Frenleme: belirleyici faktörler
Içerik
İyi yol tutuşun belirleyicilerini gördükten sonra şimdi frenlemeye bakalım. Düşündüğünüzden daha fazla değişken olduğunu ve bunun disk ve balataların boyutuyla sınırlı olmadığını göreceksiniz.
Frenlemenin, mekanik veya elektrikli cihazlar (kamyonlarda, hibrit ve elektrikli arabalarda görülebilen elektromanyetik frenler söz konusu olduğunda) kullanılarak kinetik enerjiyi ısıya dönüştürmekle ilgili olduğu çabucak hatırlanmalıdır.
Açıkçası, en bilgilileri sayfanın altına fikirlerini göndererek makaleyi zenginleştirmeye davet ediyorum, onlara şimdiden teşekkürler.
Ayrıca bakınız:
- Sürüş davranışı: belirleyici faktörler
- Bir otomotiv test cihazını kandırabilecek değişkenler
Lastikler
Lastikler, fiziksel sınırlamaların çoğunu yaşayacakları için frenleme için kritik öneme sahiptir. Sık sık tekrar ediyorum, ancak bu noktadan tasarruf etmek mantıksız görünüyor ... Engelli sürücüler bile kaliteli lastikleri tercih etmeli (fark gerçekten fark edilir ...).
silgi tipi
Her şeyden önce, ilk tercihi bir kauçuğa sahip olanlar için bariz bir avantajı olan, az çok iyi kalitede olacak bir kauçuktur. Ancak kaliteye ek olarak, kauçuk aynı zamanda yumuşak bir bileşimle daha iyi kullanım ve sert bir bileşimle daha iyi aşınma direnci ile yumuşak olacaktır. Ancak dikkatli olun, aşırı sıcaklıkta yumuşak kauçuk çok yumuşak hale gelebilir ve yuvarlanmaya neden olabilir. Çok sıcak ülkelerde, kışın kış lastiklerinde (soğuğa uyum sağlamak için daha yumuşak kauçuğa sahip olan) yaptığımız gibi, daha sert kauçuk giyerek uyum sağlamanız gerekir.
Ayrıca, asimetrik ve hatta daha iyi yönde daha verimli olacak lastiklere sahip sırt desenleri vardır. Simetrik olanlar, tam olarak simetrik oldukları için en basit ve en ucuz olanlardır... Kısacası, daha kaba ve teknik olarak daha az gelişmiştirler.
Fren yaparken lastiğin kırıldığının ve heykellerin şeklinin çekişi iyileştirmek için kritik öneme sahip olacağının farkında olmalısınız. Mühendisler daha sonra bu koşullar altında lastikten yola teması en üst düzeye çıkaran şekiller tasarlar.
Karada ve bunu zaten bilmelisiniz, pürüzsüz bir yüzeye sahip olmak (halka açık yollarda yasaktır), yani heykelsiz ve tamamen pürüzsüz olması tercih edilir! Aslında, lastiğin yüzeyi yolla ne kadar fazla temas ederse, onunla o kadar fazla tutuşunuz olur ve bu nedenle frenler o kadar çok çalışır.
boyutlar?
Lastik ebadı da önemlidir ve lastik ebadı ne kadar büyük olursa yol tutuşu o kadar iyi olacağından ve dolayısıyla yine frenler daha yoğun bir şekilde çalışacağından mantıklıdır. Böylece, boyutlar açısından bu ilk değerdir: 195/60 R16 (burada genişlik 19.5 cm'dir). Genişlik, inç cinsinden çaptan daha önemlidir (birçok "turistin" kendilerini bakmakla sınırladığı ... gerisini unutarak).
Ne kadar ince olursanız, sert frenleme sırasında tekerlekleri bloke etmek o kadar kolay olur. Böylece lastikler ne kadar ince olursa, frenlerin oynayabileceği rol o kadar az olur...
Bununla birlikte, çok ıslak (veya karlı) yollarda, daha ince lastiklere sahip olmanın daha iyi olduğunu unutmayın, çünkü o zaman maksimum ağırlığı (dolayısıyla arabayı) küçük bir yüzeyde toplayabiliriz ve destek küçük bir alanda daha önemlidir. daha sonra çekiş artırılacaktır (bu nedenle kaygan bir yüzey telafi etmek için daha fazla desteği hak eder) ve özellikle küçük bir lastik su ve karı ayıracaktır (yol ile lastik arasında çok fazla şey tutacak geniş bir lastikten daha iyidir). Bu nedenle lastikler, kar rallilerinde AX Kway'dekiler kadar geniştir...
