YAMAHA R1
Ama önce 1998'e gideceğim. İtiraf ediyorum, okuyuculara haksızlık ettik: Yamaha Delta Ekibi temsilcisi, kötü şöhretli R1 modelini birkaç yıl boyunca test etmemize izin vermedi! ? Bildiğim kadarıyla böyle bir makine performans sınırına yaklaştığından nitelikli bir görüş verebileceğimizi savunuyorum. Kısacası sınırı geçmemiz gerekiyordu ama gitmedik. Sadece gayri resmi bir deneyimimiz kaldı.
İlk yıldan sonra, R1'ler daha kutular Slovenya'ya ulaşmadan tükendi, hayal kırıklığına uğramış bazı motosikletçilerle tanıştım. İlk sahiplerinden, R1'in bir motosikletçi için fazla talepkar olduğu için bir "orospu" olduğunu duydum.
Soru ortaya çıktı: Bu turda unvanı kim kaçırdı? Yamaha, ilk R1'i ödün vermeyen, sinirli, gergin, hafif ve rahatsız edici bir motosiklet yaratmak için uyarladı. Bu, boş zamanlarında yarışmayı tercih eden motosikletçiler tarafından talep edildi.
Tabii ki, Hansi, Giovanni, John veya Janez'imiz her gün böyle mükemmel bir alete güvendiğinde, bacaklarının arasında çok fazla at ve çok az yumurta olduğunu gördüler. Kahretsin, Amerikalılar bu durumda diyor.
Devrimin Evrimi
Kısacası Yamaha üreticileri için kolay olmadı. Yol homologasyonu olan replika yarış arabaları yapıyorlar ve hepsi şeytanı sürmenin zor olduğundan şikayet ediyorlar. Sonra bir şeyi değiştirdiler ve ikinci nesilde yaklaşık yüz elli parça kozmetik olarak cilaladılar, ancak R1 asla açgözlü bir kedi yavrusu olmadı. Ellerinizle dans etmek ve tekmelemek motosikletçiler arasında yaygın bir tartışmaydı. Yamaha, bu sorunun Öhlins direksiyon amortisörü yardımıyla çözülebileceğini söyledi.
Bilirsiniz, kasları güçlendirmek de iyidir, böylece binici motosiklet üzerinde kendi ağırlığını düzgün bir şekilde hareket ettirebilecek kadar güçlü olur. Bu, ağırlık merkezini hareket ettirir ve böylece motosikletin viraj alma davranışını belirler. Bununla birlikte, bir motosikletçi koltuktan kaymasını önlemek için bir büfe gibi araca yorgun bir şekilde yapışırsa, araba onu kısa sürede havaya fırlatır. ... asfalt. ... hava. ... Ambulans.
R1 güncellemesini geliştirdikleri bu felsefe, yeni bir farkındalık getiriyor: insan ve makinenin kaynaşması. Madonna, bu pazarlama ustaları gerçekten zeki! Bu slogan bana, tarihimizde çok kısa bir süre önce tanık olduğumuz yarı-komünist ideolojik bakışları hatırlatıyor.
Kısacası bu farkındalığı garaj diline çevirsem, R1'lerin çok uygar olduklarını ve deli bir kısrak gibi kurumadığını yazardım. Sihirbazların hepsinin bu kadar etkili çalışmasını sağlamak için ne yaptıklarını size tam olarak açıklamam zor.
Sıraya ilk, orta ve son R1'i ne zaman koyduğumuzu görmek isterim ki karşılaştıralım. Böylece, çok iyi ayarlanmış ve mükemmel hazırlanmış bisikletlerin yanı sıra bir grup çok iyi mekanik, "o büyük" römorkör ve Dunlop evinden teknisyenler yarış pistine çıktık. Motosikletler, ne yarış pistinden ne de yoldan kötü bir sözüm olmayan D208 lastikleriyle ayakkabılıydı.
Önce yarış pisti
Gazeteciler abartı ve kendi hataları nedeniyle grubumuzun önünde bir miktar R1 kırdı. Bu yüzden Yamaha sabahları hala ıslak olduğu için gergindi ve genel olarak yoğun bir gün varmış gibi görünüyordu. Sonra gün ortasında rüzgar esti, botanikçiler bizi boğa gibi arenaya fırlatırken noktalar hafif nemli asfaltı gösteriyordu. ...
