Toyota Prius 1.8 VVT-i Hibrit Sol

Hatta yeterince günlük hale geldi

s(m)o onu diğer tüm arabalar gibi değerlendirmeye başladı. Konfor, yolun konumu, tüketim, gürültü… Nesilden nesile rakiplerinden giderek daha farklı hale geldi – ama daha iyiye doğru değil. Uğultulu bir motor (sürekli değişken otomatik şanzıman nedeniyle daha da belirgin) ve hatalı direksiyon, eğimli ve yüzerek virajlarda daha hızlı gitme girişimlerine tepki veren bir şasi.

Ve 2'nin bilim kurgu dizilerine daha uygun cihazlar. Evet, Prius yaşlanıyor ve yeni nesil gelmeden belirgin şekilde yaşlanıyor. Ancak Toyota, satılan araç sayısını artırmak için nesilden nesile yeterince şey yaptı. Başlangıçta en büyük pazarlar, elbette, yerli ve daha önce bahsedilen Amerikan pazarıydı. İlk on yılda, bir milyon müşteri birinci ve ikinci nesli seçti ve ardından sadece sonraki iki yılda bir milyon müşteri daha seçti. Yeniden tasarlanan üçüncü nesil Prius sayesinde, öncekinden daha güçlü üçüncü bir aktarma organına sahip olmakla övünürken, CO25 emisyonları ve yakıt tüketimi yaklaşık yüzde XNUMX oranında azaltıldı.

Prius'un 2013 ortasına kadar üç milyondan fazla müşteriye sahip olmasının ve bugün dünya çapında beş milyondan fazla müşterinin onu seçmesinin nedenlerinden biri de budur (tüm gövde stilleri ve üçüncü nesil plug-in hibritleri dahil). Ama artık bir değişiklik zamanı. Sadece teknik ilerleme için değil (bu, yeni Prius için çok önemli olsa da), aynı zamanda otomobilin ruhunu değiştirmek için de. Yeni Prius daha sportif, gösterişli ve daha sürücü ve yolcu dostu olmalıdır.

Toyota yöneticileri "Duygu uyandırmalı" dedi ve her zamanki gibi uyandırdı. Tamam, formundan gerçekten hoşlananlardan (testimiz sırasında bizimle ve yeni Prius ile tanışan çoğumuzun durumu buydu) basitçe gözlerini devirip nasıl yorum yapanlara kadar geniş bir duygu yelpazesini çağrıştırıyor. Japon tasarımcılar hakkında yakıcı. Evet, Prius'un plug-in hibrit versiyonu daha iyi, ancak normal Prius bile artık eskisi gibi sadece bir ev aleti değil.

Alıcının da tasarıma ilgi duyması gerekiyor ve Toyota'nın yeni Prius'u, alıcıların yüzde yüzünden yarısından fazlasının tasarımı beğenen ve yarısının beğenmeyen müşterilerin olması daha iyi olduğu kuralına uyuyor. tasarımdan çekinen potansiyel müşteriler omuzlarını silkiyor ve “iyi” diyorlar. Duygular, sizi araba satın almaktan alıkoyan veya caydıran dürtülerin zirvesindedir. Yani burun alçak ve birçok kıvrımdan oluşan farlara sahip, bu yüzden arka kısım uzun, derinden alçaltılmış farlara sahip ve bu nedenle kırmızı ona çok yakışıyor.

GA-C (Global Architecure-C) adlı yeni bir platform da yeni Prius'a adandı. Yeni TNGA (Toyota Yeni Küresel Mimari) mimarisi üzerine inşa edilen ilk platformdur ve Prius'a ek olarak, önceki küçük Toyota'nın çoğunun dayandığı MC platformunun yerini alması amaçlanmaktadır. Sonuç olarak, otomobil öncekinden 60 milimetre daha uzun, 15 milimetre daha geniş ve 20 milimetre daha kısa. Ağırlık merkezi de daha düşüktür (iki santimetre), bu da %60 gövde sertliği ile yolda çok daha dinamik bir konum sağlar.

Öncekine kıyasla fark nedir? Sasha ve Alosha, ekolojik ralli EkoNova'da (bu, Avto dergisinin önceki sayısında anlatılmıştı) ilk viraja girdiklerinde (özellikle direksiyondaki Sasha) çok şaşırdılar. İlk modern parlak araba gibi sürdüğü bir vahiydi. Ayrıca, yeni Prius'un çok ağır olmaması (1.375 kilogram) ve kağıt üzerindeki aktarma organları önceki modele göre daha zayıf ve direksiyon başında daha çevik olduğu için.