Şişirme?
Bir lastiği şişirmek, kauçuğun hassasiyetine çok benzer bir etkiye sahip olacaktır... Aslında, bir lastik ne kadar şişirilirse, o kadar sert kauçuk gibi davranacaktır ve bu nedenle genel olarak, çok yüksek olmaktansa biraz düşük olmak daha iyidir. Ancak dikkatli olun, yetersiz hava basıncı yüksek hızda patlama riskini de beraberinde getirir ki bu bir sürücünün başına gelebilecek en kötü şeylerden biridir, bu yüzden asla gülmeyin (arada arabanıza bakın). Yetersiz şişirilmiş bir lastik hızla görülebildiği için bundan kaçınmanıza olanak tanır. Kural, her ay içindeki basıncı kontrol etmektir).
Bu nedenle, fren yaparken, daha az şişirilmiş bir lastikle biraz daha fazla tutuşa sahibiz, çünkü yolla daha fazla temas halindeyiz (daha fazla sıkıştırma, lastiğin yerde düz kalmasına neden olur, bu daha önemlidir.). Çok şişirilmiş bir lastikle bitümle temas eden yüzeyimiz daha az olacak ve lastiğin daha az deforme olacağı için yumuşaklığını kaybedecek, tekerlekleri daha kolay bloke edeceğiz.
Üst kısımda lastik daha az şişirilir, bu nedenle daha geniş bir bitüm yüzeyine yayılır, bu da kayma riskini azaltır.
Ayrıca normal havayla (%80 nitrojen ve %20 oksijen) şişirmenin sıcak basıncı artıracağını (genişleyen oksijen), %100 nitrojenli lastiklerin ise bu etkiye sahip olmayacağını (azot iyi kalır) unutmayın.
Bu nedenle, gerçek basıncı görmek istiyorsanız (sıcakken çok yanıltıcıdır) soğuk yapmak zorunda olduğunuzu bilerek, sıcak basıncı ölçtüğünüzde +0.4 bar daha fazla görmek sizi şaşırtmasın.
Fren cihazı
Hepsi ABS'ye sahip olduğundan, tüm arabalarda önceden büyük boy frenler bulunur. İyi frenlemenin öncelikle lastik ve fren cihazı arasındaki sinerjiye bağlı olduğunu anladığımız yer burasıdır.
Küçük lastikler veya kötü diş etleri ile iyi frenleme, düzenli kilitlenmelere ve dolayısıyla ABS aktivasyonuna neden olur. Tersine, orta düzeyde frenlere sahip çok büyük lastikler, tekerlekler kilitlenemeyecek kadar uzun bir fren mesafesine neden olacaktır. Kısacası, birini çok fazla tercih etmek veya diğerini çok fazla tercih etmek pek akıllıca değil, frenleme gücü ne kadar artırılırsa, kauçuğun onu takip edebilmesi için o kadar çok yapmanız gerekir.
Öyleyse, frenleme cihazlarının bazı özelliklerine bir göz atalım.
disk boyutu
Disk çapı ne kadar büyük olursa, bir tekerlek dönüşü sırasında balataların sürtünme yüzeyi o kadar büyük olur. Bu, yüzeydeki iki tur arasında soğumak için daha fazla zamanın olacağı ve bu nedenle daha uzun frenlememiz olacağı anlamına gelir (ister birkaç frenin debriyajı isterse aynı frenleme olsun: 240 km / s'de sert frenleme iyi anlamına gelir) dayanıklılık, çünkü diskler uzun bir mesafe/uzun bir süre boyunca sürtünmeye maruz kalacaklardır).
Bu nedenle, sistematik olarak önde daha büyük ve arkada daha küçük frenlere sahip olacağız, çünkü frenlemenin %70'i ön tarafından alınır ve arka, frenleme sırasında büyük ölçüde denge sağlamaya hizmet eder (aksi takdirde, arka taraf mantıklı olarak geçmek ister) ön. Yüksek yere basma kuvveti ile dümdüz yapışmayan bir araba, bunu sürüş sırasında sürekli olarak ayarlamanız gerekir).
