Gaz kelebeği

Modern otomobillerde, elektrik santrali iki sistemle çalışır: enjeksiyon ve emme. Bunlardan ilki yakıt tedarikinden sorumludur, ikincisinin görevi ise silindirlere hava akışını sağlamaktır.

Amaç, ana yapısal elemanlar

Tüm sistemin hava beslemesini “kontrol etmesine” rağmen, yapısal olarak çok basittir ve ana elemanı gaz kelebeği tertibatıdır (birçoğu buna eski moda gaz kelebeği der). Ve bu elemanın bile basit bir tasarımı var.

Gaz kelebeği valfinin çalışma prensibi, karbüratörlü motor günlerinden beri aynı kalmıştır. Ana hava kanalını bloke ederek silindirlere verilen hava miktarını düzenler. Ancak daha önce bu damper karbüratör tasarımının bir parçasıysa, enjeksiyon motorlarında tamamen ayrı bir ünitedir.

Buz besleme sistemi

Ana göreve ek olarak - herhangi bir modda güç ünitesinin normal çalışması için hava dozajı, bu damper ayrıca krank milinin (XX) ve çeşitli motor yükleri altında gerekli rölanti devrini korumaktan da sorumludur. Ayrıca fren güçlendiricinin çalışmasına da katılıyor.

Gaz kelebeği gövdesi çok basittir. Ana yapısal elemanlar şunlardır:

1. Iskelet
2. şaftlı damper
3. Tahrik dişlisi

Mekanik Gaz Kelebeği Grubu

Farklı türlerdeki bobinler ayrıca bir dizi ek öğe içerebilir: sensörler, baypas kanalları, ısıtma kanalları vb. Daha ayrıntılı olarak, otomobillerde kullanılan gaz kelebeği valflerinin tasarım özelliklerini aşağıda ele alacağız.

Gaz kelebeği, filtre elemanı ile motor manifoldu arasındaki hava geçişine monte edilmiştir. Bu düğüme erişim hiçbir şekilde zor değildir, bu nedenle bakım çalışmaları yaparken veya değiştirirken, ona ulaşmak ve arabadan sökmek zor olmayacaktır.

Düğüm türleri

Daha önce de belirtildiği gibi, farklı hızlandırıcı türleri vardır. Toplamda üç tane var:

1. Mekanik tahrikli
2. Elektromekanik
3. elektronik

Bu sırayla, giriş sisteminin bu elemanının tasarımı geliştirildi. Mevcut tiplerin her birinin kendi tasarım özellikleri vardır. Teknolojinin gelişmesiyle birlikte, düğüm cihazının daha karmaşık hale gelmemesi, aksine, daha basit hale gelmesi, ancak bazı nüanslarla dikkat çekicidir.

Mekanik tahrikli deklanşör. Tasarım özellikleri

Mekanik olarak tahrik edilen bir damperle başlayalım. Bu tür parçalar, otomobillere yakıt enjeksiyon sisteminin kurulumunun başlamasıyla ortaya çıktı. Başlıca özelliği, sürücünün gaz pedalını amortisör miline bağlı gaz sektörüne bağlayan bir iletim kablosu vasıtasıyla amortisörü bağımsız olarak kontrol etmesidir.

Böyle bir ünitenin tasarımı tamamen karbüratör sisteminden ödünç alınmıştır, tek fark amortisörün ayrı bir eleman olmasıdır.

Bu ünitenin tasarımı ayrıca bir konum sensörü (amortisör açılma açısı), bir rölanti hızı kontrolörü (XX), baypas kanalları ve bir ısıtma sistemi içerir.

Mekanik tahrikli gaz kelebeği tertibatı

Genel olarak, gaz kelebeği konum sensörü her tür düğümde bulunur. İşlevi, elektronik enjektör kontrol ünitesinin yanma odalarına sağlanan hava miktarını belirlemesine ve buna bağlı olarak yakıt beslemesini ayarlamasına izin veren açılma açısını belirlemektir.

