BMW N42B20 motor

Dünyanın en büyük otomobil üreticilerinden biri olan BMW'nin sıralı motorları, doğası gereği yalnızca yenilikçiliğin ve mühendislik cüretinin özü değil, aynı zamanda uzun bir tarihin de taşıyıcısıdır.

N42B20 silindir bloğunu temel alan motor örneğini kullanarak, Bavyeralı mühendislerin motorları tasarlarken hangi nüanslara dikkat ettiğini dikkatlice takip edebilirsiniz.

Açıklama

BMW motorlarının tarihini kısaca gözden geçirirseniz, Bavyeralı mühendislerin geleneklerini dikkatle onurlandırdıkları ve yenilikçi çözümlerinin mükemmeliyetçilik arayışına dayandığı sonucuna varabiliriz. Her yönüyle ideal bir motorun var olamayacağını mı söylüyorsunuz? Ancak Alman mühendislerin meraklı zihinleri için değil, çünkü her seferinde küçük kapasiteli motorlarda düşük güçle ilgili klişeleri kırarak bu ifadeye katılmadılar.

Bununla birlikte, mühendislik ve teknoloji dehasının çok uzun sürmediğini belirtmekte fayda var, çünkü 90'ların ortalarında - 2000'lerin başlarında, pazarlama çağı çeşitli endüstrileri ve neredeyse her şeyden önce otomobili giderek daha fazla alt etti.

Litre cinsinden yağı "tutan" motorlar bu şekilde ortaya çıktı, yalnızca hafif aşırı ısınma nedeniyle arızalanan silindir blokları ve birçok deneyimli araba sahibi ve araba servis görevlisi için çok iğrenç olan diğer üzücü "teknolojiler".

Bununla birlikte, ikincisi, bu tür teknolojik "hileler", aksi söylenemezse, pek endişeli değildir.

Üzücü şeylerden bahsetmeyelim, orta (piyasa standartlarına göre) hacimli, yani 2.0 litre BMW motorları yaratmanın kronolojik sırasını daha iyi düşünelim. Bavyeralı mühendislerin, güç, tork, ağırlık, yakıt tüketimi ve hizmet ömrü gibi gerekli tüm (!) Özellikler açısından neredeyse ideal olarak kabul ettikleri, mevcut teknolojilerle birlikte bu hacimdi. Doğru, mühendisler bu cilde hemen gelmediler, ancak her şey M10 endeksli efsanevi motorla başladı, BMW markasının sıralı dört silindirli ünitelerinin tüm büyük ölçekli tarihi onunla başlıyor.

O zamanlar BMW'nin ideal bir motor olmasa da kesinlikle şirket tarihindeki en iyi motorlardan birini yaptığını itiraf etmeliyim. Şirketin sonunda yeni birimlerine sunmaya başladığı çok sayıda mühendislik çözümü için ek bir alan görevi gören M10 bloğuydu. Aralarında M10 bloğuna dayalı çok sayıda teknik motor varyasyonu vardı:

• içten yanmalı motorların hacmiyle ilgili deneyler;
• silindir kafası ile deneyler;
• çeşitli yakıt besleme sistemleri (1 karbüratör, çift karbüratör, mekanik enjeksiyon).

Gelecekte, M10 bloğu sonlandırılmaya başlandı, yeni teknolojiler "çalıştırıldı" ve sonunda "efsanevi" M10'a dayanan bir dizi motor piyasaya sürüldü. O zamanlar, yakıt besleme sistemlerinden silindir kafaları (iki şaftlı silindir kafaları) deneylerine ve motorun ve bir bütün olarak makinenin genel ağırlık dağılımına kadar pek çok teknolojik çözüm vardı. Oldukça fazla M10'u temel alan motorların teknolojik listesi, geliştirme kronolojisine göre kısa bir liste veriyoruz:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• M15 - M19, M22/23, M31;
• M64, M75 - ABD (M64) ve Japonya (M75) pazarları için motorların ihracat versiyonları.

Gelecekte, motorların daha da geliştirilmesiyle Bavyeralı mühendisler, daha düşünceli ve teknolojik olarak gelişmiş M10 motorunun, BC (silindir bloğu) M40'a dayalı motorların halefi olacağı sonucuna vardılar. Ve böylece, aralarında bizim için özellikle ilgi çekici olan M43 ve N42B20'nin de bulunduğu sonraki motorlar ortaya çıktı.

