Aniden ve uyumlu bir şekilde aynı anda
Öyle agresif bir şekilde hızlanan elektrikli arabalar var ki, sürücü gaz pedalına sert bir şekilde bastığında, yolcuların bedenleri neredeyse koltukların sırtlıklarına çarpıyor. Bir aile SUV'si olan Enyaqu ile, neredeyse anında kullanıma sunulan 310 Nm tork fazlasıyla yeterli olsa da, bunu yapmak uygun değil. Sağ ayağın biraz daha kontrollü ve ölçülü hareketi ile bu elektrikli otomobil keyifli, uyumlu ve sürekli bir hız artışı sunuyor.
İçten yanmalı motorlarda olduğu gibi sesi olmayan, karakteristik bir tork eğrisine veya manuel şanzımanlardaki gibi az çok başarılı dişli oranlarına sahip olmayan bir elektrik motoru hakkında ne yazacağımı sık sık merak ediyorum. Bu nedenle, şu anda, Enyaqu'daki en güçlü motor maksimum 150 kilovat (204 "beygir gücü") güç geliştiriyor ve 2,1 ton ağırlığında ve saatte 100 kilometre hıza ulaşan bir araba 8,5 saniyede başlıyor., böyle bir kütle için iyi bir sonuç. Bu nedenle, bu arabayı sollamaktan korkmamalısınız.
Ortalama seyir hızı da oldukça yüksektir ve maksimum, elektronik olarak saatte 160 kilometre ile sınırlıdır. Enyaq yakında daha güçlü bir motorla satışa sunulacak, ancak dört tekerlekten çekişli versiyon için ayrılacak.
Test sırasında, bir süre üç sürüş modundan hangisini seçeceğimi anlamadım. En çok, daha dinamik sürücüler için uyarlanması gereken Sport'un sunduğu şeylerle ilgileniyordum. Orta kulaktaki bir düğme ile seçtiğimde (hayal gücüme yetmeyen bir vites seçici de var), isteğe bağlı ekipman listesindeki adaptif amortisörlerden daha sert bir tepki, aktarma organlarının daha yüksek tepkisi ve daha yüksek tepki fark ettim. daha kararlı ve ağır elektrik gücü. direksiyon.
Arkadan çekişli sürüşle tamamen rahatlayamayabileceğimi kabul etsem de, motor tasarımını ve arkadan çekişi gerçekten sevdiğimi çok geçmeden fark ettim, çünkü tutkulu dinamik virajlara rağmen arka kısım sadece hafif bir dönüş gösteriyordu. sürüklenme eğilimi. ve bu zaten oluyorsa, zevki bozmayacak kadar tanıdık olan stabilizasyon elektroniği tarafından sağlanır. (en azından tamamen değil) ve aynı zamanda sürücünün abartılarını ortadan kaldıracak kadar hızlı. Direksiyon mekanizmasının tepkisi ve hassasiyeti, normal ve konforlu bir sürüş programında direksiyon hissi biraz daha steril olmasına rağmen, sürücünün güvenini de artırır.
Yastıklama, spor programında kesinlikle en güçlü olanıdır (yamalı arka yollar için neredeyse çok fazla), ancak asla aşırı yumuşak değildir, ancak test aracının 21 inçlik tekerlekleri olmasına rağmen yoldaki tümsekleri oldukça iyi yutar. ... Bu nedenle şasi, tekerlekler bir veya iki inç daha küçükse (ve lastiklerin kenarları daha yüksekse) muhtemelen biraz daha fazla olan konfora odaklanmıştır. Ayrıca yoldan şasi yoluyla yolcu bölmesine iletilen gürültü seviyesi çok düşüktür.
Konforlu sürüş programında sürüş yaparken, gaz pedalı bırakıldığında aracın tam bir rejenerasyon eksikliği ile sözde yelken modunda sorunsuz ve çok uzun süre gittiğini fark ettim. Bu nedenle, uzun uçaklarda bacakları olan sürücünün yapacağı çok az şey vardır. Her çalıştırmada otomatik olarak ayarlanan “normal” sürüş programına kıyasla önemli bir fark yoktur, aksi takdirde seçici şalter Eco konumundayken biraz daha belirgindir.
Bu sürüş programı, elbette, öncelikle enerji verimliliğine odaklanıyor, ancak tüm programlardaki üç aşamalı rejenerasyon, direksiyon simidi üzerindeki kollar kullanılarak da ayarlanabiliyor. Şanzıman daha güçlü rejenerasyona sahip B konumunda olsa bile, fren pedalı olmadan sürüş neredeyse imkansızdır, ancak otomobil "daha doğal" ve daha öngörülebilir bir frenleme hissi sunar.
Makul tüketim ve kapsama alanı
Arkadaki 80 sayısı, Enyaq'ın kasanın altında 82 kilovat saat veya 77 kilovat saat kapasiteli yerleşik bir pile sahip olduğu anlamına geliyor. Fabrika vaatlerine göre, ortalama enerji tüketimi 16 kilometrede 100 kilovat saat, bu da kağıt üzerinde 536 kilometreye kadar menzil anlamına geliyor. Aslında o kadar da pembe değil ve normal sürüşte Enyaq yaklaşık 19 kilovat saat harcıyor.