Daha önce, açılma açısının dirençteki bir değişiklikle belirlendiği potansiyometrik tipte bir sensör kullanılıyordu. Şu anda, aşınmaya maruz kalan çift kontakları olmadığından daha güvenilir olan manyetorezistif sensörler yaygın olarak kullanılmaktadır.

Gaz kelebeği konum sensörü potansiyometrik tip

Mekanik bobinlerdeki XX regülatörü, ana kanalı şant eden ayrı bir kanaldır. Bu kanal, rölantide motorun koşullarına bağlı olarak hava akışını ayarlayan bir solenoid valf ile donatılmıştır.

Boşta kontrol cihazı

Çalışmasının özü şu şekildedir: yirmincide, amortisör tamamen kapalıdır, ancak motorun çalışması için hava gereklidir ve ayrı bir kanaldan beslenir. Bu durumda, ECU, ayarlanan hızı korumak için solenoid valf tarafından bu kanalın açılma derecesini düzenlediği temelinde krank milinin hızını belirler.

Baypas kanalları regülatör ile aynı prensipte çalışır. Ancak görevi, durağan bir yük oluşturarak santralin hızını korumaktır. Örneğin, klima kontrol sisteminin açılması motor üzerindeki yükü artırarak hızın düşmesine neden olur. Regülatör motora gerekli miktarda havayı sağlayamazsa bypass kanalları açılır.

Ancak bu ek kanalların önemli bir dezavantajı vardır - kesitleri küçüktür, çünkü tıkanabilir ve donabilirler. İkincisi ile mücadele etmek için gaz kelebeği, soğutma sistemine bağlanır. Yani, soğutucu, kasanın kanallarında dolaşarak kanalları ısıtır.

Kelebek vanadaki kanalların bilgisayar modeli

Mekanik bir gaz kelebeği tertibatının ana dezavantajı, hava-yakıt karışımının hazırlanmasında motorun verimliliğini ve gücünü etkileyen bir hatanın varlığıdır. Bunun nedeni ECU'nun damperi kontrol etmemesi, sadece açılma açısı hakkında bilgi almasıdır. Bu nedenle, gaz kelebeği valfinin konumundaki ani değişikliklerle, kontrol ünitesinin değişen koşullara “ayarlamak” için her zaman zamanı yoktur, bu da aşırı yakıt tüketimine yol açar.

Elektromekanik kelebek vana

Kelebek vanaların geliştirilmesindeki bir sonraki aşama, elektromekanik bir tipin ortaya çıkmasıydı. Kontrol mekanizması aynı kaldı - kablo. Ancak bu düğümde gereksiz olarak ek kanal yoktur. Bunun yerine, tasarıma ECU tarafından kontrol edilen elektronik bir kısmi sönümleme mekanizması eklendi.

Yapısal olarak, bu mekanizma, amortisör miline bağlı bir dişli kutusuna sahip geleneksel bir elektrik motoru içerir.

Bu ünite şu şekilde çalışır: Motoru çalıştırdıktan sonra kontrol ünitesi verilen hava miktarını hesaplar ve gerekli rölanti devrini ayarlamak için damperi istenilen açıda açar. Yani, bu tip birimlerdeki kontrol ünitesi, motorun rölantide çalışmasını düzenleme yeteneğine sahipti. Santralin diğer çalışma modlarında, sürücü gaz kelebeğini kendisi kontrol eder.

Kısmi kontrol mekanizmasının kullanılması, hızlandırıcı ünitenin tasarımını basitleştirmeyi mümkün kıldı, ancak ana dezavantajı - karışım oluşturma hatalarını ortadan kaldırmadı. Bu tasarımda, amortisör ile ilgili değil, sadece rölantide.

elektronik damper

Son tip olan elektronik, giderek daha fazla otomobillere tanıtılıyor. Ana özelliği, gaz pedalının amortisör mili ile doğrudan etkileşiminin olmamasıdır. Bu tasarımdaki kontrol mekanizması zaten tamamen elektrikli. Hala aynı elektrik motorunu ECU kontrollü bir şafta bağlı bir dişli kutusu ile kullanıyor. Ancak kontrol ünitesi, tüm modlarda kapının açılmasını "kontrol eder". Tasarıma ek bir sensör eklendi - gaz pedalının konumu.