Disk türleri
Tahmin edebileceğiniz gibi, birkaç tür disk vardır. Her şeyden önce, bunlar sabit diskler ve havalandırmalı disklerdir. Katı bir disk, Joule etkisi nedeniyle ısıyı kolayca biriktiren sıradan bir "yuvarlak metal" plakadır (burada ısınmaya neden olan mekanik sürtünme şeklinde somutlaştırılmıştır). Havalandırmalı disk aslında merkezde içi boş bir disktir, ayrıca ortada bir boşluk ile birbirine yapıştırılmış iki disk olarak da görülebilir. Bu boşluk, çok fazla ısının birikmesini önler, çünkü hava çok daha küçük bir ısı iletkenidir ve daha az ısı depolar (kısacası, iyi bir yalıtkandır ve zayıf bir ısı iletkenidir) ve bu nedenle tam dolu bir eşdeğerden daha az ısıtır. (yani aynı disk kalınlığı ile).
Ardından, sert ve havalandırmalı diskler arasında oldukça benzer bir farkla sert ve delikli diskler gelir. Temel olarak disklerin soğumasını iyileştirmek için disklere delikler açıyoruz. Son olarak, en etkili olan yivli diskler vardır: tam disklerden daha iyi soğurlar ve sıcaklıkta eşit olmayan (tam olarak delikler nedeniyle) delinmiş disklerden daha kararlıdırlar. Ve malzeme eşit olmayan şekilde ısıtıldığında kırılgan hale geldiğinden, zaman içinde burada ve orada çatlakların ortaya çıktığını görebiliriz (sürüş sırasında meydana geldiğinde bir felaket olan disk kırılma riski).
İşte havalandırmalı bir disk
Artan dayanıklılık için karbon / seramik gibi alternatif diskler. Gerçekten de, bu tür jantlar, sportif sürüş için daha iyi olandan daha yüksek sıcaklıklarda çalışır. Tipik olarak, seramik seyir sıcaklığına ulaştığında geleneksel bir fren aşırı ısınmaya başlar. Bu nedenle, soğuk frenlerde, düşük sıcaklıklarda daha iyi performans gösteren geleneksel diskleri kullanmak daha iyidir. Ancak spor sürüşü için seramikler daha uygundur.
Fren performansı söz konusu olduğunda, seramikten daha fazlasını ummamalıyız, fark yaratacak olan öncelikle disk boyutu ve kaliper pistonlarının sayısıdır (ve metal ve seramik arasında öncelikle aşınma oranı ve çalışma sıcaklığı değişimidir). .
trombosit türleri
Lastiklerde olduğu gibi, balataları sıyırmak en akıllıca yol değildir çünkü durma mesafenizi kısaltmada uzun bir yol kat ederler.
Öte yandan, ne kadar kaliteli balatalara sahipseniz diskleri o kadar çok yıpratacağını bilmelisiniz. Bu mantıklı çünkü daha fazla sürtünme gücüne sahiplerse diskleri biraz daha hızlı zımparalayacaklar. Tersine, bunun yerine iki kalıp sabun koyarsınız, disklerinizi bir milyon yılda aşındırırsınız, ancak fren mesafesi de sonsuz bir rıhtım olacaktır ...
Son olarak, en verimli balataların, sıcaklık kritik olmadığında fren yaparken bir uğultu sesi çıkarma eğiliminde olduğunu unutmayın.
Kısacası, en kötüden en iyiye: organik ayırıcılar (kevlar / grafit), yarı metalik (yarı metalik / yarı organik) ve son olarak sermet (yarı sinterlenmiş / yarı organik).
üzengi türleri
Kaliper tipi öncelikle balatalarla ilişkili sürtünme yüzeyini etkiler.
Her şeyden önce, iki ana tip vardır: oldukça basit ve ekonomik olan yüzer kaliperler (sadece bir tarafta kancalar ...) ve diskin her iki tarafında da piston bulunan sabit kaliperler: sonra katlanır ve sonra burada yüzer bir kaliperle iyi çalışmayan daha yüksek frenleme kuvvetleri kullanabiliriz (bu nedenle ana silindirden daha az tork alan daha hafif araçlarda bulunur).
