Test: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – Sürpriz mi? Neredeyse…
Içerik
Tabii ki, her iki modelin de çok ortak noktası var, ancak görünüşte gerçekten benzer değil. Başka bir deyişle, bana öyle geliyor ki tasarım dili, daha büyük ID'nin görünümünü tanımlayandan başka bazı şekilleri, yönelimleri de takip ediyor. Elbette Volkswagen, her iki otomobili de esnek ve modern bir Elektrikli Modeller Platformu (MEB) üzerinde yaptı, bu da kesinlikle ortak teknik uzmanlığa sahip oldukları anlamına geliyor.
Bu kategori esas olarak ilgili elektronik aksama sahip pili, arka aks üzerindeki tahrik motorunu ve şasiyi içerir. Tabii ki ID.4 daha uzun bir araba, neredeyse 4,6 metre boyutunda ve görünüşü, görünümü ve nihayetinde yerden (17 santimetre) mesafesi ile onu bir crossover olarak anlamak istediklerini söylüyor. SUV modellerinin modern bir yorumu için değilse...
Tamam, tamam, anlıyorum - şimdi tahrikin sadece arkadan çekişli, tek vites (aslında sadece bir vites küçültme) olduğunu söyleyeceksiniz ve onu bir arazi aracı olarak sınıflandırmak çok zor. Evet, olacak, ama sadece bu durumda. Ama daha kesin olmak gerekirse, dört tekerlekten çekişin (ön aksta ikinci bir elektrik motoruyla tabii ki) daha sportif bir GTX modeli (220 kilovat ciddi bir güçle) şeklinde daha cazip olabileceğini söylemeliyim. .
Ve zamanla, daha az güç ve sportiflik ile dört tekerlekten çekiş sunan ve dik inişler, römork çekme, yumuşak arazi sürüşü için daha uygun olan GTX'in daha da zayıf bir kardeşi çıkarsa şaşırmam. . yol, kaygan zemin... Ama o başka bir konu.
Tabii ki, küçük ve ağabey ID.3'ün iç mekanını bilen herkes için bu modelin iç mekanı da hızla yakınlaşacak ve hemen tanınabilecek. Büyük bir farkla - ferahlık ve ferahlık bu sefer önemli ölçüde daha fazla, biraz daha fazla oturuyor (ama istemiyorsanız çok sağlam değil, ki bu harika) ve koltuklar sadece iyi, iyi düşünülmüş, çok firma. ve güçlü yan destek ile. Birkaç günlük zorlu sürüşten sonra bile aynı fikirdeydim.
Ama neden bel desteği ayarlamaları veya ayarlamaları önermediler, benim için bir muamma (ara sıra sırt sorunları yaşayanlarınız, neden bahsettiğimi zaten biliyorlar), şaşırtıcı bir şekilde, şekil açıkça açık. Onsuz bir şekilde yönetilebilecek kadar çok yönlü (Yukarıdakilerin tümüne sahip ErgoActive koltuklar yalnızca daha iyi ekipman için ayrılmıştır).
Orta konsoldaki ve koltukların arasındaki geniş alan (gerçekten bol), (ayarlanabilir) kolçaklarını ekledikleri pratik kullanılabilirliği artırır. Bilirsiniz, vites kolu yok (en azından klasik anlamda değil), buna da ihtiyacı yok - bir düğme yerine, sürücünün önündeki küçük ekranın üstünde bir uydu gibi büyük bir geçiş anahtarı var. İleri gitmek, ileri gitmek, geri gitmek, geri gitmek… Kulağa çok basit geliyor. Ve öyle.
Genişlik ana kozlardan biridir
Biraz daha içeride kalayım. Görüş elbette iyidir, ancak çok düz ve geniş bir ön cam (gerekli aerodinamik) ve bunun sonucunda ortaya çıkan geniş A sütunu, daha güçlü olması ve dolayısıyla daha geniş ve daha az elverişli bir açıda olması gerektiği anlamına gelir, bu da bazen herhangi bir şeyi gizlemek anlamına gelir ( önemli) sürücü için ayrıntı - örneğin yola bir yaya girdiğinde ve sürücü onu belirli bir açıdan görmediğinde. Elbette buna alışmanız ve buna göre tepki vermeniz gerekiyor; bu tür durumların nadir olduğu doğrudur.
