Yolun tutulması: belirleyici faktörler

Hiç şüphesiz yol tutuş, güvenlik ve sürüş keyfinin vazgeçilmez bir unsurudur. Arabanın davranışının kalitesini belirleyen ana faktörleri not ediyoruz.

Ağırlık merkezi

Her araba, yüksekliğine ve ayrıca kütlenin dikey dağılımına bağlı olarak aşağı yukarı yüksek bir ağırlık merkezine sahiptir. Yüksekliği çok daha düşük olduğu için bir spor otomobilin bir SUV'den çok daha düşük bir ağırlık merkezine sahip olması mantıklıdır. Ancak, aynı büyüklükteki iki arabanın ağırlık merkezleri farklı olabilir... Gerçekten de, kütleler ne kadar alçalırsa (örneğin, pillerini yere koyan bazı elektrikli araçlar), ağırlık merkezi o kadar düşük olacaktır. , ve tam tersi, ağırlık ne kadar fazlaysa, merkez ağırlığı o kadar yüksek olur (bu yüzden tavan kasaları arabanızı daha tehlikeli hale getirebilir). Düşük ağırlık merkezi daha iyi denge sağlar, ancak aynı zamanda vücut hareketliliğini önemli ölçüde azaltır (ve süspansiyon hareketini mutlaka azaltır). İkincisi, her trenin çekişini de etkileyen bir dengesizliğe gerçekten neden olur. Vücudun hareketi ne kadar büyük olursa, her bir tekerlek üzerindeki basınç dağılımı o kadar az düzgün olur. Bazı tekerlekler ezilecek ve diğerleri kendinden geçmiş olacak (çok az yol teması, hatta ilkel bir arka dingili olan araçlarda tekerleklerden birinin artık yola değmemesi bile olabilir: burulma çubuğu dingili).

Arabayı indirerek, yayları değiştirerek (veya ayarlayarak, ancak bu daha az yaygındır) ağırlık merkezini kendiniz biraz değiştirebilirsiniz (bu yüzden daha kısa olanları koyduk). Amatörler için not edin, zirvede olmak istiyorsanız KW veya Bilstein'dan satın almanız önerilir.

Kuru karterli motor sayesinde, Ferrari motoru daha da aşağı konumlandırılabilir!

Ağırlık merkezinin yüksekliğini değiştiren tavan kutularına dikkat edin. Ne kadar çok doldurulursa, o kadar uyanık olmanız gerekir.

Dingil mesafesi / şasi

Elbette şasi ve yürüyen aksamın tasarımı iyi bir çekiş için önemlidir, ancak burada oldukça önemli ve üzerinde çok fazla duramadığım teknik ve fiziksel bir bilgiye ulaşıyoruz (ancak burada biraz bilgi var) . ..

Dingil mesafesi (ön ve arka tekerlekler arasındaki mesafe) gibi bazı bileşenleri hakkında hala konuşabiliriz. Yüksek olduğunda, araba yüksek hızda denge kazanır, ancak küçük dönüşlerde (bir sıkışmada, bir otobüste veya limuzinde) kontrol edilebilirliğini biraz kaybeder. Bu nedenle, çeviklik ve stabilite arasında iyi bir denge istiyorsak, yeterince büyük olmalı, ancak çok büyük olmamalıdır (ayrıca, palet genişliği ve dingil mesafesi uzunluğu arasındaki oran çok orantısız olmamalıdır). Uzun dingil mesafesi, savrulmaya katkıda bulunur. Ayrıca, tekerlekler şasinin uçlarında ne kadar fazlaysa (kısa çıkıntı), yol tutuşu o kadar iyi ve gövde hareketi kontrolü o kadar iyi (aslında o kadar kolay değil), ancak bu bir "rahatlama" faktörü olmaya devam ediyor.

3 Serisi, 200 km / s'nin üzerinde hız sağlarken her ikisinin de düşük hızda iyi manevra kabiliyetini sürdürmesine izin veren iyi bir uzlaşmaya sahiptir.

7 Serisi, Tasliman gibi, yönlendirilebilir arka tekerlekler sunarak, çok uzun dingil mesafesi sayesinde önden savrulma etkisini ortadan kaldırıyor.

Mini, orta hızlarda inanılmaz derecede verimliyse, 200 km/s'lik zirveleri denemek yürek ister... O zaman stabilite tehlikeye girer ve direksiyon simidindeki en ufak bir çarpma göz korkutucu olabilir.