Büyük ölçüde yükseltilmiş 1,8L Atkinson döngüsü VVT-i benzinli motor artık %40 termal verimliliğe sahip elektrik). Benzinli motor 100 beygirin biraz altında, elektrik motoru ise fazladan 70 beygir güç üretebiliyor ama sistem 122 beygir güç üretiyor ki bu da selefine göre kağıt üzerinde gözle görülür derecede daha az ama arkanızda fark etmeyeceksiniz. tekerlek tam tersidir.

Prius şimdi elektrik motorunu tercih ediyor ve ona daha cömert bir şekilde yardımcı oluyor, bu da benzinli motorun nadiren daha yüksek devirlerde döndüğü (çünkü fark edilir derecede yüksek olduğu) anlamına gelirken, elektrik motorundan gelen tork da anında bir hızlanma hissi sağlıyor. Buna ek olarak, benzinli motorun maksimum torku daha düşük devirlerde de mevcuttur, bu da daha sessiz ve yakıt açısından daha verimli, aynı zamanda daha keyifli ve canlı bir sürüş sağlar. CVT'yi önemli ölçüde yeniden tasarladılar, sürtünmeyi ve kayıpları yüzde 20 ve toplam uzunluğu beş santimetre azaltmak için iç mekanı yeniden tasarladılar ve artık büyük bir planet dişli sistemine sahip değiller, klasik üç şaftlı dişlilere geçtiler. Bununla birlikte, planet dişliler, elektrik motorları ve içten yanmalı bir motor arasında torku paylaşmak için yalnızca çok azaltılmış bir biçimde kullanılır.

Toyota, selefine göre genel verimlilik artışının beşinci olduğunu söylüyor ve normal çevremiz, dört litreden daha az yakıt tüketimi olan küçük bir elit (fişsiz) araba grubundaki yeni Prius'u içeriyordu. Dizel Clio bir litrenin onda ikisi daha iyiydi, Octavia Greenline ise 3,9 litre ile Prius kadar yakıt tasarrufluydu ve Prius açık ara şehirdeki yakıt açısından en verimli olanı. Test tüketiminde daha da iyi olduğu ortaya çıktı: Testte en son ne zaman beş litreden daha az "dayanan" bir arabamız olduğunu hatırlamıyorum.

Bu bir Prius, ancak hızlı otoyol milleri için yeterliydi. Bu arada: NiMH pillerin ağırlığı aynı kalır, ancak daha yüksek bir enerji yoğunluğuna sahiptirler, bu nedenle yüzde 10 daha küçük bir pilde eskisinden daha fazla elektrik depolayabilirler. Toyota mühendisleri, sürücüyü ekoloji sunağında sürüş konforu ve zevkinden fedakarlık eden birinden daha sportif ve daha az önemli hissettirmek için her türlü çabayı gösterdiğinden, yeni platformda kullanım için daha da önemliydi. Sonuç olarak, sürücünün kalçaları yere altı santimetre daha yakın olduğu için koltuk yüksekliği artık çok daha düşük.

Bazıları önceki otomobilden daha rahat akmayı ve inmeyi kaçırıyor olabilir, ancak öte yandan, daha uzun sürücüler artık Prius'un direksiyonuna kolayca geçebilir (aracın baş mesafesi 20 milimetre daha düşük olmasına rağmen). Gösterge panelinin ortasında kalan göstergeler de dahil olmak üzere iç mekan da tamamen yeni, ancak bunlar daha modern, şeffaf ve tasarımcı. Üç mantıksal kümeden oluşurlar.

En soldaki ve sürücüye en yakın olan, diğer en önemli bilgileri içeren bir hız göstergesidir, yanında bir araç bilgisayarı veya eğlence bilgi sistemi bulunur, en sağdaki yalnızca tek tek bileşenlerin (ışıklar, hava yastıkları, hız sabitleyici, vb.). Yerleşik bilgisayarın kolay ve sezgisel kontrollerden (ve mevcut tüketim gibi bazı bilgilerden) yoksun olması utanç verici, ancak baş üstü ekranın orta sınıf Sol paketinden bu yana standart olması övgüye değer. Bu, çok yanlış olan trafik işareti tanıma sistemini bozar ve aynı zamanda, verilerin önemli bir kısmıyla örtüştüğü için baş üstü ekranda görüntülenmeleri can sıkıcıdır.

Ayrıca, sürüşün çevresel uygunluğunu 1'den 100'e kadar bir ölçekte - ancak yalnızca bir duraktan diğerine değerlendiren çevresel göstergenin çalışması da ilginçtir. Ancak, herhangi bir aşırı frenlemeyi cezalandırdığından (bu genellikle zayıf trafik tahmininin sonucudur) oldukça zordur ve normal trafikte 97'nin üzerine çıkamadığımızı kabul ediyoruz. Direksiyon simidi daha dikey hale geldi ve orta konsol öncekinden daha ergonomik.