Ve elbette, buradaki alan, arka koltukta sürekli gözden kaçan yolcular arasında eşit derecede incelikle bölünmüştür. Dışarısı tam olarak bir boşluk mucizesi değil (biliyorsunuz, 4,6 metre), ama arka sıraya oturur oturmaz, ferahlık, özellikle diz mesafesi (koltuk benim boyuma göre ayarlı kalmış 180 cm)), Çok şaşırmıştım. Koltuk yeterince uzun, arkadaki yolcular biraz daha uzunlarsa dizlerini ısırmasınlar diye rahat bir şekilde ayarlanmış.
Bol cam yüzeyler var, baş mesafesi hala iyi... Kısacası arka kısım da oldukça keyifli bir yaşam alanı, bu kesinlikle Passat'tan daha büyük. VW kapı çıtalarının yumuşak, dokunsal plastik veya kumaşa dokunma hissinin ne kadar olumlu olabileceğini bir şekilde unutması çok yazık. Her euro için verilen mücadele bir yerlerde bilinmeli...
Neyse ki, bagaj litre ve santimetre için değil. Orada, altta bir tahrik makinesinin kurulu olmasına rağmen (mekansal olarak zorlu çok telli hattan bahsetmiyorum bile), fazlasıyla yeterli alan var. Özellikle arka sıradaki santimetre cömertliği göz önüne alındığında. Alt kısım gerçekten biraz daha yüksek, ama bu beni çok fazla rahatsız etmemeli. Ve tesis, sınıf ortalamasından çok daha fazla olan 543 litre vaat ediyor. Karşılaştırıldığında, Tiguan 520 litre sunuyor. Tabii ki, bu (basit) katlanarak veya arka koltuk arkalıklarının istiflenmesiyle artırılabilir ve ayrıca kabloları şarj etmek için tabanın altında kullanışlı bir çekmece de vardır. Kulağa bunaltıcı gelebilir, ancak e-mobilitenin yeni gerçekliği başka depolama konumları da gerektiriyor.
Hızlanma ağzınızı uzatır, neredeyse
Arkadan itişli motorlar hakkında bildiğiniz her şeyi bir an için unutun. Ancak, burada her şey biraz farklı. Kağıt üzerinde maksimum 150 kilowatt (204 beygir gücü) çıkışa sahip bir elektrik motorunun 310 Newton metre ile hala daha fazla güç ve daha da şaşırtıcı tork sunduğu doğrudur (sayılardan daha fazlası, ilk birkaç saatten anında teslimi) .. . devirler her zaman şaşırtıcıdır), ancak genel olarak yol, arkadan çekişli bir arabadan beklediğinizden çok uzaktır. Tabii ki, dikkate alınması gereken bir dizi faktör var.
Bunun bir elektrikli araba olması (daha doğrusu bir elektrikli batarya - BEV), yani yanında tartıya yarım tonluk iyi bir ağırlık getiren çok ağır bir batarya olduğu anlamına geliyor! Hemen hemen, değil mi? ID.4'ün 2,1 tonun üzerinde olmasına şaşmamalı. Tabii ki 77 kWh ile en güçlü bataryadan bahsediyorum. Elbette mühendisler bu kütleyi mükemmel bir şekilde dağıtmışlar, bataryayı altta iki aks arasına saklamışlar ve ağırlık merkezini alçaltmışlardır. Bununla birlikte, en kullanışlı olanı, tüm tork akışını kontrol etmede gerçekten çevik ve çok duyarlı olan çok hassas kavrama kontrolüdür.
Ve spor programında, alışılmamış bir sürücünün bu kimliği, sanki çeyrek millik bir hızlanma yarışıymış gibi, trafik ışığının önündeki bir yerden şiddetle koştuğunda - neredeyse inanılmaz bir sessizlikte ve karakteristik gıcırtı olmadan - neredeyse sersemletilebilir. ve lastiklerin asfaltta taşlanması. Sadece hafif bir ıslık, arka aksta hafif bir oturma, koltuğun derinliklerinde bir sırt… ve biraz terli bir kol… ID sanki biri görünmez bir lastik bantla ateşlemiş gibi yerinden fırladığında.