İçten yanmalı motor BMW N42B20'nin genel bilgileri ve teknik özellikleri

N42B20 bloğuna dayalı güç üniteleri, modern motor binasının tüm "kanonlarına" göre oluşturuldu. Bu bloktaki prototip motorlar, bu birim için uzun bir zafer sözü verdi, ancak her şey beklendiği gibi gitmedi. N42'nin öncülü, sıralı dörtlü üzerinde test edilen en iyi teknolojilerin tümünü "emen" M43 indeksli motordu:

• valflerin makaralı iticiler aracılığıyla çalıştırılması;
• zamanlama zinciri mekanizması;
• silindir bloğunun artan sertliği ve daha düşük ağırlığı;
• vuruntu önleme ayarı (her silindir için ayrı çalışma ile);
• teknolojik olarak değiştirilmiş pistonlar (etekte bir kesik ile).

N42 bloğundaki motor çeşitleri, solda - N42B18 (hacim - 1.8 l), sağda - N42B20 (hacim - 2.0 l).

Bu arada, N42B20 motorları ile N42 bloğundaki diğer varyasyonlar arasındaki ana farklardan biri, dinamik valf zamanlaması (VANOS sistemi nedeniyle) ve Valvetronic değişken valf kaldırma sistemi ile birlikte iki şaftlı bir silindir kapağının görünümüydü. Tüm bu sistemlerin ve teknolojilerin kullanılması, yakıt tüketimini azaltmayı ve motordan daha fazla güç (önceki versiyonlara kıyasla) çıkarmayı mümkün kıldı, ancak maalesef güvenilirlik katmadı.

Güç ünitesinin üretim yılı	2004'ten 2012'ye*
Motor tipi	benzin
Güç ünitesinin düzeni	Sıralı, dört silindirli
motor hacmi	2.0 litre**
Güç Kaynağı Sistemi	enjektör
silindir kafası	DOHC (iki eksantrik mili), zamanlama tahriki - zincir
İçten yanmalı motor gücü	143 rpm'de 6000hp***
dönme momenti	200***'de 3750Nm
Silindir bloğu ve silindir kafası malzemesi	Silindir bloğu - alüminyum, silindir kafası - alüminyum
gerekli yakıt	AI-96, AI-95 (Euro 4-5 sınıfı)
İçten yanmalı motor kaynağı	200'den 000'e (işletme ve bakıma bağlı olarak), bakımlı bir arabada ortalama kaynak 400 - 000'dir.

Motorun tam işaretini ve kimlik numarasını bilmeniz gerekiyorsa, aşağıdaki şemaya güvenmelisiniz.

Genel olarak, motor, özellikle önceki nesil motorlarla karşılaştırıldığında olağanüstü performansla övünemez. Görülebileceği gibi, temel farklar yakıt tüketiminde azalma ve güçte hafif bir artıştır. Ancak ne yazık ki, yalnızca daha yüksek hızlarda ciddi bir güç artışı fark edebilirsiniz ve otomatik şanzımanla birlikte bile gücü ve hızlı yarışları unutabilirsiniz.

Tipik yaralar ICE BMW N42B20

N42 bloğuna dayalı motorlar, o zamanın neredeyse teknolojik olarak en gelişmiş içten yanmalı motorları haline geldi. Bavyeralılar, seleflerinden farklı olarak, silindir kafasına 2 eksantrik mili ekleyerek tasarımı karmaşıklaştırmaya karar verdiler ve bunlara Çift VANOS sistemi de eklendi. Aslında, tüm üretilebilirlik, bu motorların tasarımcılarının hayalini kurduğu gibi olmasa da, bu motorlara şan getirdi.

