Aprilia NA 850 mana
Sizi şimdiden tek parça ve kaygan dizler içinde görebiliyorum. Bir motosikletin en basit hissini veren şeyi sizden almak mı istiyorsunuz - debriyaj ve şanzıman? Asla! Ama tamam, kimse seni Cebeero'yu satıp Mano'yu almaya zorlamıyor. Otomatik şanzımanların bir gecede tüm motosiklet segmentlerinde klasik şanzımanların yerini alacağından korkmanıza bile gerek yok. Her ne kadar motor sporlarında çalıştırma veya çekiş kontrolü için çeşitli "otomatik vites değiştiriciler" ve elektronik cihazlar spor motosikletlerinde sevdiğimiz şeyleri yapmaya başlamış olsa da...
Yani Mana bir atlet değil. Bu Aprilia olmasına rağmen. Ya da aynen böyle. Geriye dönüp bakıldığında, bu İtalyan markasının ve sahibi Piaggio'nun scooter alanında zengin bir geçmişi var. Mana ve bir scooter o kadar da uzakta değil. Önümüzdeki baharda Slovenya yollarına çıkacak olan iki tekerlekli motosikletin gidonun sol tarafında bir kol bulunmuyor. Çünkü onun da bir kavraması yok, en azından bu kadar güzel birinin "çıplak" olmasını bekleyeceğiniz şekilde değil. Güç aktarımı tamamen otomatiktir, çünkü bağırsakta arka tekerleğe giden güç (aslında zincir dişlisine - arka tekerleğe aktarım klasiktir, bir zincir aracılığıyla), 50 metreküp hacimli scooterlarda olduğu gibi, iletilir. bir kemer.
Ama yolculuktan önce motosikletin etrafında bir yürüyüşe çıkalım. Evet, bu kesinlikle bir motosiklet, hatta bir scooter bile değil. Bundan, geliştiriciler yalnızca yararlı olanı özetlediler. Örneğin, Mana'da normalde bir yakıt deposu bekleyeceğiniz yerde kask için yer vardır. Çok büyük bir balkabağım ve dolayısıyla XL kaskım olduğu için kaskı kutuya sığdıramadım ve kutu çoğu insan için yeterince büyüktü. İçeride ayrıca cep telefonu için küçük bir kutu, 12 V priz ve bir ışık buluyoruz. Şımarık ve modaya uygun Giovanni için. Kutu, anahtar kontaktayken direksiyon simidindeki bir düğmeyle veya arka koltuğun altında, doldurma deliğinin yanındaki bir kolla açılabilir.
Evet tahmin edebileceğiniz gibi koltuğun altında 16 litrelik kurşunsuz benzin deposu için yer vardı. Bu nedenle arka kısım yeni süper otomobillerdeki kadar keskin ve küçük değil. Aprilia, rahatlığın için tebrikler! İnanılmaz derecede güzel bir motosiklet yapan tasarımcılara da teşekkür etmeliyiz. Bisikletin ön ucunun Agusta Brutale'ye benzediğine dair gözlemimiz, ilhamın bir kısmının Scarabe scooter'dan geldiği iddialarıyla hızla çürütüldü. İki tekerlekli araçta, ilk RSV 1000 R'de ünlenen özenle hazırlanmış ayrıntılar, radyal olarak monte edilmiş çeneler ve güzel alaşım jantlar buluyoruz, ancak bugün bunları çoğu yol Aprilia'sında ve hatta BMW süpermotolarında görüyoruz.
Peki otomatik şanzımanlı bir motosiklete nasıl binilir? Tek kelimeyle: basit. Sürücünün sadece kontak anahtarını çevirmesi, çalıştırma düğmesine basması, gerekirse (park halindeki aracın kaymasını önlemek için) park frenini serbest bırakması ve yola çıkması yeterli. Şanzıman tam otomatik moddayken çalışma, scooterdakiyle aynıdır. Mana sorunsuz bir şekilde başlıyor ve gazı sonuna kadar çevirdiğimizde şehirlerde öngörülen hızın üzerine hızla çıkıyor.
Yakıt enjeksiyon elektroniği de iyi işlenmiştir, böylece rahatsız edici gıcırtılar yaşamazsınız. Şanzımanı yarı otomatiğe geçirmek için sağ başparmağınızla GEAR düğmesini basılı tutun. Daha sonra sanki motosiklet kullanıyormuşuz gibi sol elin başparmağı ve işaret parmağıyla veya sol ayağımızla + ve – tuşlarını kullanarak hareket ediyoruz. Sadece bir elektronik anahtar olan "vites kutusu" kolu, yalnızca motosikletçilerin yeni ürüne alışmada çok yavaş olması nedeniyle takıldı. Neredeyse hiç karıştırma kullanmadım.
Kolları veya sırtı etkilenmeyecek şekilde rahat ve dik oturur. Ama belki de beyefendi, şehir surlarının ve benzeri düzensizliklerin kendisini Mani'de bir araba veya lüks scooter'dan daha fazla rahatsız ettiğini görecektir. Süspansiyon ve koltuk, hoş bir sportif olmasa da oldukça sağlamdır. Böylece motosiklet kolay ve doğru bir şekilde döner ve hızlı bir şekilde kontrol edilebilir. Aprilia, şehirde manevra yaparken bile çevik ve kaygısızdır, bu nedenle onu korkmadan bir kıza güvenle teslim edebilirsiniz.