Sonra balataları iten piston sayısı var. Ne kadar fazla pistona sahipsek, disk üzerindeki sürtünme yüzeyi (pedler) o kadar büyük olur, bu da frenlemeyi iyileştirir ve ısınmalarını azaltır (yüksek bir yüzeye ne kadar fazla ısı dağıtılırsa kritik ısıtma o kadar az elde edilir). Özetlemek gerekirse, ne kadar çok pistonumuz olursa, balataların o kadar büyük olacağını söyleyebiliriz, bu da daha fazla yüzey alanı, daha fazla sürtünme = daha fazla frenleme anlamına gelir.
Karikatürleri anlamak için: Dönen bir diskin üzerine 1cm2'lik bir pede basarsam, biraz fren yapıyorum ve balata çok çabuk ısınıyor (frenleme daha az önemli olduğundan disk daha hızlı dönüyor ve daha uzun sürüyor, bu da balatayı çok sıcak yapıyor) . 5 cm2'lik bir balata (5 kat daha fazla) aynı basınçla basarsam, daha büyük bir sürtünme yüzeyim olur, bu nedenle diski daha hızlı frenler ve daha kısa frenleme süresi balataların aşırı ısınmasını sınırlar. (Aynı frenleme süresini elde etmek için sürtünme süresi daha az olacaktır ve bu nedenle daha az sürtünme, daha az ısı).
Ne kadar çok pistona sahipsem, diske o kadar çok basar, bu da daha iyi fren yaptığı anlamına gelir.
Kaliperin diske göre konumu (ileri veya geri) hiçbir etkisi olmayacak ve konum pratik yönlerle ve hatta soğutmayla ilgili olacaktır (tekerlek davlumbazlarının aerodinamik şekline bağlı olarak, yerleştirmek daha avantajlıdır) onları bir pozisyonda veya başka bir yerde).
Mastervac / servo fren
İkincisi frenlemeye yardımcı olur, çünkü hiçbir ayağın önemli bir frenleme elde etmek için ana silindiri yeterince sert itme gücü yoktur: balata disklerin üzerinde durur.
Daha fazla çaba için, fren pedalına basmanız için size ekstra enerji veren bir fren güçlendirici vardır. Ve ikincisinin türüne bağlı olarak, az çok keskin frenlerimiz olacak. Bazı PSA arabalarında, genellikle çok sert ayarlanır, o kadar ki, pedala dokunduğumuz anda vurmaya başlarız. Spor yaparken fren kontrolü için uygun değil...
Kısacası, bu unsur frenlemeyi iyileştirmeye yardımcı olabilir, ancak sonuçta tam olarak öyle olmasa da ... Aslında, sadece disklerin ve balataların sunduğu frenleme yeteneklerinin kullanımını basitleştirir. Daha iyi bir yardıma sahip olduğunuz için değil, daha iyi fren yapan bir arabanız olduğu için, bu parametre esas olarak diskleri ve balataları kalibre ederek alınır (yardım sadece sert frenlemeyi kolaylaştırır).
Fren hidroliği
İkincisi her 2 yılda bir değiştirilmelidir. Aksi halde yoğuşma nedeniyle su biriktirir ve LDR'de su bulunması gaz oluşumuna neden olur. Isıtıldığında (frenler sıcaklığa ulaştığında) buharlaşır ve dolayısıyla gaza (buhar) dönüşür. Ne yazık ki, bu buhar sıcakken genleşir ve daha sonra frenlere basar ve fren yaparken gevşemesine neden olur (çünkü gaz kolayca sıkıştırılır).
Geometri / şasi
Şasi geometrisi de dikkate alınması gereken bir değişken olacaktır çünkü araç çok yavaşladığında çarpar. Biraz lastik sırt deseni gibi, ezilme geometriye farklı bir şekil verecektir ve bu şekil iyi frenlemeye elverişli olmalıdır. Burada pek bir fikrim yok ve bu nedenle daha kısa bir durağı tercih eden formlar hakkında daha fazla ayrıntı veremem.
Zayıf paralellik, frenleme sırasında sola veya sağa çekişe de neden olabilir.
Amortisörler
Amortisörler, fren yaparken belirleyici faktör olarak kabul edilir. Niye ya ? Çünkü tekerleğin yerle temasını kolaylaştıracak ya da kolaylaştırmayacak...