Şasinin güçlendirilmesi: viraj denge çubukları ve enine çubuk

Bu iki çubuk, arabanın davranışını ve dolayısıyla yol tutuşunun kalitesini etkiler. Bir dikme desteği (yarışta öne ve arkaya veya hatta kabinin ortasına yerleştirilebilir) şasiyi daha sert hale getirir. Ardından, şasi hissinin (az ya da çok) kaybolduğu (daha az 'yuvarlanıyor') ile arabanın çok sert olduğunu hissediyoruz. Kaputu açarak (varsa) görebileceksiniz, motorun üzerinden geçen iki ön amortisör kafasını birbirine bağlıyor. Yani manevranın amacı özetlemek gerekirse, elemanları belirli stratejik yerlere taşıyarak gövde yapısını güçlendirmek (tekerleklerinkiler en fazla kısıtlamayı alan noktalardır, bu da arabayı taşıdıkları için mantıklıdır)

İşte iki parçalı bir ayırıcı. Bom, yukarıdaki fotoğraftan farklı olarak, tek bir blokta düz bir şekilde bir yandan diğer yana gidebilir. Kısacası kasayı tutan desteklerin bağlantısından bahsediyoruz.

Burada Delage'nin hazırladığı bir araba ile rekabet sahasındayız. Çubuk kalibre kendisi için konuşur ...

Ayrıca viraj demiri olarak da adlandırılan viraj demiri, BMW 3 Serisi'nde bulduğunuz desteğin aksine hemen hemen tüm üretim otomobillerinde bulunur, ancak aslında Golf'te yoktur... Böylece, devrilmeyi ortadan kaldırmadan sınırlamanıza olanak tanır. . Amaç bu değildir, çünkü her zaman minimum yalpalama olmalıdır (çok önemli olmamasına ve dolayısıyla sürücü tarafından farkedilmemesine dikkat ederek). Genel olarak, bir araç (süper araba gibi) ne kadar verimli olursa, viraj demirinin o kadar sert olacağı (daha yüksek yüklere maruz kalacağı için deformasyona karşı daha dayanıklı olması gerekir) not edilmelidir.

Ve işte beyaz oklarla gösterilen viraj denge çubuğu.

Ağırlık dağılımı

Herhangi bir arabanın nihai hedefi, üzerinde bir ağırlık dağılımına sahip olmaktır. 50/50 veya ağırlığın %50'si önde ve geri kalanı arkada (veya tam yük çekişini iyileştirmek için büyük bir itiş gücüyse, biraz daha arkada). Ve bunu yapmanın en kolay yolu, kendine saygısı olan herhangi bir süper antrenör gibi motoru arkaya koymaktır. Bununla birlikte, bazı önden motorlu sedanlar da bunu yapabilir: bu genellikle bir tahrik sistemi meselesidir, çünkü arkaya giden şanzıman daha iyi kütle dağılımına izin verir (öte yandan çekiş, tüm ağırlığı ön tarafta tutar, çünkü hepsi itişlerine göre tasarlanmış mekanikler kaputun altındadır). Motor öndeyken amaç, boylamsal mimari olarak bilinen şeyi kullanarak mümkün olduğu kadar geriye (dolayısıyla sürücüye doğru) hareket ettirmek olacaktır.

Gallardo'nun, geleneksel önden motorlu bir arabayı gösteren (daha ekonomik ve pratik. Ancak, bu uzunlamasına bir motor / güç ünitesi versiyonu, bu nedenle oldukça asil) gösteren aşağıdaki diyagramın aksine, açıkça ortada bir motor var. Bunun, daha az tanıdık için kafa karıştırıcı olabilecek belirli davranışlara yol açtığını unutmayın. Arka tekerlekler de yüksek performanslı güç aktarma organlarında olduğu gibi (merkez / arka motor olsun veya olmasın) daha geniştir.

Toplam ağırlık / kütle

Toplam ağırlık, onu taşırken en önemli bileşenlerden biridir. Bu yüzden yarış ahırları, karbon fiberin yıldız olduğu kilo avında! Gerçekten son derece dayanıklı ve aynı zamanda hafif bir malzemedir. Ne yazık ki, diğer daha geleneksel malzemelerle karşılaştırıldığında üretim yöntemi çok garip. Bu gerçekten istenen şekle göre şekillendirilmesi gereken bir kumaştır. Hazır olunca fırına verilir ve sertleşir. Sonuç olarak, tamir edilemez ve yapım/üretim maliyeti fahiştir.