Gerçekten etkileyici! Tabii bu, örneğin Taycan'ın ait olduğu ligden çok uzak ve saatte 100 kilometreye kadar hızlanma verileri yıllıklara pek uygun değil - ancak ilk birkaç on metredeki hızlanma yoğunluğu ağzımı tuttu geniş. kocaman bir gülümsemeyle açın.
Tabii ki, bu tür bir eğlence, menzilin vaat edilen (ideal) 479 kilometreden çok daha mütevazı olduğu anlamına gelir, ancak bu tür birkaç kısa keskin ivme, ona ciddi şekilde zarar vermez. Eco programını kullanarak (günlük ihtiyaçlar için oldukça yeterli) şehirde ve çevrede dolaşırken en az 450 kilometre yol kat edeceğini hesapladım. Eh, tabi ki sonuna gelmedim ama tüketim yaklaşık 19 kwh idi.
Elbette otobana çıkmak çok daha zor ve bazen daha stresli bir iştir. Bu durumda, her zaman olduğu gibi, uzun vadeli ağır bir yükle her şey biraz dağılır, ancak neyse ki önemli ölçüde değil. Elbette gerekli olan aynı mesafede (Ljubljana-Maribor-Ljubljana) birkaç yüz kilometreden sonra, ortalama tüketim 21 kilometrede 22 ila 100 kWh arasında sabitlendi ve bence bu, böyle bir makine için mükemmel bir sonuç. . Tabii ki, başka bir açıklamaya ihtiyacım var - hız sabitleyici, izin verildiği yerde saatte 125 kilometre, aksi takdirde izin verilen maksimum hızı gösterdi. Arabada yalnızdım ve sıcaklık neredeyse mükemmeldi, 18 ile 22 derece arasında.
Üretici tarafından beyan edilen şarj kapasiteleri fazlasıyla yeterli. 11 veya 22 kW'lık halka açık şarj istasyonları kolayca çalışır, ancak bir saat durdurulduğunda ciddi bir etki (en az 11 kW) vermezler. Bununla birlikte, hızlı (50 kW), daha yavaş demlenmiş kahve yaklaşık 100 kilometre sürecek ve ilginç bir şekilde, pil (en azından benim deneylerimde) aynı hızda (neredeyse 50 kW), yüzde 90'dan fazla şarj etmeye izin veriyor. . ödemek. Arkadaş canlısı!
Dönüşler arasında kendini bulur.
Ah evet! Tabii ki, bir virajda çekmesi gereken tüm bu kütle ile çevik bir atlet değildir ve olamaz, ancak mühendisler önden ve arkadan yüklerken pilin tüm kütlesini mümkün olan en küçük konuma sıkıştırdıkları için. akslar mükemmel, ayrı ön ve arka tekerleklerle (neredeyse) mümkün olduğu kadar çok şey yapmış görünüyorlar. Bu nedenle virajlarda, torkun şasiyi ve özellikle lastikleri her zaman sınırlarını zorladığı ve bazen biraz daha fazla zorladığı orta dereceli arka aks yüklerinde bile gerçekten kıskanılacak derecede çeviktir.
Bilgisayar koruyucu meleği, tekerleklerin altında olanlara müdahale ettiğinde, tutuş her zaman optimaldir ve arka kısım kendi başına kenara kaymaz (terli eller ve hızlı kalp atış hızı ile). Tabii ki, gövde her zaman biraz eğilir ve neyse ki arkadan çekiş her zaman biraz hisseder. Şok Kontrolü (DCC) muhtemelen burada yardımcı olacaktır, ancak hepsinden önemlisi, bazen yavaş bir şehir sürüşünden sonra şasinin kısa darbelere sert tepkisi daha yumuşak ve daha rahat olacaktır (bu bile şu anda yalnızca en iyi ekipmanla kullanılabilir).