Biraz daha ekonomik kullanırsanız, bu sayı 17 kilovat saate düşebilir, ancak motorun 100 kilometrede neredeyse 23 kilovat saat aldığı ölçüm devremizin ortalamasına bir otoyol uzantısı eklediğimde, ortalama şuydu: 19,7. kilovat saat. Bu, çıkışlar ve inişler, klima kullanımı, hava koşulları ve yerçekimi yükü açısından beklenen bir sapma ile yaklaşık 420 kilometrelik gerçek bir menzil anlamına gelir. Bu arada, Enyaq, römork çekmesine izin verilen arabalardan biri, ağırlığı 1.400 kilograma ulaşabilir.
Şarj süresi, bir elektrikli otomobil sürücüsü için en önemli faktörlerden biridir, çünkü elektrik kesintisi sırasında kahve içip kruvasan yayması ve belki biraz daha egzersiz yapması veya daha fazla zamana ihtiyacı olması fark etmez, bu da kırılabilir. akıllı telefonunuzdaki içeriği izlerken veya basitçe kayıp ilan edilirken.
Enyaq iV 80, hızlı şarj için standart 50 kilowatt CCS'ye sahiptir ve ayrıca dahili bir şarj cihazı ile yükseltilebilir. Bu, 125 kilovatın şarj edilmesini sağlar. Böyle bir halka açık şarj istasyonunda, hala elektriğin yüzde 10'una sahip olan bir pili şarj etmek, 80 dakikadan daha kısa bir sürede kapasitesinin yüzde 40'ini alacaktır. Slovenya ağında halihazırda oldukça az sayıda bulunan 50 kilovat kapasiteli şarj istasyonlarında bu süre bir buçuk saatten biraz daha az.her sekiz saatte bir 11 kilovat kapasiteli bir ev duvar dolabında. Tabii ki, daha kötü bir seçenek var - Enyaq'ın bütün gün bitmiş bir pille çivilendiği normal bir ev prizinden şarj etmek.
Elektrikli araçlarla ilgili deneyimim bana rotaları dikkatlice planlamayı ve şarj etmeyi öğretti ki buna kesinlikle katılıyorum. Slovenya'da yeterli hatta çok fazla benzin istasyonumuz olduğunu söyleyenlere katılmam benim için daha zor. Belki miktar, mevcudiyet ve kullanım kolaylığı açısından, ama mümkün değil. Ancak bu elektrikli araçların suçu değil. Enyaq ile tanışmamın başında elektrikli mobilitenin büyük savunucularından biri olmadığım için biraz gücenmiş olsam da, hemen soğudum, kendimi farklı bir kullanıcı deneyimine kaptırdım ve farklı bir sürüş tarzı seçtim. Çek ailesinin crossover'ı, ılımlı elektro şüphecileri bile ikna edebilen arabalardan biridir.
Škoda Enyaq IV 80 (2021 yıl)
Temel Bilgiler
| Satış: | Porsche Slovenya |
|---|---|
| Test modeli maliyeti: | 60.268 € |
| İndirimli taban model fiyatı: | 46.252 € |
| Test modeli fiyat indirimi: | 60.268 € |
| Güç: | 150kW (204 KM) |
| Hızlanma (0-100 km/s): | 8,6 p |
| Maksimum hız: | 160 km / s |
| ECE tüketimi, karışık çevrim: | 16,0 kWh / 100 km |
| Garanti: | Genel garanti kilometre sınırlaması olmaksızın 2 yıl, yüksek voltajlı piller için 8 yıl veya 160.000 km uzatılmış garanti. |
| Sistematik inceleme | 24 |
Maliyet (100.000 km'ye kadar veya beş yıla kadar)
| Düzenli hizmetler, işler, malzemeler: | 480 XNUMX € |
|---|---|
| yakıt: | 2.767 XNUMX € |
| Lastikler (1) | 1.228 XNUMX € |
| Değer kaybı (5 yıl içinde): | 30.726 XNUMX € |
| Zorunlu sigorta: | 5.495 XNUMX € |
| KASK SİGORTASI (+ B, K), AO, AO + | 8.930 XNUMX (🇧🇷 |
| Otomatik sigorta maliyetini hesaplayın | |
| Hepsini satın al | 49.626 0,50 € (km maliyeti: XNUMX) 🇧🇷) |
Техническая информация
| motor: | elektrik motoru - arkaya enlemesine monte edilmiş - maksimum güç 150 kW - maksimum tork 310 Nm. |
|---|---|
| pil: | 77 kWh Pil şarj süresi 11 kW: 7:30 sa (%100); 125 kW: 38 dak (% 80). |
| Enerji transferi: | motor arka tekerlekleri tahrik eder - 1 vitesli manuel şanzıman. |