Karbon fiber boyasız böyle görünüyor.

Ama ağırlık düşman gibi görünüyorsa, her zaman değil... Gerçekten de, yüksek hızda değerli bir müttefik olur! Ancak bu, aerodinamik ve bu durumda yere basma kuvveti için geçerlidir.

Amortisörler

Amortisörler / süspansiyonlar neredeyse belirleyici taşıma için lastiklerden daha. Ana işlevleri, lastiğin sekmeden yolla mükemmel temas halinde olmasını sağlamaktır (lastik yola ne kadar çok yapışırsa, o kadar fazla yol tutuşumuz olur). Çünkü süspansiyonumuz sadece banal yaylardan oluşsaydı, hız tümseklerini önemli bir pompalama etkisi ile alır veya düşürürdük (araba her tümsekte aşağıdan yukarıya doğru hareket eder) ve üzerinden geçerdik)... Hidrolik sistem sayesinde (amortisör pistonları) bir yay ile bağlanır, geri tepme etkisi bastırılır. Ne yazık ki, amortisörler aşındığında biraz geri gelebilir, bu nedenle onları doğru zamanda değiştirmek önemlidir. Bu, kilometreye, yaşa ve ayrıca aracın kullanımına bağlı olacaktır (arabanızı hareket etmeden garajda bırakırsanız, lastikler ve bazı lastikler gibi amortisörler eskime eğilimindedir).

Böylece amortisörün rolü, pürüzlülükten bağımsız olarak yolu mükemmel bir şekilde takip etmektir ve amaç, tekerlekleri zamanın %100'ünde asfaltla temas halinde tutmaktır.

Ve süspansiyon...

Arabanın havalı süspansiyonu yaylar üzerinde yapılır. Sade bir araba olması durumunda, daha kısa ve daha soğuk versiyonlarla değiştirilmeleri gerekecektir. Böyle bir durumda, rahatlık kaybolsa bile davranış önemli ölçüde iyileşir. Bu şekilde donatıldığında, ortalama bir araba bile inanılmaz bir performans sunmaya başlayabilir (bu, bazı küçük arabaların harikalar yarattığı amatör rallilerde görülebilir). Açıkçası, iyi lastiklere fiyat vermemek çok az yardımcı olacaktır ...

Sertlik / esneklik

Temel kural, sönümleme ne kadar artarsa, kontrol o kadar etkili olur (her alanda olduğu gibi elbette belirli sınırlar içinde...). Ve yüksek hızlar için (ki bu çok daha fazla yere basma kuvvetine neden olur) ve aynı zamanda aracı dengeden çıkaran parazitik vücut hareketlerini sınırlamak için daha iyi olacaktır.

Ancak dikkatli olun ... Bozuk yollarda, daha yumuşak bir süspansiyon bazen daha sert bir süspansiyondan daha iyi yol tutuşu (ve dolayısıyla daha iyi çekiş) sağlar ve bu da bir miktar geri tepme etkisine neden olabilir.

Bu Subaru, atletik genlerine rağmen oldukça esnek bir süspansiyona sahip. Bu, bozulmuş yollarda daha iyi "sürmesine" olanak tanır. Ralli arabaları buna güzel bir örnektir. Ancak mükemmel durumdaki bir pistte, aşırı vücut hareketleri nedeniyle iyi bir tur atması daha zor olacaktır.

Rijit / yarı rijit / çok bağlantılı aks

Aks tasarımının kalitesi de yol tutuşunu etkileyecektir (aynı zamanda aracın değerini de...). Rijit ve yarı rijit aksların daha ekonomik sistemler olduğunu ancak arka aks için daha az hacimli (daha fazla yaşam alanı sağlayan) olduğunu bilmelisiniz. Bu nedenle etkinlikleri, teknik olarak çok daha gelişmiş olan çok kanallı süreçten daha az önemlidir. Örneğin, Volkswagen Golf 7'de, 122 hp kapasiteli bir TSI motoruyla yarı sert bir versiyonda (burada sadece arka akstan bahsediyoruz) satılmaktadır. ve bu gücü aşan çok bağlantılı bir motorla. Ayrıca, çoklu bağlantı sisteminin zayıf asfalt yollarda biraz daha fazla konfor sağladığını unutmayın.