Bilgi-eğlence sistemi de dahil olmak üzere otomobilin işlevlerinin çoğunu kontrol edecek kadar büyük bir LCD dokunmatik ekrana sahip. Modern akıllı telefon bağlantı biçimlerini (Apple CarPlay gibi) bilmiyor ve altındaki bireysel klima anahtarları kullanışlı, ancak tasarım sistemin geri kalanından oldukça farklı. Klima aynı zamanda ekonomiye de katkıda bulunur: arabada kaç kişi olduğunu algılayabilir, çalışmasını buna göre ayarlayabilir ve %2,4'e kadar yakıt tasarrufu sağlayabilir - ancak bazen iç mekanın çok yavaş soğutulması pahasına.

Hem önde hem de arkada (iki kişilik) geniş alan var ve bagaj günlük (ve daha az günlük) aile kullanımı için yeterince büyük. Sadece bagaj kapağı değil, arkada beşinci bir kapı olduğundan ve arka koltuk katlanabilir olduğundan, Prius şaşırtıcı derecede büyük bagajları taşıyabilir. Elbette güvenlik sistemlerinde bir eksiklik yok ve S-IPA adı verilen yeni, daha güçlü ve daha hızlı otomatik park sistemi, Prius'u öncekinden daha az alana yerleştirebilir. Ne yazık ki, Japon mühendisler hala değiştirmeyi gerekli buluyor

Prius, kokpitteki sürücüyü yüksek bir bip sesiyle uyarır ve bu, park sensörlerini bir engelle yakın çarpışmayı engellemeyecek kadar yeterince bastırır (Prius'un bir engele yaklaştığında otomatik frenleme işlevi olmasına rağmen). Başka bir eleştiri: aktif seyir kontrolü, ne yazık ki, sadece saatte 40 kilometrenin üzerindeki hızlarda çalışıyor, ayrıca çok sert ve gergin tepki veriyor. Çapraz Trafik Kontrolü geri viteste çok daha iyi çalışır, aynı şey kör nokta kontrolü için de geçerlidir ve otomatik kararan dikiz aynasından biraz daha fazla kararlılık beklenebilir. Ve geriye bakıldığında: Uzun boylu sürücüler için çift arka cam, iki cam arasındaki gövde kısmı arkadan çekişli arabaları engellediği için fazla arkayı göremeyecekleri anlamına gelir.

Ancak bu küçük kusurlara rağmen, Prius eko-sürüşün artık sıkıcı ve pahalı olmadığını kanıtlıyor. Tam donanımlı bir araç için 26 bin doların biraz altında ve 30 doların biraz üzerinde olan taban fiyatı, sunduğu imkanlar göz önüne alındığında kabul edilebilir. Tek soru, gelecekteki ilk ciddi rakiplerin altı ay içinde nerede olacağı olacak.

Душан Лукич fotoğraf: Саша Капетанович

Toyota Prius 1.8 VVT-i Hibrit Sol

Temel Bilgiler

Temel model fiyatı:	€ 28.900 XNUMX €
Test modeli maliyeti:	€ 30.300 XNUMX €
Güç:	90kW (122 KM)
Hızlanma (0-100 km/s):	10,6 sn
Maksimum hız:	180 km/s km/s
ECE tüketimi, karışık çevrim:	3,9 l / 100 km / 100 km
Garanti:	3 yıllık genel garanti, 5 yıllık hibrit eleman garantisi, uzatılmış garanti seçeneği, mobil garanti.
Sistematik inceleme	15.000 km veya bir yıl için. km

Maliyet (100.000 km'ye kadar veya beş yıla kadar)

Düzenli hizmetler, işler, malzemeler:	1.814 €
yakıt:	4.622 €
Lastikler (1)	684 €
Değer kaybı (5 yıl içinde):	9.576 €
Zorunlu sigorta:	2.675 €
KASK SİGORTASI (+ B, K), AO, AO +	6.625 (🇧🇷
Otomatik sigorta maliyetini hesaplayın
Hepsini satın al	25.843 0,26 € (km maliyeti: XNUMX) 🇧🇷)

