Test: Yamaha Tricity 300 // Harika dilekler

Yamaha Tricity 300, hedef alıcı grubu söz konusu olduğunda aslında motosikletçileri hedeflemeyen bir sınıf olan üç tekerlekli scooter sınıfında bu yılın mutlak yeni üyesi. Tricitia 300 ile Yamaha, Kategori B sürücü belgesine sahip hareketli bir scooter grubuna katılıyor. Ve muhtemelen zaten öğrendiğiniz gibi, yollarımızda onlardan bir eksiklik yok.

Sonuç olarak, bu yazıda bitirebilirim Yamaha Tricity 300 bu, onu sadece bu sınıfı icat etmekle kalmayıp aynı zamanda çok iyi ustalaşan Avrupalı ​​rakiplerin hemen yanına koydu. Ama yapmayacağım. Birincisi, bunun için yeterli zaman olacağı için ve ikincisi, benzer bir fikre rağmen Yamaha üç tekerlekli bisikletlerinin teklifi, okuyucularınıza daha ayrıntılı olarak sunulabilecek kadar çeşitli olduğu için.

Yamaha ilk olarak beş yıl önce ilk üç tekerlekli motosikleti Tricity 125/155'in hafifliği ile bizi hoş bir şekilde şaşırttı ve ardından iki yıl önce Niken üç silindirinin üstün sürüş kalitesi ile neredeyse şoke etti. İlkinin ön aks tasarımı nispeten basit (ama çok etkili) iken, ikincisi teknik olarak çok daha karmaşıktır ve bu nedenle pürüzsüzlük açısından da klasik motosikletlere tamamen eşdeğerdir. Diğerinin sorunu (şükürler olsun) B Kategorisi araba kullanmamasıdır. Aynısı ilki için de geçerli, ancak küçük motor nedeniyle hem şehir hem de banliyö için yeterli nefes alma farkı var. Bununla birlikte, Yamaha kendini şu şekilde kurmuştur: devrilebilir üç tekerlekli bisikletler tasarlamada iyi olduğunu.

Bu nedenle ara ürün veya Tricity 300, yukarıdakilerin mantıksal bir sonucudur. Ön tasarım daha büyük Niken'e benziyor., ancak iki klasik çift çatalın tekerleklerin iç tarafına monte edilmiş olması farkıyla. Scooter'ın arkası, 292cc'lik tek silindirli bir motoru da gizleyen arka koltuktan geliyor. Cm ve 28 "beygir gücü", neredeyse tamamen XMax 300'den ödünç alındı, ön uç çok daha büyük ve elbette daha ağır. Böylece, scooter'ın ağırlığı, beton 180 kg için standart iki tekerlekli XMax (60 kg) ile karşılaştırılır. Bunun ağırlık-güç oranını etkilediğine şüphe yok, bu yüzden aslında daha pahalı olan daha büyük 400cc XMax için ilgili tüm teknolojiye sahip bir arka uç sağlamanın daha iyi olabileceğini tahmin ediyorum. ...

 

Yamaha'nın atlarının özellikle çılgın olduğunu yazmayacağım, ancak CVT şanzıman ile birlikte çok canlılar ve scooter kavşaklardan hızlı ve egemen bir şekilde geçiyor ve otoyollarda üç basamaklı sayı hız göstergesinde çok hızlı bir şekilde görüntüleniyor. ... Yani yeterince canlılık var.

Niken'e benzer şekilde, Tricity'de arka süspansiyona karşı ön süspansiyon bulunur. düzensizlikler inanılmaz derecede nazikçe yutar... Sol ön tekerleğe bir delik açarsanız, çarpmanın bir kısmı bile sağa aktarılmaz ve bunun tersi de geçerlidir. Ön süspansiyonun konforu ortalamanın üzerinde, ancak cömert direksiyon simidi sayesinde direksiyon simidine çok az geri bildirim gönderiliyor. Bu nedenle, çoğu zaman sürücü ön tekerleklerin altında neler olduğunu hissetmez bile, bu da virajlarda scooter'a güvenemeyeceği anlamına gelmez. Ön tekerleklerin hem yatarken hem de fren yaparken yüksek derecede tutuş sağlaması, kilometrelerce sürücünün bilinçaltında demirlenir ve bu nedenle yol yüzeyinin durumu ne olursa olsun sürüş daha rahat hale gelir.

 

Tricity 300 viraj alma yeteneğine sahiptir. 39 ila 41 derece arasında bir açıyla, Bu, şehir kavşağından güzel ve çok hızlı geçeceğiniz, ancak güvende olacağınız anlamına gelir. Ancak, B sütunu er ya da geç yere değeceği için cesaret ve sağduyuyu dengelemenizi tavsiye ederim. Bu sırada ön ucun kütlesi iç tekerleğe aktarılacak ve sonuç olarak lastiğin yol tutuşunun fiziksel yasaları biraz değişecektir. Bu gibi durumlarda Tris, affetmekten çekinmez ve düzeltmeyi kabul eder, ancak daha önce de belirtildiği gibi, görünen yüzde yüz istikrarın da sınırları olduğunu bilmek yine de iyidir.

Özellikle boyutuyla öne çıkan Tricity, birçok avantaj da sunuyor. Cömert ön ucun arkasında mükemmel bir rüzgar koruması vardır ve koltuğun altındaki alan günlük ihtiyaçlar için tükenmez. Konfor ve alan açısından, sürücünün önünde sadece küçük şeyler için kullanışlı bir kutu yoktu, aksi takdirde konfor ve ergonomi bölümü mükemmel bir puanı hak ediyor. Kapsadığı standart donanım kesinlikle bahsetmeye değer. yakınlık anahtarı, kaymaz ayar, ABS, ön aksı ve park frenini "kilitleme" yeteneği.

Fotoğraf: Uroš Modlič.

• Temel Bilgiler

  Satış: Yamaha Motor Slovenya, Delta Team doo

  Temel model fiyatı: 8.340 €

  Test modeli maliyeti: 8.340 €

• Техническая информация

  motor: 292 cm³, tek silindirli, su soğutmalı, 4T

  Güç: 20,6 rpm'de 28 kW (7.250 HP)

  Tork: 29 Nm pri 5.750 obr / dak

  Enerji transferi: variomat, Ermeni, varyatör

  Çerçeve: boru çerçevesi

  frenler: ön 2x disk 267 mm radyal yuvalar, arka disk 267 mm, ABS,
  
  
  kaymaz sistem

  süspansiyon: ön çift teleskopik çatallar,
  
  
  arka salıncak,

  lastikler: 120/70 R14'den önce, arka 140/760 R14

  Yükseklik: 795 mm

  Yakıt tankı: 13 XNUMX litre

  Ağırlık: 239 kg (sürmeye hazır)

Övüyoruz ve kınıyoruz

dış görünüş,

sürüş performansı

ön süspansiyon konforu

frenler

ferahlık, rüzgar koruması

- Küçük şeyler için kutu yok.

– Pozisyon pedalları rahatsız edici

– Daha iyi (daha güncel) bir bilgi merkezine sahiptir

Final notu

Zaten ilk baskısında Avrupa troykasına Japon alternatifi, bu sınıfın tamamen eşit bir temsilcisi olarak ortaya çıkıyor. Beklendiği gibi, olumlu ve olumsuz niteliklerinin çoğunu rakipleriyle paylaşır, ayrıca bir üstünlük ve kalite izlenimi verir. Ancak, daha büyük ve daha güçlü versiyonların olacağı hissine kapılıyoruz.