Ne ön akslar için ne de arka akslar için artık rijit akslar kullanılmamaktadır. Şu andan itibaren, Macpherson aksları öncelikle ön aks için kullanılıyor, bu da sistem daha az hantal olduğundan (ayrıca bir çift salıncaklı da var) alan sağlıyor.

Bu nedenle, arka aks genellikle yarı sert bir aksa sahiptir ve bu, kinematiğinde şimdi hayal edilebilecek tamamen sert bir aksa göre daha fazla konfor ve esneklik sağlar. Lütfen yarı rijit bir dingilin yalnızca bir çekiş tahriki olması durumunda kullanılabileceğini unutmayın. Bu nedenle, premium araçlar söz konusu olduğunda en verimli olan çok bağlantılı akstır. Bununla birlikte, daha iyisi var, ancak bu nadirdir (Ferrari'de daha fazlasını görüyoruz), yol dengesini daha da optimize eden ve daha gelişmiş ayarlara izin veren (ancak çok yer kaplayan) çift salıncaklı bir akstır. 2013 S-Serisi'nin önde çift salıncaklı ve arkada çok bağlantılı süspansiyona sahip olduğunu unutmayın. Ferrari'de ön ve arkada çift salıncak bulunuyor.

Fırçaları farklı eksen türleri arasında karıştırıyorsanız, burada hızlı bir tur atın.

Çekiş / Tahrik / Dört tekerlekten çekiş

Daha az bilgili olanlar için, çekişin tahrik tekerleklerinin önde olduğu anlamına geldiğini hatırlatmama izin verin. Tahrik için, arka tekerlekler makineyi hareket ettirir.

Bu, mütevazı beygir gücü için pek bir fark yaratmazsa, arka tekerlekleri döndüren elemanlar (ağırlığı tartan) bulunduğundan, arka tekerlek tahrikine daha iyi ağırlık dağılımı olacağı kabul edilmelidir. . arkada, ön motorun ağırlığına karşı biraz ...

Kim demiş daha iyi ağırlık dağılımı, daha iyi denge ve dolayısıyla daha iyi yol tutuşu demektir. Öte yandan, kar gibi çok kaygan zeminlerde trafik hızlı bir şekilde can sıkıcı olabilir (galeriyi kızakla eğlendirmek isteyenler hariç, bu durumda mükemmel!).

Son olarak, içten takmalı güçlü motorlar söz konusu olduğunda itiş gücünün çok daha iyi olduğunu bilin. Gerçekten de bu konfigürasyonda güç çok daha iyi aktarılır. Çok fazla hızlandığınız anda çekiş çekişi kaybedecek ve patinaj yapacaktır (fazla çalıştırılırsa çoğunlukla ön uç bozulur). Bu nedenle Audi genellikle güçlü modellerini Quattro (4x4) versiyonunda sunar veya bazı güçlü çekiş sistemlerinde sınırlı kaymalı ön diferansiyele sahiptir. Aynı zamanda, kitlelerin dağılımının yapışma açısından mutlaka daha kötü olduğunu hatırlıyoruz (her şey önde bulunur).

Sonuç olarak, dört tekerlekten çekiş hakkında konuşalım. İkincisi, bunun en iyi konfigürasyon olduğunu tahmin edebilseydi, sonuçta, o kadar açık değil ... Şüphesiz, kaygan yüzeylerde dört tekerlekten çekiş her zaman daha iyi olacaktır. Öte yandan, kuru bir yolda, alttan savrulma ile cezalandırılacak ... Ve sonra dört tekerlekten çekiş her zaman biraz daha ağır, çok iyi değil.

Bilgi için, aktarma organlarını neredeyse sistematik olarak kullanan markalar BMW ve Mercedes'tir. Audi, uzunlamasına motorlu arabalarda bile bir hayran (çekişi destekleyen özel motor düzeni) gibi görünmüyor ve büyük markalar bunu karşılayamıyor, yoksa ortalama müşteri geliri yükselmek zorunda kalacak! Ayrıca iç tasarım açısından bakıldığında, tahrik sistemi yolculara ve bagaja sunulacak alanı optimize etmiyor.