İkna eden iki şey var: basitlik ve kullanım kolaylığı. Çalışma modu, alçak ağırlık merkezi ve rahat sürüş pozisyonu nedeniyle basitliğin yanı sıra büyük "gövde" ve enerji aktarım modu nedeniyle kullanım kolaylığı. Mana'nın batılı komşularımız arasındaki başarısı konusunda hiçbir şüphem yok, ancak soru, geleneksel Sloven alıcıların yeni ürünü nasıl algılayacağıdır. Motosiklette debriyajı ve vites değiştirmeyi bırakmaya hazırlar mı? Sürücüler de uzun süredir otomatik şanzımanlara şüpheyle yaklaşıyordu, ancak bugün bir elinde cep telefonu, diğer elinde direksiyon olan sürücü sıkıntısı yaşanmıyor. Evet oynuyoruz...
mühendislik
Mana ile sürüş yaparken iki farklı program arasında seçim yapabilirsiniz. Sağ başparmağınızla GEAR düğmesine uzun basmak, otomatik veya manuel vites değiştirme arasında geçiş yapmanızı sağlar. Otomatik modda motor, scooterlarda alışık olduğumuz gibi davranır: Elektronik aksam, her zaman çift silindirli motorun en fazla torku sağladığı bölgede olacak şekilde şanzımanı kontrol eder.
Bu alanda cihazla fren yapmak istiyorsanız direksiyonun sol tarafında bulunan butona basarak bunu yapabilirsiniz. Aşağı indikçe devir artacak ve Mana klasik bir motosiklet gibi motor freni yapacak. GEAR düğmesine kısaca basarak üç farklı programdan birini seçebilirsiniz: Spor, Touring ve Yağmur. İlkinde, iki silindirli motor daha yüksek hızlarda devir yapar ve daha agresif bir şekilde hızlanır. Touring modunda bisiklet daha az yakıt tüketir ve kol hareketlerine daha yumuşak tepki verir.
Kötü koşullarda sürüş yapmak için motorun tam güç kazanmadığı, çok sakin bir şekilde hızlandığı ve gaz kapatıldığında bile ünitenin pratik olarak yavaşlamadığı Rain programını kullanabiliriz. Program aynı zamanda yeni başlayanlar için veya üretkenliğin bir öncelik olmadığı şehirde yaşayanlar için de faydalıdır.
Manuel modda değişken hızlı servo motor tarafından belirlenen yedi otomatik şanzıman konumundan birini seçiyoruz. Gaz kolunun indirilmesine gerek yoktur ancak sol ayağınızla veya direksiyon simidi üzerindeki düğmelerle hareket ettirilebilir. Bisikleti (çok) yüksek devirlerde sürersek, ön paneldeki göstergeler ve ardından hız sınırlayıcı bizi uyaracak ve şanzıman hala aynı viteste kalacaktır. Cihaz için kötü olacak şekilde çok aşağıya doğru hareket etmek istediğimizde ekranda ünlem işareti (!) çıkıyor ve elektronik aksam geçiş yapmamıza izin vermiyor.
Vitesler, 200 km/saat'in biraz üzerindeki azami hıza kadar hızlı ve rahatsız edici sarsıntılar olmadan geçer.
Aprilia NA 850 mana
Test arabası fiyatı: 9.149 EUR
motor: dört zamanlı, sıvı soğutmalı, çift silindirli V90°, 839 cc, elektronik yakıt enjeksiyonu, silindir başına dört valf
Maksimum güç: 56 rpm'de 76 kW (1 HP)
Maksimum tork: 73 rpm'de 5 Nm
Enerji transferi: Otomatik veya yedi ileri manuel şanzıman, zincir
Çerçeve: Çelik çubuk
süspansiyon: ön çatal USD 43 mm hareket mesafesi 120 mm, arka ayarlanabilir tek amortisör hareketi 125 mm
lastikler: ön 120 / 17-17, arka 180 / 55-17
frenler: ön 2 disk yaklaşık 320 mm, radyal olarak monte edilmiş dört pistonlu kaliperler, arka disk yaklaşık 260 mm, tek pistonlu kaliperler, park freni
Dingil açıklığı: 1.463 mm
Yerden koltuk yüksekliği: 800 mm
Yakıt tankı: 16
Ağırlık: 209 kg
Övüyoruz ve kınıyoruz
+ kullanım kolaylığı
+ görünüm
+ kask için yer
+ sürüş performansı
+ ayrıcalık
– Otomasyon güç kazanıyor
– Manuel vites değiştirmeye alışmak biraz zaman alır
- fiyat
Matevj Hribar
Fotoğraf: “Aprilia”
Temel Bilgiler
Test modeli maliyeti: € 9.149 XNUMX €
Техническая информация
motor: dört zamanlı, sıvı soğutmalı, çift silindirli V90°, 839,3 cc, elektronik yakıt enjeksiyonu, silindir başına dört valf
Tork: 73 rpm'de 5,000 Nm
Enerji transferi: Otomatik veya yedi ileri manuel şanzıman, zincir
Çerçeve: Çelik çubuk
frenler: ön 2 disk yaklaşık 320 mm, radyal olarak monte edilmiş dört pistonlu kaliperler, arka disk yaklaşık 260 mm, tek pistonlu kaliperler, park freni
süspansiyon: ön çatal USD 43 mm hareket mesafesi 120 mm, arka ayarlanabilir tek amortisör hareketi 125 mm
Yakıt tankı: 16
Dingil açıklığı: 1.463 mm
Ağırlık: 209 kg