Bu nedenle ID.4'ün dinamik sürüşü, orta derecede arka aks yükü ile direksiyon simidi üzerinde yumuşak bir el arasında iyi bir denge gerektirir. Gaz pedalı aşağıdayken direksiyon simidi çok hızlı eklenirse, ön tekerlekler de zemin kaybedebilir ve direksiyon simidi keskin bir şekilde patinaj yaparsa ve pedal yere dikkatsizce basılırsa, arkadan çarpma debriyajı itecek ve kontrol edecektir. daha kararlı. Bu, kısa dönüşlerde daha da ilginçtir, yük anlık olarak arkayı doğru anda aşağı doğru iter ve öndeki iç tekerleğin boşaltıldığını gösterir ...
Düz parçalarda, tork tüm bu kütleyi iyi bir şekilde aşar, sonra tüm bu muazzam güçleri inişte tüketir, ancak düzgün, iyi, hatta hızlı bir çalışma için bu cihazlar fazlasıyla yeterlidir. Ancak, oldukça yüksek ID.4'te kendimi evimde hissetmem gerçekten biraz zaman aldı ve bu da diğer yandan ciddi hacmini hızla gösteriyor. Daha fazla güç ve dört tekerlekten çekiş sunan yeni GTX'in bilinçaltıma hızla girdiği yer burasıdır. Umarım o zaman bunun son tanımlayıcı olduğunu söyleyebilirim ...
Volkswagen Volkswagen ID.4
Temel Bilgiler
| Satış: | Porsche Slovenya |
|---|---|
| Test modeli maliyeti: | 49.089 € |
| İndirimli taban model fiyatı: | 46.930 € |
| Test modeli fiyat indirimi: | 49.089 € |
| Güç: | 150kW (110 KM) |
| Hızlanma (0-100 km/s): | 8,5 p |
| Maksimum hız: | 160 km / s |
| ECE tüketimi, karışık çevrim: | 16,2 kW / hl / 100 km |
| Garanti: | Genel garanti kilometre sınırlaması olmaksızın 2 yıl, yüksek voltajlı piller için 8 yıl veya 160.000 km uzatılmış garanti. |
| Sistematik inceleme | np km / 24 |
Maliyet (100.000 km'ye kadar veya beş yıla kadar)
| Düzenli hizmetler, işler, malzemeler: | 480 XNUMX € |
|---|---|
| yakıt: | 2.741 XNUMX € |
| Lastikler (1) | 1.228 € |
| Değer kaybı (5 yıl içinde): | 32.726 XNUMX € |
| Zorunlu sigorta: | 5.495 XNUMX € |
| KASK SİGORTASI (+ B, K), AO, AO + | 8.930 XNUMX (🇧🇷 |
| Otomatik sigorta maliyetini hesaplayın | |
| Hepsini satın al | 51.600 0,52 € (km maliyeti: XNUMX) 🇧🇷) |
Техническая информация
| motor: | elektrik motoru - arkaya enlemesine monte edilmiş - np'de maksimum güç 150 kW - np'de maksimum tork 310 Nm |
|---|---|
| pil: | 77 kWh. |
| Enerji transferi: | önden çekişli motor - 1 vitesli düz şanzıman - lastikler 255/45 R 20. |
| Емкость: | azami hız 160 km / sa - hızlanma 0–100 km / sa 8,5 s - güç tüketimi (WLTP) 16,2 kWh / 100 km - elektrik menzili (WLTP) 479–522 km - akü şarj süresi 11 kW: 7 : 30 sa (100 %); 125 kW: 38 dak (% 80). |
| Taşıma ve askıya alma: | crossover - 5 kapı, 5 koltuk - kendini taşıyan gövde - ön tek süspansiyon, helezon yaylar, üçgen çapraz elemanlar, dengeleyici - arka çok bağlantılı aks, helezon yaylar, dengeleyici - ön disk frenler (zorlamalı soğutma), arka disk frenler, ABS , arka tekerlek elektrikli park freni - kremayer ve pinyonlu direksiyon, elektrikli hidrolik direksiyon, uç noktalar arasında 3,25 tur. |