Lastikler / Tekerlekler

Lastiklerine büyük önem verenlerin çoğunluğu siz değilsiniz, çünkü çoğu zaman amaç mümkün olduğunca az ödeme yapmaktır (ve sizi anlıyorum, hepimiz aynı satın alma gücüne sahip değiliz!). Ancak, tahmin edebileceğiniz gibi, dolaşımda hayati bir rol oynarlar.

ağrıyan diş etleri

Her şeyden önce, dayanıklılık (aşınma oranı) veya yol tutuşunu destekleyen çeşitli lastik türleri vardır ve mevsime bağlı olarak lastiklerinizi uyarlamanız gerektiğini bilmelisiniz, çünkü sıcaklığın kompozisyon üzerinde doğrudan etkisi vardır….

Bu nedenle, daha yumuşak lastikler takarsanız, genellikle daha iyi kontrol edilebilirsiniz, ancak lastikleriniz daha hızlı aşınır (asfalta bir tahta parçası sürttüğümde, bir parçayı ovaladığımdan daha hızlı aşınır. Titanyum ... Bir örnek biraz alışılmışın dışındadır, ancak lastiğin ne kadar yumuşak olursa kaldırımda o kadar fazla yıprandığını açıkça belirtme avantajına sahiptir). Tersine, sert bir lastik daha uzun süre dayanacak, ancak kışın daha da kötü olduğunu bilerek daha az tutuşa sahip olacaktır (kauçuk tahta gibi sertleşir!).

Ancak Einstein'ın çok iyi bildiği gibi, her şey görecelidir! Bu nedenle yumuşaklık dış sıcaklığa ve aracın ağırlığına göre seçilmelidir. Hafif bir arabada iyi görünen yumuşak bir lastik, daha ağır olana çok daha az biner ve bu da dinamik sürüşte onları çok fazla deforme etme eğiliminde olacaktır. Sıcaklık için de aynı şey geçerlidir: yumuşak bir lastik belirli bir eşiğin altında sertleşir (dolayısıyla yumuşaklığı çok düşük sıcaklıklara göre düzenlenen kış lastiklerinin varlığı: normal sıcaklıklarda çok yumuşak olurlar ve kar gibi aşınırlar. Güneş).

Silgi heykeli

Pürüzsüz lastikler yasaktır, ancak kuru zeminde daha iyi bir şey olmadığını bilmelisiniz (bir iple çekildikleri ve örgülere bindiğiniz zamanlar hariç ...), buna genellikle kaygan denir. Aslında, zeminle ne kadar fazla temas olursa, yol tutuşu o kadar iyi olur. Bu, sırtlar lastiklerden çıkarıldığında meydana gelir. Öte yandan, yağmur yağar yağmaz, yol ile lastik arasındaki suyu dışarı pompalayabilmek gerekir, bu nedenle bu sırtların günümüzde büyük önemi vardır (noktalarda garantili bir silindirdir).

Tek tek lastikler söz konusu olduğunda, burada birkaç farklı aralık görmenizi öneririm. Verimlilik ve dolayısıyla güvenlik arıyorsanız, aşağıdaki lastikleri tercih edin: yönlendirilmiş.

İşte yönlü bir lastik

Enflasyon

Lastiklerinizi şişirmek çok önemlidir. Ne kadar az şişirilirlerse, alt takımın yolla teması o kadar yumuşak olur ve bu da yuvarlanmaya neden olur. Aşırı şişirme, sürtünme yüzeyini azaltır ve bu nedenle yol tutuşunu azaltır.

Bu nedenle, az şişirilmiş lastikler, lastiklerin önemli ölçüde yuvarlanmasına ve bükülmesine neden olurken, aşırı şişirilmesi sürtünme yüzeyini azalttığı için bir denge bulunmalıdır. Ayrıca, diş etleriniz her zaman ellerinden gelenin en iyisini yapmayacaktır...

Ayrıca, lastiklerinizdeki basıncın sıcak olduklarında arttığını, bunun nedeninin havada bulunan oksijenin genleşmesi olduğunu unutmayın. Bu nedenle, sıcak basıncın daha yüksek olması beklenmelidir. Ardından, bu fenomeni önlemek için lastikleri nitrojenle doldurabilirsiniz (daha fazla ayrıntı burada).

Son olarak, basınç yükünüze göre ayarlanmalıdır. Kilo verirseniz, lastik ezilmesi artacaktır, bu yüzden bunu daha fazla şişirme ile telafi etmeniz gerekecektir. Öte yandan, zemindeki tutuş dengesiz hale gelirse lastiklerin havasının indirilmesi tavsiye edilir: örneğin kumda veya çok buzlu arazide sürerken durum böyledir. Ancak bu durumda, daha ileri gitmeniz gerekir.