Ancak tamamen düz bir yolda amortisörlerin önemli bir rol oynamayacağını söyleyelim. Öte yandan, ideal olmayan bir yolda (çoğu durumda), bu, lastiklerin yolda olabildiğince sıkı olmasını sağlayacaktır. Aslında, aşınmış amortisörlerle, bu durumda asfaltta değil, havada zamanın küçük bir kısmı olacak olan tekerlek geri tepmesinin küçük bir etkisi olacak ve tekerleği havada frenlemenin bunu yaptığını biliyorsunuz. yavaşlamanıza izin vermez.
aerodinamik
Araç aerodinamiği frenlemeyi iki şekilde etkiler. Birincisi aerodinamik bastırma kuvveti ile ilgili: araba ne kadar hızlı giderse, o kadar fazla yere basma kuvveti olacak (eğer bir spoiler varsa ve ayara bağlı olarak), bu nedenle frenleme daha iyi olacaktır çünkü lastiklere olan bastırma kuvveti daha önemli olacaktır. ...
Diğer bir özellik ise süper arabalarda moda olmaya başlayan dinamik kanatçıklar. Hava frenine sahip olmak için frenleme sırasında kanadı kontrol etmekle ilgilidir, bu da ek durdurma gücü sağlar.
Motor freni?
Dizel aşırı hava olmadan çalıştığı için benzinde dizelden daha verimlidir.
Elektrik, enerji geri kazanım seviyesinin ayarına göre az ya da çok güçlü bir yoğunlukla simüle edilmesine izin verecek rejenerasyona sahip olacaktır.
Hibrit / elektrikli kamyonlar ve binek otomobiller, kalıcı bir mıknatıs rotorunun (veya nihai olarak değil) bir sarma statörüne entegrasyonu ile ilişkili bir elektromanyetik fenomen yoluyla enerji geri kazanımından oluşan bir elektromanyetik fren sistemine sahiptir. Bunun dışında, pildeki enerjiyi geri kazanmak yerine, bu suyu ısıya dönüştüren rezistörlerde çöpe atıyoruz (teknik açıdan çok aptalca). Buradaki avantaj, sürtünmeden daha az ısı ile daha fazla frenleme kuvveti elde etmektir, ancak bu tam bir durmayı önler, çünkü bu cihaz hızlı gittiğimizde daha fazla fren yapar (rotor ile stator arasında bir hız farkı vardır). Ne kadar çok fren yaparsanız, stator ve rotor arasındaki hız farkı o kadar az önemlidir ve sonuçta daha az frenleme olur (kısacası ne kadar az sürerseniz, o kadar az fren yaparsınız).
Fren kontrol cihazı
Fren distribütörü
Az önce gördüğümüz geometriyle biraz ilgili olan fren dağıtıcısı (artık ABS ECU tarafından kontrol ediliyor), fren yapıldığında arabanın çok fazla alçalmasını engelliyor, yani arka kısım çok fazla yükselmiyor ve ön taraf fazla yükselmiyor. çok fazla çökme. Bu durumda, arka aks yol tutuşunu/çekiş gücünü kaybeder (ve bu nedenle fren yaparken...) ve ön uçla başa çıkılması gereken çok fazla ağırlık vardır (özellikle çok sert çarpan ve kaotik şekiller alan lastikler, frenlerden bahsetmiyorum bile) sonra hızla aşırı ısınır ve etkinliklerini kaybeder).
ABS
Yani bu sadece bir kilitlenme önleyici fren sistemi, lastiklerin bloke olmasını önlemek için tasarlandı, çünkü bu şekilde aracın kontrolünü kaybederken fren mesafesini artırmaya başlıyoruz.
Ancak mesafeyi mümkün olduğunca kısa tutmak istiyorsanız, insan kontrolü altında çok sert fren yapmanın daha iyi olduğunu unutmayın. Gerçekten de, ABS oldukça kaba çalışır ve mümkün olan en kısa frenlemeye izin vermez (frenlerin sarsıntılarda serbest bırakılması zaman alır, bu da bu aşamalarda mikro frenleme kayıplarına yol açar (elbette çok sınırlıdır, ancak ideal dozda ve yoğun şekilde uygulanan frenlemeyi kurtaracağız).