Yerdeki nem gerçekten fevriliğimizi biraz yatıştırdı ama yarım saat sonra hepimiz hipodromu hatırladık. Bir an için birinci vitese geçiyorum - saatte 135 km ve ikincisi izlenim için: madonna, saatte 185 km'ye kadar çıkıyor! Podyumda en düşük olanı üçüncü sıraya taşıdım. . Bu hızlarda, asfaltın son anda nereye döndüğünü unutursanız, hiç de harika değil. Bitiş çizgisinin sonundaki ıslaklığa rağmen, her iki frene de basmadan önce 250km/s okudum, böylece 115km/s'de sarsıntı olmadan keskin bir sağ ve sol asfalt tırmanış kombinasyonu kullanabiliyorum.
Hızlanıyorum ama R1 yere yapışık duruyor. Güç kademeli olarak kırmızı alana kadar artar. Korku gereksizdir. Böylesine yumuşak bir sürüşte R1, yağlı bir dikiş makinesi gibi davranır. Gaz kelebeğinin yokuş aşağı yumuşak bir şekilde açılmasına izin verin, lastikler hala hareket etmez ve ayar standart olsa bile süspansiyon tüm hareketi kontrol altında tutar. Aracın daha yumuşak bir süspansiyona sahip olması nem açısından hiç de fena değil.
Daha kuru yol gerçekten de yolda. Lastik nemi sadece önde 35 derece ve arkada 45 derece olsaydı, Dunlop teknisyeni daha keskin bir tempoda her bir lastiğe 12 derece daha fazlasını hedefledi. D208'in ne kadar ısınması gerektiğini söylemek istemedi, ancak yol tutuşu mükemmeldi ve lastiğin mesajı, yalnızca dileyebileceğinizdi.
Takometrenin üzerinde, motoru döndürmek için vites büyütme gerektiğinde beyaz renkte yanan uyarı diyotlarından oluşan bir far bulunur. Ancak motoru oldukça kırmızı bir kutuya dönüştürmek anlamsız oluyor. Bunu en iyi bitiş çizgisini takip eden çok zorlu virajlarda görüyorum. İlk sağ-sol kombinasyonundan sonra, üçüncü vitesi yarım daire şeklinde sağa, opak bir viraja çekiyorum. Tam sağa eğimden, R1'in onu dış kenara taşımasına izin verdim ve sadece yarı eğimli olduğumda gaz kırmızı bir kutuda; Asfaltın dış kenarı boyunca tamamen dördüncüye dönüyorum.
Saatte 200 km hızlanıyorum, 100 m tabelasında fren yapıyorum ve bir tane daha alçalıyorum, sağ dönüş önümde çok sıkı kapanıyor ve yol tehlikeli bir sol yarım daire dönüşe doğru gittiği için Yamaha'nın genişlemesine izin veremem. yol. Bükmek. Gidonu ve pedalları yüklüyorum ve bisiklet iç kenara güzel bir şekilde kapanıyor. Fren yaparken öğle yemeği boğazıma geri dönüyor ve doğru anda fren kolunu zar zor bırakabiliyorum, çünkü burada viraj dışa doğru sapıyor.
Bir motosikletçi daha fazla sıkıntıyı hayal bile edemez. R1, bir adımın önündeki dizde sanki kaçırılmış bir inhibisyon ve sindirimin sol eğimi ile eşzamanlı keskin bir düşüştür. Ama aynı anda sakinleşiyor ve yarış pistinin sonuna doğru hızlanmaya devam ediyorum. Burada hız saatte 220 km'yi aşıyor, ancak araba tamamen sessiz. Eh, birinin ihtiyacı varsa, Yamaha bir seçenek olarak bir Öhlins direksiyon amortisörü ile birlikte gelir.
Debriyaj çok hassas görünüyor ve ona mükemmel bir puan veriyorum, ki bunu bir şanzıman için iddia etmiyorum; bu sadece bir puan alır. Vites küçültürken, vitesin açık olup olmadığını veya vitesler ortada bir yerde mi kaldığını birkaç kez anlayamadım. Pekala, hiç kaçırmadım, sadece ileri geri belirsiz bir his vardı.
