Test: Honda CB 600 F Hornet, Kawasaki Z 750, Suzuki GSF 650 Bandit, Suzuki GSR 600 ABS karşılaştırma testi // Karşılaştırma testi: çıplak motosikletler 600-750

Test fırçası, motor testlerimizde elde edemediğimiz bir Yamaha FZ6 S2 ile birleştirilseydi mükemmel olurdu. Slovenya'da değil, Moto Puls'tan meslektaşlarıyla değil. Bununla birlikte, 600cc sıralı dörtlü dört komple motosikleti test etme fırsatımız oldu.

"Zed" Kawasaki diğerlerinden bir buçuk desilitre farkıyla farklı, ancak yine de doğrudan altı sayılıklarla rekabet edebiliyor. Kelimenin tam anlamıyla bu günlerde, iki silindirli Aprilia Shiver, İtalyan cazibesi ile birçok alıcıyı Japonlara çekebilen, soyulmuş orta sikletlerin oyununa giriyor ... Belki gelecek yıl diğerleriyle birlikte deneyeceğiz.

Bu sefer dövüşçüleri kısaca tanımlayalım. Honda Hornet bu yıl büyük bir revizyondan geçti: artık eski, klasik Honda Hornet'e neredeyse hiç benzemeyen bir kit içinde gizlenmiş, uygun şekilde yeniden tasarlanmış Supersport CBR motorunu asmak için daha hafif bir alüminyum çerçeve sağlandı. Yuvarlak farın yerini daha agresif bir üçgen almış ve koltuğun sağ altından çıkan egzoz, şanzımanın altında yerini bulmuş. Bugün çok modern olmalı.

Bazıları yeni Honda'ya aşık oldu, bazıları ise tasarımcıların onu karanlığa attığını iddia ediyor. Ancak geliştirme mühendisleri, ağırlığı 200 kilogramın oldukça altına düşürmeyi ve yeniliği ağırlık söz konusu olduğunda en düşük konuma getirmeyi başardıkları için kesinlikle tebrikleri hak ediyor.

Kawasaki mi? Ahhh, ilk görüşte öfke. 750 cc'lik kardeşine bakan Z 1.000, fiyatına göre çok şey sunduğu için lansmanından bu yana büyük bir başarı elde etti. Bu yıl dış tasarımı yeniden tasarladılar, yeni bir alt şasi, geliştirilmiş süspansiyon ve frenler taktılar ve motorun orta menzilde daha iyi tepki vermesini sağladılar. Aynı zamanda, analog bir takometre ve hızı, günlük ve toplam kilometreyi, saatleri ve motor sıcaklığını gösteren daha küçük bir dijital ekranı barındıran yeni, çok temiz bir gösterge paneline sahiptir.

Bunu, aynı üreticiden, ancak tamamen farklı kişiliklere sahip iki ürün takip ediyor. Dışarıdan, haydut yıllar içinde değişmedi. Her zaman olduğu yerde yuvarlak ışık ve kapüşon ile klasik görüntüye bağlı kalanları memnun ediyor. Bu yıl sıvı soğutmalı bir ünite, daha alçak (ayarlanabilir) bir koltuk, litre başına daha küçük bir yakıt deposu ve frenler ve süspansiyon gibi bazı yeni bileşenler alıyor.

Çerçeve, manevra kabiliyeti ile tanınan boru şeklinde bir çeliktir - yaşlı adam, rekabetin açık ara en ağırıdır. 1.250cc Haydut'tan kontrol panelini çalmak iyi bir hamleydi. Net bir şekilde görülebilen ve klasik bir takometre ve bir dijital ekrandan oluşan M. Güneşli havalarda bile görülebilen sinyal lambaları ile etkileyicidirler. Belki bir motor sıcaklığı göstergesi ekleyebiliriz.

Küçük erkek kardeş daha kaprisli. B King prototipi dünyaya gösterildikten sonra piyasaya çıktı ve pazar, “Bizim istediğimiz bu! “Geçen yıl GSR'yi test etme fırsatımız oldu. Karşılaştırmalı testte rakiplerini geride bırakarak birinci oldu. Sportif olan, koltuğun altındaki egzoz boruları ve sadece 16 rpm'de duran takometre kadranı ve ünite kırmızı alana döndüğünde saçlar keskin bir sesle titriyor. Ters çatalın kendisine verilmemesi üzücü, çünkü böyle bir sporcu için klasik (iyi de olsa) mümkün olan en iyi şekilde uymuyor.

Sadece ata bindiğimizde ne gibi farklar olduğunu merak ediyorum. Z, en çok oturduğu yerde öne çıkıyor ve çok agresif. Sert koltuk ve geniş açık düz gidon, sürücüye Kava'nın süpermoto genini de gizlediği izlenimini veriyor. Ancak koltuk çok rahatsız, bu da uzun yolculuklarda rahatsız edici olabiliyor. Ya da değil, sürücünün kalçalarının durumuna göre. Haydut eyerini en çok şımartan şey budur.