Ölçümler

Lastiklerinizin boyutu ve dolayısıyla bu durumda jantlar da aracınızın davranışı üzerinde doğrudan bir etkiye sahip olacaktır. Ayrıca bir jant boyutunun birden fazla lastik boyutuna uyabileceğini bilmek... Bir lastiğin şu şekilde olduğunu hatırlayın:

225

/

60 R15

ki

genişlik

/

kibir Semt

, yüksekliğin genişliğin bir yüzdesi olduğunu bilerek (örnekte 60 veya 225'in %135'ıdır).

Bu aynı zamanda 15 inçlik bir jantın çeşitli lastik boyutlarını barındırabileceği anlamına gelir: 235/50 R15, 215/55 R15, vb. Temel olarak genişlik, jantın genişliğiyle ilişkilendirilecektir (bu mantıklı olmaktan ötedir), ancak örneğin, 30 (%, bunu hatırlıyorum) ile 70 (nadiren bu boyutları terk eder) arasında değişebilen lastiğin yüksekliği gibi önemli ölçüde farklılık gösterebilir. Ne olursa olsun, lastik ebatlarını tam olarak seçemiyoruz, üretici tarafından belirtildiği gibi uyulması gereken kısıtlamalar var. Hangi tip lastiğin size uygun olduğunu öğrenmek için herhangi bir teknik kontrol merkezi ile iletişime geçin, size hangi seçeneklere sahip olduğunuzu söyleyeceklerdir. Bu kurala uymazsanız başarısız olursunuz ve daha az dengeli bir araba alma riskini alırsınız (bu standartlar boşuna değildir).

Kullanıma geri dönersek, genellikle genişlik ne kadar geniş olursa, o kadar fazla tutuşa sahip olacağımızın farkındayız. Ve mantıklı, çünkü lastiğin yüzeyi yolla ne kadar fazla temas ederse, o kadar fazla yol tutuşu elde edersiniz! Ancak bu, suda kızaklamayı artırır ve üretkenliği azaltır (daha fazla sürtünme = belirli bir güçte daha az hız). Aksi takdirde, çok ince tekerlekler karda daha iyidir ... Aksi takdirde, daha geniş, daha iyi!

Son olarak, lastik yanak yüksekliği var. Ne kadar azaltılırsa (bunlara düşük profilli lastikler diyoruz), daha az lastik deformasyonu (yine mantıklı), bu da gövde yalpasını azaltır.

Açıkçası, bunların hepsi makul oranlarda çalışıyor. Klasik bir arabaya 22 inç koyarsanız, yol tutuşu bile düşebilir. Mümkün olduğunca büyük bir jant koymak yeterli değil, arabanın şasisine bağlı olarak mümkün olduğunca. Bazı şasiler 17 inçte daha iyi verime sahip olurken, diğerleri 19…. Bu nedenle, çocuğunuzun ayakları için doğru ayakkabıyı bulmanız gerekiyor ve mutlaka en büyüğü seçmeniz gerekmeyecek!

Havaya bağlı olarak

Bu nedenle yağmur yağdığında maksimum su tahliyesine izin veren sırt desenli lastiklere sahip olmak idealdir. Ayrıca dediğim gibi genişlik burada bir dezavantaj olabilir, çünkü suda kızaklamayı teşvik eder: Lastiklerin "alt tarafı" aldığından daha az su çeker. Altlarında birikme vardır ve bu nedenle alt takım ile yol arasında bir su tabakası oluşur...

Son olarak, kar bu etkiyi artırır: lastikler ne kadar inceyse o kadar iyidir. İdeal olarak, çok yumuşak diş etlerine sahip olmanız gerekir ve tırnaklarla bu çok pratik hale gelir.

jant ağırlığı

Bu, unutmaya meyilli olduğumuz bir faktördür: çok fazla tekerlek ağırlığı, otomobilin davranışında bazı garip atalete neden olabilir: tekerlekler, otomobili rotasında tutmak istiyor gibi görünüyor. Bu nedenle aracınıza büyük jant takmaktan kaçınmalı veya ağırlıklarının orta düzeyde kalmasını sağlamalısınız. Magnezyum veya alüminyum gibi çeşitli malzemelerle hafif yapılırlar.