| Masal: | Yüksüz 2.124 kg - İzin verilen toplam ağırlık 2.730 kg - Frenli izin verilen römork ağırlığı: 1.200 kg, frensiz: np - İzin verilen tavan yükü: 75 kg |
| Dış boyutlar: | uzunluk 4.584 mm - genişlik 1.852 mm, aynalarla 2.108 mm - yükseklik 1.631 mm - dingil mesafesi 2.771 mm - ön iz 1.536 - arka 1.548 - yerden yükseklik 10.2 m. |
| İç boyutlar: | uzunlamasına ön 860-1.150 mm, arka 820-1.060 mm - ön genişlik 1.520 mm, arka 1.500 mm - kafa yüksekliği ön 970-1.090 mm, arka 980 mm - ön sele uzunluğu 510 mm, arka sele 465 mm - direksiyon halkası çapı 370 mm |
| Kutu: | 543-1.575 l |
Ölçümlerimiz
| T = 27 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = %55 / Lastikler: Bridgestone Turanza Eco 255 / 45-235 / 50 R 20 / Kilometre sayacı durumu: 1.752 km | |
| Hızlanma 0-100km: | 8,7s |
|---|---|
| Şehirden 402m: | 15,4 yıl ( 133 km/s) |
| Maksimum hız: | 160km / s (D) |
| Standart şemaya göre elektrik tüketimi: | 19,3 kWh / 100 km |
| 130 km / s'de fren mesafesi: | 58,6m |
| 100 km / s'de fren mesafesi: | 35,6m |
| AM tablosu: | 40m |
| 90 km / s'de gürültü | 57dB |
| 130 km / s'de gürültü | 64dB |
Genel derecelendirme (420/600)
Şimdiye kadar birkaç pille çalışan modeli, hatta hevesli ve kapsamlı bir şekilde test edebildim. Ama sadece bu beni çok yönlülüğü, genişliği ve yetenekleri ile gerçekten her gün kullanılabilen, aile sorumluluklarına, uzun yolculuklara ve daha büyük bir dolabın taşınmasına yabancı olmayan bir araba olabileceğine ikna etti. , hayır ... Hayır, hatasız değil, ama artık yoklar. Eh, bunun dışında fiyatlar.
Kabin ve bagaj (94/110)
Dış santimetre cinsinden - ve ICE akrabaları açısından parlak alan.
Konfor (98
/ 115)Makul koltuklar, titreşimsiz mantıklı sessiz bir sürüş ve şanzımansız konforlu, lineer hızlanma. Her şeyden önce sakin ve rahat.
Şanzıman (67
/ 80)Anlık bir torktan, özellikle ilk birkaç on metrede hızlanabilir (yapabilir). Bir trafik ışığının önünde başlangıçta sınıf şampiyonu.
Sürüş performansı (73
/ 100)Ağırlık olarak, şaşırtıcı bir şekilde manevra kabiliyetine ve sırayla manevra kabiliyetine sahiptir.
Güvenlik (101/115)
İhtiyacınız olan ve sahip olmak istediğiniz her şey. Özellikle sistem, aracı tamamen şeridin ortasında tutabildiğinde.
Ekonomi ve çevre (55
/ 80)Akış hızı, boyut açısından gerçekten oldukça küçüktür ve aralık fabrika değerine yakın bile olabilir.
Sürüş keyfi: 3/5
ID.4, en azından bu düzenlemede, birincil olarak sürüş deneyimini geliştirmeyi amaçlamamaktadır. Ama beceriksiz bir tembel olduğunu söylemek haksızlık olur. Biraz hissedilirse, altı çizili kütleye rağmen oldukça çevik ve hızlı olabilir - ve hepsinden önemlisi, trafik ışıklarından trafik ışıklarına egemen ivmelenmelerle gerçekten eğlenceli olabilir.
Övüyoruz ve kınıyoruz
biçim ve her şeyden önce uzay
güçlü şanzıman ve yüksek tork
genel sağlık ve ergonomi
Kapsam ve öngörülebilirlik
(bazı) iç mekanda seçilmiş malzemeler
tahrip asfaltta kazara (çok) sert şasi
direksiyon simidinde öngörülemeyen dokunmatik anahtarlar
direksiyon simidinde biraz steril hissetmek