Yüksekliği ayarlanabilen koltuk her ikisi için de rahat ve direksiyon simidi de sürücüye doğru daha yükseğe kaydırılmış. Honda ve Suzuki, ikisinin arasında bir yerde: nötr ve gayet iyi - yukarıdakiler arasında bir tür uzlaşma. GSR, şehirde manevra yapmayı kolaylaştıran geniş bir direksiyon açısına sahiptir.

Anahtarı çevirip cihazın başlat düğmesine bastıktan sonra dört farklı "hile" sesi geliyor. Kawasaki en derin bas ile döner ve seste tehlikeli bir şekilde bine yakındır. Haydut, dümen hafifçe döndürüldüğünde en sessiz ve en çok ıslık sesi çıkarır. Arka altında ikiz egzoz borusu bulunan GSR, süper arabalar gibi yüksek sesle çığlık atıyor. Honda mı? Viraj alırken keskinleşen klasik dört silindirli bir uluma.

Yarış asfaltında onları kovalamak ne büyük bir zevk! Novi Marof'taki pist 600cc "çıplak" için yaratılmış gibi görünüyor (Grobnik çok uzun ve küçük kart parkurlarımız çok kapalı ve çok yavaş olurdu), bu nedenle test nüdistlerini kovalamak ve fotoğrafçının lensine uyum sağlamak bizim için kolaydı. . Şimdi birinde, sonra diğer motorda. "Evet, henüz doğrudan Honda'dan Kawasaki'ye geçmedim. Hey, yer değiştireyim mi? Sadece bir şeyler yazmak için biraz ... ”Böyleydi. Bütün gün seviyor. İzlenimler?

Defalarca Honda'nın Hornet'ini dört gözle bekliyorduk. Bu iki tekerlekli aracın bacakları o kadar hafiftir ki onu virajlarda yüklemek gerçek bir zevktir. Komutlara tereddüt etmeden uyar ve güvenle sürücünün istediği yere döner. En uzun virajda yokuşun derinliklerine bıraktığınızda bile güven veriyor ve kendinizi iyi hissetmenizi sağlıyor. Sonunda, notlarım arasında sadece bir eksi vardı. Garajıma girerse, direksiyon hemen daha geniş ve daha sportif bir direksiyon simidi ile değiştirilecek.

Örneğin, Kawasaki Z gibi bir şeyle. Honda Hornet veya GSR'den ona geçersek, birkaç kilo daha fazla geliyormuş gibi geliyor. Sadece yerinde sürerken değil, spor virajlarını geçerken de alışmak biraz zaman alıyor. Sürücünün hızlı bir şekilde yön değiştirmek için biraz daha fazla enerjiye ihtiyacı var ve garip bir şekilde Kava da viraja giriyor. GSR ve Hornet gibi gerçek bir yön kararlılığına sahip değil. Rekabetin en iyisini durduran üstün aktarma organları ve frenleri ile daha fazlasını etkiler.

Birkaç tur sonra, kafa yukarıda belirtilen istikrarsızlığın saçma olmadığı gerçeğine alıştığında, sürüş çılgına dönebilir. Test edilenler arasında en agresif tasarıma yakışır şekilde. Daha büyük hacmi sayesinde, ünite düşük devirlerde bile çok iyi güç üretiyor ve güç eğrisindeki keskin sıçramalarla sürücüyü şaşırtmıyor. Maksimum hızda, hızlı, çok hızlı gidiyor.

Arkasındaki güç açısından, GSR'den çok daha düşüktür. Alt ve orta devirlerde özel bir şey olmuyor. Ancak imleç 9 rakamına dokunduğunda ... Direksiyonu iyi tutmanız yeterli. Mini B King anında uyanır ve virajlardan çıkarken ön tekerlek kauçuğun altında yer kaybedebilir. Ünitenin sportif doğası gereği, iyi zamanlar için deneyime sahip özel bir motosikletçiye ihtiyaç duyar.

Debriyaj, vites kutusu için geçerli olmayan sert frenleme sırasında kalkışta veya bırakma sırasında çok iyi hissediyor. Birkaç kilometre alışmanız gerekiyor, aksi takdirde keskin ve hızlı bir vites değiştirme ile vites kutusunun yanlış viteste kalması olabilir. Sert sürüşlerde fren kolunun çok fazla eğildiğini ve iki parmakla fren yapıldığında yüzük parmağına ve serçe parmağa çok yaklaştığını fark ettik. Aksi takdirde, GSR çok hafif, çevik ve sürüş sırasında dengeli, gerçek bir küçük spor oyuncağı.