aerodinamik

Bir arabanın aerodinamiği, hız arttıkça yolu daha iyi tutmaya yardımcı olabilir. Aslında, arabanın profilinin tasarımı daha fazla aerodinamik desteğe izin verebilir, yani uçağın ters çevrilmiş kanadının şekli nedeniyle (kabaca konuşursak) araba yere bastırılacaktır. Yere çarptığında veya yere çarptığında, lastikler yolla daha fazla temas halindedir ve bu da çekişi artırmayı mümkün kılar. Bu nedenle, dengeyi sağlamak ve uçup gitmemek için araca yüksek hızda ağırlık kazandırmaya çalışıyoruz. Aynı zamanda çok hafif olan F1'i aşırı hızlara dayanabilir hale getirir. Onu geride tutacak aerodinamik olmadan, kalkıştan kaçınmak için daha fazla ağırlıkla dengelemek zorunda kalacaktı. Ayrıca, yüksek hızda daha dar dönüşler yapabilmeleri için aynı prensibin kullanıldığını, havanın oluşturduğu kaldırma kuvvetini kullanarak dönmek için farklı türde yan kanatçıklar kullandıklarını unutmayın. F1 arabaları, araba ve havacılığın bir karışımıdır.

Ancak, bunun A7 için anekdot olarak kaldığını kabul etmeliyiz ... Spoiler, çoğunlukla sürücüsünü pohpohlamak için burada!

Bu bazen yere basma kuvveti (ters kaldırma) oluşturmak için tasarlanmış bir difüzörü olan bir arabanın altında olur. Araba daha sonra zemin etkisi nedeniyle yere düşer.

Frenleme

Frenleme, aracın davranışında önemli bir rol oynar. Diskler ve balatalar ne kadar büyük olursa, o kadar fazla sürtünme olur: frenleme o kadar iyi olur. Ayrıca havalandırmalı diskler ve ideal olarak delinmiş diskler tercih edilmelidir (delikler soğumayı hızlandırır). Frenleme, balataların diskler üzerindeki sürtünmesinden dolayı kinetik enerjinin (çalışan bir arabanın ataleti) ısıya dönüştürülmesinden oluşur. Sistemi soğutmayı ne kadar iyi bilirseniz o kadar verimli olur... Karbon/seramik versiyonları daha kısa fren yapmanıza izin vermez ancak aşınmaya ve ısıya karşı daha dayanıklıdır. Sonunda, devre metal diskleri çok çabuk tükettiği için daha ekonomik olabilir!

Daha fazla bilgi burada.

En ekonomik arabalar varillere oturur. Daha az verimli ve keskindirler, ancak küçük, düşük güçlü araçlar (Captur gibi) için uygundurlar.

Elektronik: teknoloji sayesinde!

Elektroniğe çok düşkün olmayanlar mutsuz olacaklar, ancak bunun arabalarımızın davranışını iyileştirdiğini ve anekdot gibi olmadığını kabul etmeliyiz! Her bir tekerlek elektronik olarak kontrol edilir ve daha sonra her bir tekerleği bağımsız olarak frenleyebilir, buraya bakın. Böylece, kontrol kaybı eskisinden çok daha az sıklıkla meydana gelir.

ABS: yeri doldurulamaz!

ABS, sürücü çok fazla (genellikle refleks olarak) fren yaptığında tekerleklerin kilitlenmesini önlemeye yardımcı olur, burada bu işlemden daha fazlası var. ESP'nin aksine modern arabalarda asla kapanmaması çok kullanışlıdır. Her durumda, onu kaldırmak işe yaramaz.

Acil Fren Yardımı (AFU)

Bu canavar nedir? Az önce ABS'den bahsettik, bu hata neye karşılık gelebilir? Kazaları inceleyenler, birçok sürücünün acil bir durumda tekerlekleri kilitleme korkusuyla (beyninizin ABS'si gibi!) fren pedalına sertçe basmaktan kaçındığını bulmuşlardır. Bunu düzeltmek için, sürücünün acil bir frene ihtiyacı olup olmadığını (fren pedallarının hareketlerini gözlemleyerek) tespit eden küçük bir program programladılar. Bilgisayar ihtiyacı tespit ederse, sürücünün önündeki bir engele "çarpmasına" izin vermek yerine, arabayı mümkün olduğunca yavaşlatacaktır. Tekerlekler kilitli değil çünkü bu durumda her şey ABS ile çalışıyor. Burada daha fazla açıklama.

