Üç silindir

Ya mükemmel bir motosiklet MOTOR olsaydı?

Geçmişte Kawasaki, Suzuki ve Motobécane'de çevrimiçi olarak 3 silindirli 2 zamanlı veya Honda'da V şeklinde olduğunu biliyorduk. Aslında Honda için bunlar, silindirleri genişlik kazanmak için kademeli olarak yerleştirilmiş lineer motorlardı. Manken başına sadece bir biyel vardı ve her silindirin kendi bağımsız pompa gövdesi vardı. Bu motorlar 400 yol PSA'sı ve 500 RS ve NS GP ile donatıldı. Komik bir ayrıntı, kullanılan düzenler tersine çevrildi: 2 yatay silindir ve bir dikey silindir yolda, tam tersi GP'de. Muhtemelen gevşeme kaplarının geçişi ve salınan ısı ile ilgili konularda ...

Kısacası, bugünlerde üç silindirli motorlar, yelkenlerinde rüzgar olan motorlardır, ancak hepsinin mimarisi aynıdır: sıralı bir motor ve tabii ki 4 zamanlı bir çevrim, çünkü iki zamanlı bir motorda artık rüzgar yoktur. onun yelkenleri...

Herkes için bir, hepsi çevrimiçi!

Titreşim ve döngüsel düzenlilik açısından optimum kalibrasyon için, karter düzenli çalışmayı sağlamak için her 120°'de bir yerleştirilir, her 240°'de bir yanar (bir dönüş / 2). 70'lerde / 80'lerde Laverda, motoru 180 ° izleyen versiyonlardan çok daha "karakteristik" olan 1000 ° üç silindirli 120'i piyasaya sürdü. İspanyol üç zamanlı birinden sonra Jota adlı bu araba bir istisna olmaya devam ediyor.

GP'de 4 zamanlı üç silindirli

Üç silindirli motor, GP'de de, önce 4 adımda, muhteşem MV Agusta döneminde ve ardından 2 adımda mükemmel bir şekilde mükemmelleşti. Geçmişi o kadar görkemli ki, bugün bile 800 F3, ünlü MV3 350 (1965) ve 500 (1966) modellerine aittir. 500 yaklaşık 80 hp geliştirdi. 12 rpm'de ve 000 km / s'yi aştı. 270 ve 6 yılları arasında Giacomo Agostini'nin elinde en az 1966 dünya şampiyonluğu kazandı! Sanal makineler bu fetiş mimariyi devralırsa, modern motorlar, motosikletin jiroskopik etkisini azaltan ve çevikliğini artıran ters yönde dönen bir krank miline sahiptir.

Son zamanlarda, dört zamanlıya yükseltme sırasında üç silindirli GP'yi tekrar gördük. Ancak 2003'te Aprilia Cube kılığında, VM'den çok daha az inandırıcıydı. Aslında, bu mekanizma göreceli darlık ve sıra alma yeteneğini birleştirir ve bu nedenle nispeten büyük özel güçler geliştirir. “Göreceli olarak” muhtemelen Küba sorununun bir parçası, çünkü şimdi kendinizi bir pratisyen hekim olmaya zorlamak için aşırı hızlara ulaşmanız gerekiyor.

Yer değiştirmeleri yeterince bölmeyen mimarilerle uyumlu olmayan modlar. Bu, daha sonra tartışacağımız gibi, pistonun lineer hızlarını cezalandırır. 88,6 X 53,5 kaburga "açıklandığında", küp 15 rpm'yi aşmak için mücadele etti. Diyet çok düşük, dar bir aralıkta. Sonuç, tutuşu ve sürüş kolaylığını engelleyen acımasız bir motordu.

Eşdeğerlik

Bu nedenle, SBK'da olduğu gibi supersport kategorisinde de üç silindir, dört silindire göre bir ofset avantajı kazanmıştır. Böylece MV üç silindirinin 4 cc strokunu ve 675 cc 3 silindire karşı Triumph'u gördük. SBK'da 600 adet 3 silindirli, 4 adet üç silindirli ve 750 adet çift silindirli. Bu, Petronas'ın ters çevrilmiş bir motora sahip ilginç bir 4 kullanmasına izin verdi: ters çevrilmiş (egzoz arkada, giriş önde ve silindirler arkaya yatırılmış). "Üç bacak" için güzel bir örnek.

Dayanıklılık kuralı 600 dört silindirdir, ancak üç silindir için 750 cm3'ü aşmak gerekir. GP'de bulunmayan farklılıklar, özellikle bugün, kurallar maksimum 4 silindir ve 81 mm'den fazla olmayan bir delik belirlediğinde. Aslında, en iyi ihtimalle ayarlanabilen üç silindirli GP'nin boyutları 81 X 48,5 mm veya 17 m / s'lik bir piston doğrusal hızında maksimum yaklaşık 000 rpm olacaktır. Muhtemelen biraz adil olan maksimum beygir gücüne ek olarak, sezon başına izin verilen motor sayısıyla uyumlu olmayan, dikkatli olunması gereken çok hızlı aşınma vardır. Bu nedenle, zorluk aramanın dışında, hiç kimse bir sonraki duyuruya kadar üç silindiri işe almayacak.

Küçük ama güçlü

Yol yarışları ve spor söz konusu olduğunda, üçlü bu sorunları görmezden geliyor. Kompaktlığıyla oynuyor (800 MW sadece 52 kg ağırlığında!) Ayarlaması sayesinde her zaman çok heyecan verici olan motosikletlere hizmet etmek için, bu da ona çok hoş bir gaz tepkisi ve gerçek bir varlık veriyor. Bu, ünlü motor kılavuzundaki eğrilerle kanıtlanmıştır. İlk olarak, 1616cc (3 X 3cc) üç silindirli motorun anlık torkunu tespit ediyoruz.

603 Nm'de tepe noktaları varken, bir sonraki eğride yine de daha yüksek bir ortalama tork geliştiren (4 Nm'ye karşı 2155 Nm) 4 silindir 538 (3 X 180 cm135) sadece 425 Nm anlık maksimum torka sahiptir.

Kısacası, daha az deplasman ve daha düşük ortalama tork ile üç silindirli anlık tork zirveleri, 4 silindirli motordan çok daha yüksek, bu da pilot için daha fazla heyecan anlamına geliyor.

Sonuç

İster patika, ister roadster, ister spor araba olsun, dört silindirli bir motordan daha küçük ve daha hafif olan büyüleyici bir motordur. Ona iki veya dört tekerlek üzerinde parlak bir gelecek vaat eden nitelikler. Gerçekten de, yavaş yavaş, 1000 veya 1200 cm3 süper şarjlı versiyonlarda modern otomobillerin kaportalarının altına da dayatılıyor. Kesinlikle, bizi şaşırtmayı bitirmedi!