Haydut mu? En aşağılayıcı isme ve en az sportif mizaca sahiptir. Yeni kalp pompasına rağmen, yaşlı adam gençlerin yanında biraz garip. Ağırlığı ve klasik tasarımı biliyor, bu nedenle manevra yaparken sahibinden daha fazla kararlılık istiyor. Sportif bir sürüş için frenler keskinlikten yoksundur ve normal yol trafiği yeterlidir. Degrader diğer özelliklerden memnun: geniş ve yumuşak bir koltuk, uygun şekilde monte edilmiş bir direksiyon simidi, iyi klasik aynalar ve daha az önemli olmayan cazip bir fiyat. Her şeyden önce, ikincisi gözden kaçırılmamalıdır!

Peki ya susuzluk? Karşılaştırmalı test, yarış pistinde ve yolda sürüşten oluşuyordu ve tüketim ölçümünün sonuçları aşağıdaki gibiydi. En obur olanı, ortalama tüketimi 7 kilometrede 7 litre olan Kawasaki'dir. Hemen arkasında, canlı ünite nedeniyle gereğinden fazla "sıkıştırmayı" sevdiğimiz GSR var. Tüketim: yedi buçuk litreden biraz daha az. Honda'nın yakıt tüketimi, sürücünün gereksinimlerine bağlı olarak çok geniş ve dalgalıydı. Ortalama 100'da bir yerde durdu En cüzdan dostu, 6 kilometrede 8 litre kurşunsuz yakıt tüketen Bandit.

Bu kez son yerden başlayalım. Haydut'un yukarıda listelenen erdemlerine rağmen, onu nankör bir dördüncü sıraya koymaktan çekinmedik. Rahat, kanıtlanmış ve uygun fiyatlı bir motosiklet istiyorsanız ve bir spor sürücüsü değilseniz, GSF 650 iyi bir seçimdir. Aynı zamanda iyi bir rüzgar koruması sağlayan S versiyonuna bakın. Ancak ilk üçünü belirlemek daha zordu. Her şey bir yerde daha iyi, bir yerde daha kötü. Motosikletçilerin görüşleri de farklıdır - bazıları görünüşe, bazıları performansa odaklanır.

Kawasaki'yi üçüncü basamağa koyduk. Mükemmel bir şekilde tasarlanmış, iyi bir aktarma organı ve aynı zamanda çok pahalı değil, ancak diğerlerine kıyasla, hantallığı ve virajlarda biraz dengesizliği konusunda endişeliydik. Suzuki GSR ikinci oldu. Geçen yıl Honda Hornet bir kazanan olarak nefesini tuttu, ancak bu yıl sonuç tam tersi oldu. Ne eksiği var? Daha iyi çalışan bir şanzıman, daha esnek bir motor ve egzoz sistemi oradaki her şeyi çaldığı için koltuğun altında biraz boşluk. Yani kazanan Honda Hornet. Çünkü her sürücünün hemen aşina olduğu ve viraj almak için gerçekten iyi olduğu için. Ve bu en önemli şey.

Honda CB 600 F bu yıl artık (çok) pahalı olmadığı için bayinin mevcut promosyon fiyatı da kararı etkiledi.

1. şehir: Honda CB 600 F Hornet

Test arabası fiyatı: 7.290 € (özel fiyat: 6.690 €)

motor: 4 zamanlı, 4 silindirli sıralı, sıvı soğutmalı, 599cc, elektronik yakıt enjeksiyonu

Maksimum güç: 75 rpm'de 102 kW (12.000 HP)

Maksimum tork: 63 rpm'de 5 Nm

Enerji transferi: 6 vitesli şanzıman, zincir

Çerçeve: alüminyum

süspansiyon: 41 mm ters ön çatal, arkadan ayarlanabilir tek şok

lastikler: 120/70 R17'den önce, arka 180/55 R17

frenler: ön 2 disk 296 mm, çift pistonlu kaliperler, arka 1 disk 240, tek pistonlu kaliper

Dingil açıklığı: 1.435 mm

Yerden koltuk yüksekliği: 800 mm

Yakıt tankı: 19

Ağırlık: 173 kg

Örnek: AS Domžale Motocenter, doo, Blatnica 3a, Trzin, www.honda-as.com

Övüyoruz ve kınıyoruz

+ hafiflik

+ sürüş performansı

+ şanzıman

+ frenler

- Herkes sevmez

- fiyat

2. Koltuk: Suzuki GSR 600 ABS

Test arabası fiyatı: 6.900 € (7.300 € ABS)

motor: 4 zamanlı, 4 silindirli sıralı, sıvı soğutmalı, 599cc, elektronik yakıt enjeksiyonu

Maksimum güç: 72 rpm'de 98 kW (12.000 HP)