Техническая информация

motor:	4 silindirli - 4 zamanlı - sıralı - benzin - öne enlemesine monte edilmiş - iç çap ve strok 80,5 × 88,3 mm - yer değiştirme 1.798 cm³ - sıkıştırma 13,04:1 - maksimum güç 72 kW (98 hp .) 5.200 rpm'de - ortalama piston maksimum güçte hız 15,3 m / s - özgül güç 40,0 kW / l (54,5 hp / l) - maksimum tork 142 Nm, 3.600 rpm min - Kafada 2 eksantrik mili (triger kayışı)) - Silindir başına 4 valf - içine yakıt enjeksiyonu emme manifoldu.
Enerji transferi:	motor ön tekerlekleri tahrik eder - planet dişli kutusu - dişli oranı np - 2,834 diferansiyel - jantlar 6,5 J × 16 - lastikler 195/65 R 16 H, yuvarlanma aralığı 1,99 m.
Емкость:	180 km/s azami hız - 0-100 km/s hızlanma 10,6 s - Birleşik ortalama yakıt tüketimi (ECE) 3,0 l/100 km, CO2 emisyonları 70 g/km - Elektrik menzili (ECE) np km.
Taşıma ve askıya alma:	limuzin - 5 kapı, 5 koltuk - kendini taşıyan gövde - ön tek süspansiyon, helezon yaylar, üç kollu salıncak, denge çubuğu - arka çok bağlantılı aks, helezon yaylar, denge çubuğu - ön disk frenler (zorlamalı soğutma), arka disk frenler, ABS, arka elektrikli el freni tekerlekleri (koltuklar arasında geçiş) - kremayer ve pinyonlu direksiyon simidi, elektrikli direksiyon, uç noktalar arasında 2,9 dönüş.
Masal:	boş araç 1.375 kg - İzin verilen brüt araç ağırlığı 1.790 kg - İzin verilen frenli römork ağırlığı: np, frensiz: 725 - İzin verilen tavan yükü: np
Dış boyutlar:	uzunluk 4.540 mm – genişlik 1.760 mm, aynalarla 2.080 1.470 mm – yükseklik 2.700 mm – dingil mesafesi 1.530 mm – iz ön 1.520 mm – arka 10,2 mm – yerden yükseklik XNUMX m.
İç boyutlar:	boylamasına ön 860-1.110 mm, arka 630-880 mm - ön genişlik 1.450 mm, arka 1.440 mm - baş yüksekliği ön 900-970 mm, arka 900 mm - ön koltuk uzunluğu 500 mm, arka koltuk 490 mm - bagaj bölmesi 501 - 1.633 365 l – gidon çapı 43 mm – yakıt deposu XNUMX l.
Kutu:	bagaj 501–1.633 XNUMX l

Ölçümlerimiz

Ölçüm koşulları: T = 17 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = %55 / Lastikler: Toyo Nano Energy 195/65 R 16 H / Kilometre sayacı durumu: 1.817 km
Hızlanma 0-100km:	11,6s
Şehirden 402m:	18,1 yıl ( 128 km/sa/km)
Maksimum hız:	180 km / s
test tüketimi:	4,9 l / 100km
Standart şemaya göre yakıt tüketimi:	3,9 l / 100km
130 km / s'de fren mesafesi:	65,7m
100 km / s'de fren mesafesi:	38,8m
AM tablosu:	40m
90. viteste 6 km/s'de gürültü	62dB
130. viteste 6 km/s'de gürültü	65dB

Genel derecelendirme (340/420)

• Yeni Prius, böyle bir eko-arabanın önemli ölçüde farklı olabileceğini, ancak aynı zamanda sürüşün alıştığımıza çok benzediğini kanıtlıyor. Çok düşük tüketim, akü şarj kablosu olmadan yakıt açısından en verimli dizel motorlarla bile kolayca rekabet edebileceğini kanıtlıyor.

• Dış (13/15)

  Şekli kutuplaşıyor ama gerçekten beğenmeyenler beklediğimizden az çıktı.

• İç (101/140)

  Bagaj oldukça büyük ve arka koltukta herhangi bir sorun olmayacak. Donanımları da zengin.

• Motor, şanzıman (56
  
  
  / 40)

  Yeni hibrit güç aktarma sistemi, öncekinden daha sessiz ve daha verimli.

• Sürüş performansı (58
  
  
  / 95)

  Daha alçak ağırlık merkezi ve yeni şasi, daha sportif sürücüleri bile memnun edecek.

• Performans (24/35)

  Elbette Prius bir yarış arabası değil ama (hızlı olsa bile) trafiğin akışını kolayca takip edecek kadar güçlü.

• Güvenlik (41/45)

  Test kazaları ve elektronik güvenlik asistanları için beş NCAP yıldızı puan kazandı.

• Ekonomi (47/50)

  Fiyat en düşük değil (böyle bir makine için beklenen ve anlaşılabilir), ancak tüketim son derece düşük.

Övüyoruz ve kınıyoruz

tam sürücü

tüketim

açık alan

çok fazla bitmemiş parça

şeffaflık geri