Aslında ABS özellikle ıslak yollarda önemlidir, ancak aynı zamanda fren sisteminiz iyileştirilebileceği için de önemlidir. Önceki örneklere dönecek olursak, küçük lastiklerle iyi frenlerimiz olursa kolayca kilitleniriz. Bu durumda, ABS önemli bir rol oynar. Öte yandan, ne kadar cömert lastik / geniş çaplı fren kombinasyonuna sahip olursanız, kilitleme daha az kendiliğinden olacağı için o kadar az ihtiyacınız olacak ...
TER
AFU (acil fren yardımı) hiçbir şekilde fren mesafesini kısaltmaya yardımcı olmaz, ancak sürücülerin "psikolojilerini düzeltmeye" hizmet eder. ABS bilgisayarı aslında acil frenleme yapıp yapmadığınızı belirlemek için kullanılan bir bilgisayar programı ile donatılmıştır. Pedala nasıl basacağınıza bağlı olarak, program acil bir durumda olup olmadığınızı belirleyecektir (genellikle pedala sert bir fren vuruşuyla bastığınızda). Durum buysa (tüm bunlar isteğe bağlıdır ve sürücünün davranışını deşifre etmeye çalışan mühendisler tarafından kodlanmıştır), orta pedala bassanız bile ECU maksimum frenlemeyi başlatır. Gerçekten de, insanların tekerlekleri kilitleme korkusuyla tamamen itmeme refleksi vardır ve bu maalesef durma mesafesini arttırır... Bunu aşmak için bilgisayar tamamen fren yapar ve ardından ABS'nin bloke olmaması için çalışmasına izin verir. Yani birbirine karşı çalışan iki sistemimiz var! AFU tekerlekleri bloke etmeye çalışır ve ABS bundan kaçınmaya çalışır.
4 tekerlekten direksiyon mu?!
Evet, bazı direksiyon sistemleri daha iyi frenleme sağlar! Niye ya ? Çünkü bazıları yeni başlayan kayakçılarla aynı şeyi yapabilir: bir kar küreme makinesi. Kural olarak, arka tekerleklerin her biri, aralarındaki paralelliği en aza indirmek için farklı yönlerde döner: bu nedenle bir "kar küreme" etkisi vardır.
bağlamlar
Bağlama bağlı olarak, bunun arabanın belirli parametrelerini neyin etkilediğini görmek ilginç, hadi onları görelim.
Yüksek hız
Yüksek hızlar, fren sisteminin en zor kısmıdır. Çünkü disklerin yüksek dönüş hızı, fren üzerindeki aynı basınç süresi için balatanın aynı alana birkaç kez sürtüneceği anlamına gelir. 200'de fren yaparsam, balata belirli bir süre boyunca (diyelim ki bir saniye) disk yüzeyini daha fazla ovalayacak (çünkü 1 saniyede 100 km/s'dekinden daha fazla devir var) ve bu nedenle ısıtma daha az hızlı ve daha yoğun olacak daha hızlı sürdüğümüz gibi. Bu nedenle, 200 ila 0 km / s arasındaki hızlarda sert frenleme, diskler ve balatalar üzerinde çok fazla baskıya neden olur.
Ve bu nedenle, bu hızlarda frenleme cihazının gücünü doğru bir şekilde ölçebilir ve ölçebiliriz.
fren sıcaklığı
Çalışma sıcaklığı da çok önemlidir: çok soğuk olan balatalar disk üzerinde biraz daha kayacaktır ve çok sıcak olan balatalar da aynısını yapacaktır... Bu nedenle ideal sıcaklığa ihtiyacınız var ve özellikle frenlerinizi ilk çalıştırdığınızda buna dikkat edin. optimal değiller.
Bu sıcaklık aralığı karbon / seramik için farklı olacaktır, çalışma sıcaklıkları biraz daha yüksektir, bu da sportif sürüş sırasında aşınmayı kısmen azaltır.
Frenlerin aşırı ısınması, disklerle temas halinde balataları bile eritebilir, balatalar ve diskler arasında bir tür gaz tabakasına neden olabilir... Aslında artık temas edemezler ve bunun yerine sabun kalıpları olduğu izlenimini ediniriz. . ped!
Başka bir fenomen: Frenlere çok sert basarsanız, balataların donma riskiyle karşı karşıya kalırsınız (ki bu, yüksek performanslı balatalarda daha az olasıdır). Gerçekten de, çok yüksek bir sıcaklığa maruz kalırlarsa, camlaşabilir ve çok kaygan hale gelebilirler: bu nedenle sürtünme yeteneğini kaybederiz ve sonra fren yaparken kaybederiz.