Maksimum tork: 65 rpm'de 9.600 Nm

Enerji transferi: 6 vitesli şanzıman, zincir

Çerçeve: alüminyum

süspansiyon: önde klasik 43 mm çatal, arkada tek ayarlanabilir şok

lastikler: 120/70 R17'den önce, arka 180/55 R17

frenler: ön 2 makara 310 mm, dört çubuklu çeneler, arkada makara 240, tek çubuklu çeneler

Dingil açıklığı: 1.440 mm

Yerden koltuk yüksekliği: ayarlanabilir 785 mm

Yakıt tankı: 16, 5 l

Ağırlık: 182 kg (ABS'li 188 kg)

Örnek: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Övüyoruz ve kınıyoruz

+ sportif karakterli güçlü motor

+ sürüş performansı

+ anahtarı

– Frenler daha iyi olabilirdi

- Şanzımanın alışması gerekiyor

3. sıra: Kawasaki Z 750

Test arabası fiyatı: 6.873 € (7.414 € ABS)

motor: 4 zamanlı, 4 silindirli sıralı, sıvı soğutmalı, 748cc, elektronik yakıt enjeksiyonu

Maksimum güç: 78 rpm'de 107 kW (10.500 HP)

Maksimum tork: 78 rpm'de 8.200 Nm

Enerji transferi: 6 vitesli şanzıman, zincir

Çerçeve: Çelik boru

süspansiyon: 41 mm ters ön çatal, arkadan ayarlanabilir tek şok

lastikler: 120/70 R17'den önce, arka 180/55 R17

frenler: ön 2 makara 300 mm, dört çubuklu çeneler, arkada makara 250, tek çubuklu çeneler

Dingil açıklığı: 1.440 mm

Yerden koltuk yüksekliği: 815 mm

Yakıt tankı: 18, 5 l

Ağırlık: 203 kg

Örnek: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Övüyoruz ve kınıyoruz

+ cesur tasarım

+ agresif sürüş pozisyonu

+ güç

+ şanzıman

+ frenler

+ fiyat

- konfor

- viraj dengesizliği

- buzlu aynalar

4.Mesto: Suzuki GSF 650 Haydut

Test arabası fiyatı: 6.500 € (6.900 € ABS)

motor: 4 zamanlı, 4 silindirli sıralı, sıvı soğutmalı, 656cc, elektronik yakıt enjeksiyonu

Maksimum güç: 62 rpm'de 5 kW (85 HP)

Maksimum tork: 61 rpm'de 5 Nm

Enerji transferi: 6 vitesli şanzıman, zincir

Çerçeve: Çelik boru

süspansiyon: önde klasik 41 mm çatal, arkada tek ayarlanabilir şok

lastikler: 120/70 R17'den önce, arka 180/55 R17

frenler: ön 2 x 310 mm, dört pistonlu kaliperler, arka 240 disk, iki pistonlu kaliperler

Dingil açıklığı: 1.470 mm

Yerden koltuk yüksekliği: 770 ila 790 mm arasında ayarlanabilir

Yakıt tankı: 19

Ağırlık: 215 kg

Örnek: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, www.motoland.si

Övüyoruz ve kınıyoruz

+ esnek motor

+ konfor

+ fiyat

+ aynalar

- ağırlık

- sert şanzıman

- frenler güçsüz

- modası geçmiş tasarım

Matevž Gribar, fotoğraf: Željko Puscenik (Motopuls)

• Temel Bilgiler

  Test modeli maliyeti: 6.500 € (6.900 € ABS) €

• Техническая информация

  motor: 4 zamanlı, 4 silindirli sıralı, sıvı soğutmalı, 656cc, elektronik yakıt enjeksiyonu

  Tork: 61,5 rpm'de 8.900 Nm

  Enerji transferi: 6 vitesli şanzıman, zincir

  Çerçeve: Çelik boru

  frenler: ön 2 x 310 mm, dört pistonlu kaliperler, arka 240 disk, iki pistonlu kaliperler

  süspansiyon: 41mm ön ters çatal, arka ayarlanabilir tek şok / 43mm ön klasik çatal, arka ayarlanabilir tek şok / 41mm ön ters çatal, arka ayarlanabilir tek şok / 41mm ön klasik, arka ayarlanabilir tek şok

  Yükseklik: 770 ila 790 mm arasında ayarlanabilir

  Yakıt tankı: 19

  Dingil açıklığı: 1.470 mm

  Ağırlık: 215 kg

Övüyoruz ve kınıyoruz

Aynalar

fiyat

комфорт

elastik motor

şalter

sportif bir karaktere sahip güçlü bir birim

frenler

dişli kutusu

sürüş performansı

kolaylaştırmak

modası geçmiş tasarım

frenler keskinlikten yoksun

sert şanzıman

ağırlık

şanzıman alışmayı gerektiriyor

fiyat

frenler daha iyi olabilirdi

herkes sevmez