| Емкость: | azami hız 160 km/s - hızlanma 0-100 km/s 8,6 s - güç tüketimi (WLTP) 16,0 kWh / 100 km - elektrikli menzil (WLTP) 537 km |
| Taşıma ve askıya alma: | crossover - 5 kapı, 5 koltuk - kendini taşıyan gövde - ön tek süspansiyon, helezon yaylar, üçgen çapraz elemanlar, dengeleyici - arka çok bağlantılı aks, helezon yaylar, dengeleyici - ön disk frenler (zorlamalı soğutma), arka disk frenler, ABS , arka tekerlek elektrikli park freni - kremayer ve pinyonlu direksiyon, elektrikli hidrolik direksiyon, uç noktalar arasında 3,25 tur. |
| Masal: | boş araç 2.090 kg - izin verilen toplam ağırlık 2.612 kg - frenli izin verilen römork ağırlığı: 1.000 kg, frensiz: 750 kg - izin verilen tavan yükü: 75 kg |
| Dış boyutlar: | uzunluk 4.649 mm - genişlik 1.879 mm, aynalarla 2.185 mm - yükseklik 1.616 mm - dingil mesafesi 2.765 mm - ön iz 1.587 - arka 1.566 - yerden yükseklik 9,3 m. |
| İç boyutlar: | boyuna ön 880–1.110 mm, arka 760–1.050 mm – ön genişlik 1.520 mm, arka 1.510 mm – kafa yüksekliği ön 930–1.040 mm, arka 970 mm – ön sele uzunluğu 550 mm, arka sele 485 mm – direksiyon halkası çapı 370 mm - pil |
| Kutu: | 585-1.710 l |
Ölçümlerimiz
| T = 27 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = %55 / Lastikler: Bridgestone Turanza Eco 235/45 R 21 / Kilometre sayacı durumu: 1.552 km | |
| Hızlanma 0-100km: | 9,0s |
|---|---|
| Şehirden 402m: | 16,0 yıl ( 132 km/s) |
| Maksimum hız: | 160km / s (D) |
| Standart şemaya göre elektrik tüketimi: | 19,7 kWh / 100 km |
| 130 km / s'de fren mesafesi: | 59,4m |
| 100 km / s'de fren mesafesi: | 35,5m |
| AM tablosu: | 40m |
| 90 km / s'de gürültü | 57dB |
| 130 km / s'de gürültü | 62dB |
Genel derecelendirme (513/600)
Belki de bu, elektrikli tahriklerde bir gelecek görmeyenlerin şüphelerini gidermek için doğru araçtır. Konfor, ferahlık ve nezih sürüş özellikleri açısından da hemen hemen her açıdan benzinli veya dizel kardeş Kodiaq ile karşılaştırılabilir. Ve savaş Wolfsburg'dan bir kuzenle başlar.
Kabin ve bagaj (95/110)
Škoda'da Enyaqu'da da geniş ve açık bir yolcu bölmesi oluşturmak için yeterli alana sahipler. Ve arkada büyük bir bagaj için yeterli inç vardı.
Konfor (99
/ 115)Neredeyse birinci sınıf. Konforlu ön koltuklar, geniş arka koltuklar, ayarlanabilir sönümleme, motor sesi yok - tıpkı bir oturma odasındaki gibi.
Şanzıman (69
/ 80)Sürücüye biraz daha dikkat ederek ve daha rafine bir şekilde agresif bir şekilde hızlanabilir. Daha yüksek hızlarda hızlı sollama için bile yeterince ikna edici.
Sürüş performansı (82
/ 100)Sırayla eğlenmeyi biliyor, kabinde yolcu varsa daha ılımlı bir sürüşü tercih ediyor.
Güvenlik (105/115)
Aslında bu içerik, sürüş güvenliğini sağlayan, sürücüye iş yerinde yardımcı olan ve hatalarını affeden tüm sistemleri içermektedir.
Ekonomi ve çevre (63
/ 80)Tüketim boyut ve ağırlık olarak oldukça makul olup, gerçek aralık fabrika rakamlarına ulaşmasa da oldukça geniştir.
Sürüş keyfi: 4/5
Bir aile crossover'ı olarak Enyaq, öncelikle günlük seyahatler ve ayrıca öncelikle konforlu olduğu uzun yolculuklar için tasarlanmıştır. Kandaki adrenalin seviyesini bolluk seviyesine çıkaracak kadar belirgin olmayan yeterli sürüş keyfi yok demeyeceğim. Ancak elektrikli otomobilin çağına uygun farklı bir şekilde sürerek rahatlamanın zamanı gelmiş olabilir.
Övüyoruz ve kınıyoruz
tasarım tazeliği ve tanınma
yolcu bölmesinin ferahlığı ve ferahlığı
büyük ve kolayca genişletilebilir gövde
enerjik ivme
otoyol hızında elektrik tüketimi
Adaptif amortisörler standart olarak dahil değildir
güncel olmayan verilerle navigasyon