Genel olarak, frenlerin sıcaklığı, lastiklerin sıcaklığı ile mantıksal olarak ilişkilendirilecektir. Bunun nedeni, frenleme sırasında lastiklerin sürtünmesinin yanı sıra jantın ısınmasıdır (diskten gelen ısı ...). Sonuç olarak, lastikler aşırı şişirilir (nitrojen hariç) ve lastikler çok yumuşak hale gelir. Biraz sportif sürüş deneyimi olanlar bilirler ki araba lastikleri üzerinde çok hızlı dans eder ve sonra arabanın yolda daha az durduğu ve daha fazla kaportaya sahip olduğu izlenimini ediniriz.
Tüm yorumlar ve tepkiler
Dernier yorum gönderildi:
Pistavra EN İYİ KATILIMCI (Tarih: 2018, 12:18:20)
Bu yazı için teşekkürler.
AFU ile ilgili olarak, aldığım en son bilgiler, standart AFU olmayan frenlemeye kıyasla açıkça artan frenlemeye karşılık geliyor, ancak maksimum frenleme basıncına ulaşamadık (üreticiler tarafından, otomobilin çok önünde mükemmel bir şekilde dengede olmayacağına dair haklı endişeler). güçlü frenleme.).
Belirleyici frenleme için son faktör ... insanlardır.
Tek etkili ve hepsinden önemlisi, en uygun teknik, kademeli frenlemedir, yani çok güçlü bir fren "atağı"dır (hız ne kadar yüksek olursa, fren pedalı hareketini o kadar fazla kullanabilirsiniz), ardından çok düzenli bir fren "serbest bırakma", milimetre milimetre. bir dönüşe girene kadar. Sürücülerin 110 km / s'de tekerleklerin kilitlenmesine aldırış etmediklerini, bunun yerine yüzen ve aşırı savrulmaya neden olan bir arabaya karşı temkinli olduklarını düşünüyorum. Onlara bir sürücü kursunda düz bir direksiyonla hız ne olursa olsun tüm gücümüzle fren yapabileceğimizi anlatsaydık….
Sporcunuz Cup 2 sport, 400 mm delikli, yivli, havalandırmalı diskler ve Loraine karbon balatalı...vb. ile donatılabilir. Fren yapmayı bilmiyorsanız bunun bir anlamı yok...
Yazılarınız için tekrar teşekkürler. Teknolojinin yaygınlaştırılması kolay bir iş değil ve iyi gidiyorsunuz.
Sizin
II. 1 bu yoruma tepki(ler):
- Yönetici SİTE YÖNETİCİSİ (2018-12-19 09:26:27): Bu eklenti ve destek için teşekkürler!
Haklısın ama burada ortalama sürücülerden profesyonel bir sürücünün çevikliğine sahip olmalarını istiyorsun. Çünkü fren yapmaktan vazgeçmek her zaman kolay değildir, özellikle de büyük ölçüde pedala basma hissine bağlı olduğu için. Belirli arabalar için genellikle sert olan bir his (örneğin, 207 gibi bazı arabalar için, ilerlemeden yoksundur ve eski sürüme geçirilmesi çok zordur).
AFU söz konusu olduğunda, resmen tekerlekleri kilitleme korkusundan değil, sallanma korkusundan değil, bu konuda çok araştırma yapıldı ve bu nedenle kendi yorumumu takip etmiyor.
Yorumunuz için tekrar teşekkürler ve siteye yardım etmek istiyorsanız, arabanız hakkında bir inceleme bırakmanız yeterlidir (dosyalarda varsa ...).
(Gönderiniz doğrulamadan sonra yorumun altında görünecektir)
Uzatma 2 Yorum :
Boğa EN İYİ KATILIMCI (Tarih: 2018, 12:16:09) |
Karşılıklı iki piston takmak pabuçların sıkıştırma basıncını artırmaz. Ardışık iki piston gibi. Sıkma sadece daha büyük pistonlar veya daha küçük bir ana silindir ile yapılabilir. Ya pedallara bastırma kuvveti ya da daha büyük bir servo fren. II. 1 bu yoruma tepki(ler):
(Yazınız yorumun altında görünecek) |
Bir yorum yaz
Trafik sigortası için ne kadar ödüyorsunuz?
