Uçak lastikleri hakkında her şey

Tüm teknolojik görevleri yoğunlaştıran bir lastiktir (biri hariç: yan tutuş)

20 bar basınç, 340 km/h, -50 ile 200°C arası sıcaklık farkı, 25 ton üzeri yük...

GP lastiğinin motosiklet lastiğinin zirvesi olduğunu gördükten sonra, işte lastiklerin muhteşem dünyasına dair ek bir fikir! Ve bu aydınlanma bize uçak lastiğikesinlikle en teknolojik sorunları en yoğun şekilde toplayan otobüs. Ama konunun özüne inmeden önce bazı bağlamsal unsurları koyalım.

4 büyük aile ve teknolojik paradoks

Havacılık dünyası dört ana aileye ayrılmıştır: Sivil havacılık, Cessna gibi küçük özel jetleri ifade eder. Bölgesel havacılık, iş jetlerinin yanı sıra, yaklaşık birkaç yüz kilometre seyahat eden 20 ila 149 koltuk kapasiteli orta büyüklükteki uçaklarla ilgilidir. Ticari havacılık, kıtalararası uçuşlar gerçekleştirme yeteneğine sahiptir. Askeri havacılığa gelince, uygun bir şekilde adlandırılmıştır.

Ancak uçak lastiği büyük bir paradoksla karşı karşıyadır. Hiper teknoloji olduğu iddia ediliyor, ancak dört iş ailesinden üçünde (sivil, bölgesel ve askeri havacılık), havacılık kauçuğu hala çoğunlukla teknolojik olarak ileri düzeyde. Evet, diyagonal, eski güzel ön bağlantımız veya daha yakın zamanda iyi Honda CB 750 K0 gibi radyal değil! Bu nedenle örneğin sivil havacılıkta lastik sunabilen birçok marka var.

Nedeni basit: havacılıkta bileşen onay standartları son derece katı ve karmaşıktır. Böylece uçakta bir parça onaylandığında, uçağın ömrü boyunca doğrulanmış olur. Başka bir parçayı homoloding etmek son derece pahalı olacaktır ve uçağın ömrü en az 3 yıl, bazen daha uzun olduğu için teknolojik adımlar diğer alanlara göre daha yavaştır. Böylece, her yeni nesil uçak, pazarın radyalleşme oranını hızlandırır.

Bu, standartların daha da katı olduğu ticari havacılıkta daha zordur. Bu nedenle, lastikler radyaldir ve sadece iki oyuncu bu teknolojide ustalaşır ve pazarı paylaşır: Michelin ve Bridgestone. lerepairedespilotesdavion.com'a hoş geldiniz !!

Boeing veya Airbus uçak lastiğinin (zor) ömrü

Bir uçak otobüsü olduğunuzu hayal edin (hiçbir sebep yok, Hindular bir inek veya nilüfer çiçeği olarak reenkarne olmayı hayal ederler). Böylece, uzun menzilli versiyonlarında örneğin bir Airbus A340 veya Boeing 777 üzerine monte edilmiş bir uçak lastiğisiniz. Roissy'deki Terminal 2F'nin asfaltında sessizce bulunuyorsunuz. Koridorlar temizlendi. Taze kokuyor. Ekip geliyor. Hmm, hostesler bugün harika! Bidonlar açık, bagajlar geliyor, yolcular gidiyor, tatile çıkmanın mutluluğunu yaşıyorlar. Yüklenen yemek tepsileri: sığır eti veya tavuk?

Öte yandan, omuzlarınızda sıkılmış gibi biraz ağır hissediyorsunuz. Az önce kanatlarınıza yaklaşık 200 litre gazyağı atıldığını söylemeliyim. Her şey dahil, uçak yaklaşık 000 ton ağırlığında olabilir. Açıkçası, tüm bu kütleyi taşımak için yalnız değilsiniz: Airbus A380'ın 340 lastiği, A14, 380'si var. Ancak, boyutlarınız bir kamyon lastiğinin boyutlarıyla karşılaştırılabilir olsa da, 22 tonluk bir yük taşımanız gerekir. kamyon lastiği sadece ortalama 27 ton taşır.

Herkes başlamaya hazır. Slayt aktivasyonu. Karşı kapıyı kontrol etmek. Orada sana zarar verecek. Çünkü inişten çıkmak için, ağır yüklü uçak park yerinden çıkmak için kendi kendine dönecek. Lastiğin kauçuğu, temas alanında bir tür yırtılma olan bir kesme etkisine maruz kalacaktır. Ah!

"Taksi" zamanı denilen şey: kapı ile pist arasında bir taksi. Bu yolculuk azaltılmış bir hızda yapılır, ancak havaalanları büyüdükçe birkaç kilometreden fazla yapılabilir. Bu da burada sizin için pek iyi bir haber değil: lastik ağır yüklü, uzun süre yuvarlanıyor ve ısınıyor. Yüksek sıcaklıklara sahip büyük bir havaalanında daha da kötüdür (örneğin Johannesburg); kuzey ülkelerindeki küçük bir havaalanında daha iyi (örn. Ivalo).

Pistten önce: gaz! Yaklaşık 45 saniye sonra pilot kalkış hızına ulaşacaktır (uçağın ve rüzgarın gücüne bağlı olarak 250 ila 320 km/s). Bu bir havacılık lastiği için son çabadır: Yüke hız limitleri eklenir ve ardından lastik kısa süreliğine 250 °C'nin üzerine kadar ısınabilir. Havadayken, lastik birkaç saat boyunca boşluğa girer. Biraz kestir, keder mi? Bu, -50 ° C dışında! Bu koşullar altında, birçok malzeme ahşap kadar sert ve cam kadar kırılgan hale gelecektir: tüm niteliklerini hızla geri kazanması gereken bir uçak lastiği değil.