Elektronik gaz kelebeği elemanları

Çalışma sırasında, kontrol ünitesi yalnızca amortisör konum sensörlerinden ve gaz pedalından gelen bilgileri kullanmaz. Otomatik şanzıman izleme cihazlarından, fren sistemlerinden, klima kontrol ekipmanından ve hız sabitleyiciden gelen sinyaller de dikkate alınır.

Sensörlerden gelen tüm bilgiler ünite tarafından işlenir ve bu temelde optimum kapı açılma açısı ayarlanır. Yani elektronik sistem, emme sisteminin çalışmasını tamamen kontrol eder. Bu, karışımın oluşumundaki hataları ortadan kaldırmayı mümkün kıldı. Santralin herhangi bir çalışma modunda, silindirlere tam olarak hava miktarı sağlanacaktır.

Ama bu sistem hatasız değildi. Ayrıca diğer iki türden biraz daha fazla var. Bunlardan ilki damperin bir elektrik motoru ile açılmasıdır. Şanzıman ünitelerinin herhangi bir küçük arızası bile, motorun çalışmasını etkileyen ünitenin arızalanmasına neden olur. Kablo kontrol mekanizmalarında böyle bir sorun yoktur.

İkinci dezavantaj daha önemlidir, ancak esas olarak bütçe arabalarıyla ilgilidir. Ve her şey, çok gelişmiş bir yazılım nedeniyle gaz kelebeğinin geç çalışabileceği gerçeğine dayanıyor. Yani, gaz pedalına bastıktan sonra, ECU'nun bilgi toplaması ve işlemesi biraz zaman alır, ardından gaz kelebeği kontrol motoruna bir sinyal gönderir.

Elektronik gaz kelebeğine basmaktan motor tepkisine kadar olan gecikmenin ana nedeni, daha ucuz elektronikler ve optimize edilmemiş yazılımlardır.

Normal koşullar altında, bu dezavantaj özellikle fark edilmez, ancak belirli koşullar altında bu tür çalışmalar hoş olmayan sonuçlara yol açabilir. Örneğin, kaygan bir yolda yola çıkarken, bazen motorun çalışma modunu hızlı bir şekilde değiştirmek ("pedayı çalmak"), yani bu gibi durumlarda gerekli olanın hızlı bir "tepkisini" yapmak gerekir. sürücünün eylemlerine motor önemlidir. Gaz pedalının çalışmasındaki mevcut gecikme, sürücü motoru "hissetmediği" için sürüşte bir komplikasyona yol açabilir.

Bazı otomobil modellerinin elektronik gaz kelebeğinin çoğu için dezavantaj olan bir başka özelliği de fabrikada özel gaz kelebeği ayarıdır. ECU, kalkış sırasında tekerlek kayması olasılığını dışlayan bir ayara sahiptir. Bu, hareketin başlangıcında, ünitenin amortisörü özellikle maksimum güce açmaması, aslında ECU'nun motoru bir gaz kelebeği ile “boğuyor” olmasıyla elde edilir. Bazı durumlarda, bu özelliğin olumsuz bir etkisi vardır.

Premium otomobillerde, normal yazılım geliştirme nedeniyle emme sisteminin “yanıtında” herhangi bir sorun yoktur. Ayrıca bu tür arabalarda, santralin çalışma modunu tercihlere göre ayarlamak genellikle mümkündür. Örneğin, "spor" modunda, emme sisteminin çalışması da yeniden yapılandırılır, bu durumda ECU artık motoru çalıştırma sırasında "boğmaz" ve bu da otomobilin "hızlı" hareket etmesine olanak tanır.