ESP

ESP, biraz Gran Turismo (video oyunu) ve arabanızın birleşimi gibidir. Mühendisler artık bilgisayarlarda nesnelerin fiziğini simüle edebildiklerine göre (ve dolayısıyla süper gerçekçi araba oyunları, elbette diğer şeylerin yanı sıra ...), engelli insanlara yardım etmek için kullanılabileceğini düşündüler. Veri işleme alanı. Gerçekten de, çip (sensörler kullanarak) her bir tekerleğin hareketini, konumunu, hızını, tutuşunu vb. algıladığında, İnsan tüm bu unsurların yalnızca küçük bir kısmını hissedecektir.

Sonuç olarak, insanlar bir hata yaptıklarında veya yüksek hızda dönüş yapmak istediklerinde (bu da bir hatadır), makine bunu yorumlar ve işlerin daha iyiye gitmesini sağlar. Bunu yapmak için, bir kişinin asla yapamayacağı (4 fren pedalı hariç ...). Bu sistem hakkında daha fazla bilgi için sizi bu makaleyi okumaya davet ediyorum.

Böylece aşırı savrulma ve savrulma etkisini azaltarak davranışı iyileştirir, ki bu önemli! Ayrıca, sizi lahanaya göndermek için acımasız bir volan 130 kullandıysa, şimdi bitti! Arabayı gösterdiğiniz yere varacaksınız ve artık kontrolsüz rotasyonda olmayacaksınız.

O zamandan beri tork yönlendirme alanında daha fazla ilerleme kaydettik (son paragrafa bakın).

Aktif süspansiyon: üst!

İşte burada otomotiv dünyasında yapılanların en iyisini elde ediyoruz! DS prensibi icat ettiyse, o zamandan beri etkileyici bir gelişmişlik düzeyi elde etmek için elektronikle ilişkilendirilmiştir.

İlk olarak, konfor mu yoksa sportiflik mi (dolayısıyla yol tutuşu) istediğinize bağlı olarak amortisörlerin amortisörlerini ayarlamanıza olanak tanır. Ek olarak, seviye düzeltici sayesinde, yoldaki dengeyi ve dengeyi önemli ölçüde artıran aşırı vücut hareketlerinden (virajlarda çok fazla eğilme) kaçınmayı sağlar. Buna ek olarak, 2013 S-Serisi yolu okur ve anında sönümlemeyi yumuşatmak için tümsekleri algılar ... Daha iyi!

Daha fazla bilgi burada.

Tabii burada ayarlanabilir amortisörler ile havalı süspansiyon arasında bir ayrım yapmak gerekiyor. Bu nedenle, ana aktif süspansiyonlar yalnızca ayarlanabilir amortisörlere dayanmaktadır: elektronikler, amortisörlerin kalibrasyonunu değiştirerek yağın hazneler arasında az ya da çok hızlı bir şekilde geçmesine izin verebilir (bunun için birkaç yöntem vardır).

Havalı süspansiyon daha da ileri gidiyor, ayarlanabilir amortisörler içeriyor (zorunlu, aksi takdirde mantıklı değil) ve ayrıca helezon yaylar yerine hava yastıkları ekliyor.

Tork vektörü?

Çok moda hale geldikten sonra, viraj alma hızını artırmak için bağımsız bir tekerlek fren sistemi kullanmakla ilgilidir. Aslında buradaki amaç, viraj alırken iç tekerleği yavaşlatmak ve böylece dış tekerleğe biraz daha fazla tork kazandırmaktır. Bir diferansiyelin nasıl çalıştığını bilenler, bunu yaparak dış tekerleğe iletilen torku da artırdığımızı anlayacaktır (diferansiyel, gücü en az dirençli aksa gönderir).

Tüm yorumlar ve tepkiler

Dernier yorum gönderildi:

JLUC (Tarih: 2021, 08:14:09)

Yarım yamalaklara karşı belirli bir düşkünlüğüm olduğunu kabul ediyorum. Daha az hassasiyetleri vardır ... ve daha az çabuk yıpranırlar.

Hassasiyet mi, hassasiyet mi? soru bu :)

(Gönderiniz doğrulamadan sonra yorumun altında görünecektir)

Bir yorum yaz