Uzun bir sola dönüşten uzun ve hızlı bir sağa dönüşe geçerken, bagajın parmak uçlarında açıldığını hissediyorum ve ayaklarımı motora çok yakın tuttum. Böylece eğim çok kuvvetliydi ve motosikletin hala hiçbir parçası yere takılmadı. Ve hala standart 105 lb'lik süspansiyona asılıydım.
Ön çatal hakkında yaptığım tek yorum, tamircinin bir tür sönümleme "klik" istemek zorunda kalacağı zaman kısmi gaz kelebeğinin hafifçe sallanmasıdır. Ancak daha fazla zaman yoktu çünkü iki saatlik sürüşten sonra bayrak düştü. Nihayet ertesi gün yola koyulduk.
konfor
Gün bizi normal trafiğe götürüyor. Bir yandan, yirmi kilometrede 365 dönüşe sahip bir yol seçtiler: asfalt, tepe ile deniz arasında, bir çitle sınırlanmış, dönüşten dönüşe esiyor. Motor esas olarak ikinci ve üçüncü viteslerde döner, güç sorunsuz ve düzgün bir şekilde artar, bu nedenle hızlanma karışmaz. Şasi (yüzde 30 daha sert), süspansiyon, fren ve lastiklerden oluşan paketin tamamı uyum içinde çalışıyor. Arka disk daha sonra kilitlemek için kesildiği için fren yapmak da zor değil. Arabanın ve sürücünün ağırlık merkezini yakınlaştırmak için motoru çerçeveye 20 mm daha yükseğe kurduklarını söylüyorlar.
R1 kibarca sürmeye bırakıldığı için tarif açıkça iyi. Ancak R1 sportif tasarıma sahip kompakt bir makine olduğundan iyi bir aerodinamik koruma beklemeyin. Sürücü ayrıca daha yüksek pedallar buluyor, bu nedenle daha az konfor var - sadece - bu sadece yarışıyor, seyahat etmiyor, bu nedenle çiftteki adam çok uzun yolculuklara çıkmak zorunda kalacak.
R1 hala eğlenceli bir hayatı seven erkekler için bir araba. Civarda 12.830 avroya, ülkemizde 11.925 avroya ulaşan fiyatların önünüzde iyi bir iş fırsatı olduğuna inanıyorum.
Temsil eder ve satar: Delta ekibi doo, Cesta Krška szrebi 135a, (07/492 18 88), KK
Техническая информация
motor: sıvı soğutmalı, sıralı dört, DOHC, 20 EX UP valf
hacmi: 998 cm3
Delik çapı x: 74 x 58 mm
Sıkıştırma: 11 8:1
Elektronik yakıt enjeksiyonu: Mikuni
Değiştirmek: Çok diskli yağ
Enerji transferi: 6 vites
Maksimum güç: 112 rpm'de 152 kW (10.500 km)
Maksimum tork: 104 rpm'de 9 Nm
Süspansiyon (ön): ayarlanabilir teleskopik çatallar USD, f 43 mm, tekerlek hareketi 120 mm
Süspansiyon (arka): tamamen ayarlanabilir amortisör, 130 mm tekerlek hareketi
Frenler (ön): 2 bobin f 298 mm, 4 pistonlu kaliper
Frenler (arka): disk w 220 mm, 2 pistonlu kaliper
Lastik (ön): 120/70 ZR 17, Dunlop D208
Elastik bant (sorun): 190/50 ZR 17, Dunlop D208
Baş / Ata Çerçeve Açısı: 240 / 103 mm
Dingil açıklığı: 1395 mm
Yerden koltuk yüksekliği: 820 mm
Yakıt tankı: 17 XNUMX litre
Kuru ağırlık: 174 kg
Metin: Mitya Gustinchich
Fotoğraf: Vout Meppelinck, Patrick Curte, Paul Barshon
Техническая информация
motor: sıvı soğutmalı, sıralı dört, DOHC, 20 EX UP valf
Tork: 104,9 rpm'de 8.500 Nm
Enerji transferi: 6 vites
frenler: disk w 220 mm, 2 pistonlu kaliper
süspansiyon: ayarlanabilir teleskopik çatallar USD, f 43 mm, tekerlek hareketi 120 mm / tamamen ayarlanabilir amortisör, tekerlek hareketi 130 mm
Yakıt tankı: 17 XNUMX litre
Dingil açıklığı: 1395 mm
Ağırlık: 174 kg