Ayrıca, pist görülebilir. Trenden inmek. Uçak 240 km/s hızla yere yumuşak bir şekilde temas ediyor. Lastik için bu mutluluktur, çünkü neredeyse hiç gazyağı yoktur, bu nedenle her şey yüz ton daha hafiftir ve bu nedenle bu çabalar sırasında sadece 120 ° C sıcaklığa yükselecektir! Öte yandan, 8 parça 1200 ° C'den fazla ısı üreten karbon diskler hafifçe ısınır. Sıcak oluyor! Birkaç kilometre daha kısa taksi ve uçak otobüsü, sadece birkaç saat içinde planlanan yeni bir döngü için asfaltta soğuyacak ve dinlenebilecek!

NZG veya RRR, ileri teknoloji

25 Temmuz 2000: Air France 4590 sefer sayılı New York seferine ait Concorde uçağı kalkıştan 90 saniye sonra düştüğünde Roissy'de yaşanan trajedi. Lastiklerden biri pistte kalan enkaz nedeniyle hasar gördü; bir lastik parçası çıkar, tanklardan birine dokunur ve patlamaya neden olur.

Havacılık dünyasında, bu bir korku. Üreticiler daha güçlü lastikler tasarlamak için kullanılacak. Pazardaki iki büyük oyuncu bu zorlukla karşı karşıya kalacak: Lastik karkasında aramid takviyeleri kullanarak lastiğin havasını (basınç altında deforme olma, direncini artıran) sınırlayan NZG (Near Zero Growth) teknolojisine sahip Michelin ve RRR'ye (Devrimci Güçlendirilmiş Radyal) sahip Bridgestone, Concorde'un emekli olmadan önce havaya dönmesine izin veren NZG teknolojisiydi.

Çift serin öpücük etkisi: Daha sert lastik daha az deforme olur ve böylece taksi aşamalarında uçağın yakıt tüketimini azaltır.

Spesifik iş modeli

İş dünyasında artık lastik satın almak için çok fazla endişelenmiyorsunuz. Çünkü onları satın alırsanız, depolamanız, toplamanız, kontrol etmeniz, değiştirmeniz, geri dönüştürmeniz gerekir... Zordur. Hayır, iş dünyasında kiraya veriliyor. Sonuç olarak, lastik üreticileri karşılıklı olarak faydalı bir ilişkiye girdiler: uçak lastiklerinin yönetimi, tedariki ve bakımı ile ilgilenin ve buna karşılık havayollarına bir iniş ücreti talep edin. Herkes bununla ilgileniyor: şirketler ayrıntılarla ilgilenmiyor ve maliyetleri önceden tahmin edebiliyor ve diğer yandan üreticiler daha uzun ömürlü lastikler geliştirmekten faydalanıyor.

Bu arada, ticari bir havacılık lastiği ne kadar dayanır? Bu son derece değişkendir: büyük ölçüde uçak yüküne, taksi aşamasının uzunluğuna, ortam sıcaklığına ve pistin durumuna bağlıdır. Diyelim ki bu parametrelere bağlı olarak 150/200 ila 500/600 site aralığı var. Bu, günde bir veya iki uçuş yapabilen bir uçak için çok az şey yapar. Öte yandan, aynı karkastan bu lastikler onarmak karkasları bunu yapmak için tasarlandığından, her seferinde yeni bir lastikle aynı performansı korur.

Özel bir savaşçı vakası

Daha az ağırlık, daha fazla hız, ama aynı zamanda daha az hacim (bir dövüşçüde alan daha da sınırlı olduğundan, uçak lastikleri 15 inçtir) ve her şeyden önce, örneğin Charles de Gaulle'ün uçuş güvertesi olduğundan son derece kısıtlayıcı bir ortam. 260 metre ve 270 km/s hızla yaklaşan uçak! Bu nedenle, geciktirme kuvvetinin gücü düpedüz acımasızdır ve uçak, 800 bar'a kadar basınca sahip bir pompa tarafından tutulan kabloları (ortada "iplikler" olarak adlandırılır) asarak durmayı başarır.

Kalkış hızı 390 km / s'dir. Her lastiğin hala 10,5 ton taşıması gerekiyor ve basınçları 27 bar! Ve bu sınırlamalara ve son derece karmaşık özelliklere rağmen, her bir lastik sadece 24 kilogram ağırlığındadır.

Bu nedenle, bu uçaklarda, lastik ömrü çok daha kısadır ve iniş sırasında lastik bir ipe çarparsa, uyum nedeniyle bile sınırlanabilir. Bu durumda, bir güvenlik önlemi ile değiştirilir.

Sonuç

Böylece: bir uçak lastiği, bir kamyon lastiğinin toplam hacmine sahiptir. Ancak bir kamyon lastiği 100 km/s hızla hareket eder, 8 bara kadar şişer, yaklaşık 5 ton taşır ve yaklaşık 60 kilo ağırlığındadır. Uçak lastikleri saatte 340 km hızla hareket eder, 20 ila 30 ton taşır ve her yerde takviye edildiğinden 120 kilogram ağırlığındadır ve 20 bara kadar şişirilir. Bütün bunlar teknoloji gerektirir, değil mi?

İddia ediyoruz bu yazıyı okuduktan sonra artık lastiklerine başka bir gözle bakmadan uçağa binmeyecek misiniz?