İki eksantrik mili elbette harikadır, ancak Double-VANOS gibi çok sayıda karmaşık teknik çözüm engel teşkil eder. Tüm bunların günlük çalışma üzerinde olumlu bir etkisi var çünkü yakıt tüketimi azaldı, ancak bunun bir anlamı var mı? Özellikle, yakıt ve yağ kalitesinin arzulanan çok şey bıraktığı Rusya Federasyonu ve BDT ülkelerinde arabaların çalıştırılması durumunda. Düşük kaliteli yakıt ve yağlama maddelerinin kullanımının motor düğümler üzerinde çok olumsuz bir etkisi olduğu, kıvrak zekalı okuyucu için netleşir. Hayali yakıt ekonomisinin, içten yanmalı motorun maliyetli onarımına değip değmeyeceği - bırakın herkes kendi adına cevap versin.

İstatistiki verilere dayanarak, bu motorların bakımıyla ilgili belirli nüansları not edeceğiz, ancak sırayla ele alalım, çünkü onarımlardan bahsetmeden önce, bu motorlarda en sık neyin bozulduğunu bilmeniz gerekir. Ve burada her şey zaten çok daha karmaşık çünkü bu motorların asıl sorunu aşırı ısınmaları ve güçlü yağ pıhtılaşması.

BMW mühendisleri motor sıcaklık kontrolü için yüksek bir çıta belirledi - sonuç olarak 110 derecenin üzerinde - karterdeki yağı 120-130 dereceye kadar ısıtın ve küçük doldurma hacmini de hesaba katarsanız, o zaman her şey çok çıkıyor üzücü

Sıcak yağ koklaşır ve yağ kanallarını tıkar, zamanla Valvetronic sistem tahriki "ısırmaya" başlar ve Double-VANOS sistem aktüatörleri arızalanır.

Sonuç olarak, motor önemli ölçüde koklaşır, nefes almayı durdurur ve yukarıdaki teknolojilerin bir alüminyum silindir bloğuna ve silindir kafasına uygulandığı göz önüne alındığında, boşa harcanır. Birçok BMW sahibi, aşırı ısınma nedeniyle "yüzen" silindir kapaklarını ilk elden biliyor, bu tür "teknolojilere" ihtiyaç var mı? Düşük sıcaklıklar, trafik sıkışıklığının olmaması ve yüksek kaliteli yakıt ile Avrupa koşullarında bu teknolojilerin kendilerini mükemmel bir şekilde göstermesi oldukça olasıdır. Ancak sert Rus gerçeklerinde - kesinlikle hayır.

N42B20 / N42B18 motorlarının aşırı ısınmayla ilişkili ciddi ve kronik sorununa değinmezseniz, ancak motor bileşenlerinin geri kalanını etkilerseniz, burada pratik olarak hiçbir zayıf nokta yoktur, belki hariç:

• zamanlama zinciri gergisi (kaynak ~ 90 - 000 km);
• BREMI tipi ateşleme bobinlerinin sık sık arızalanması (bobinlerin EPA ile değiştirilmesiyle çözüldü);
• Valf gövdesi contalarının kırılması nedeniyle "zhor" yağı (sık yağ değişimi gereklidir ve içten yanmalı motorun aşırı ısınması kabul edilemez).

İçten yanmalı motor BMW N42B20'nin takası ve bakımı

N42B20 motora bakım yapılamaz ve bakımı kolay denemez, ancak doğru çalışma, sık yağ değişimi (her 4000 km'de bir) ve aşırı ısınma olmaması ile uzun süre dayanabilir. Ve belli bir an için bir "sermaye" gerekse bile, mevcut motorun atılması gerekeceği bir gerçek değildir.

Aşırı ısınma ve "canlı" silindir kapaklarının olmaması durumunda, revizyon astronomik olmayacak, ancak kesinlikle yatırım gerektirecektir. Motorun ömrünü belirli bir süre uzatabilen (yedek parçaların kalitesine bağlı olarak) düşük fiyata çok sayıda orijinal olmayan benzer yedek parça da durumu basitleştirir.

Çoğu zaman, N42B20 / N42B18 motorlu BMW sahipleri, bir motoru diğeriyle değiştirmek gibi bir çözüme başvururlar. N42 bloğundaki motorların kaprisliliğine katlanma isteksizliği, genellikle birçok sahibi "bodur" dörtlüsünü daha güçlü bir şeyle değiştirmeye zorlar.

Çoğu zaman, N42B20 yerine takas için ana motorlardan biri aşağıdaki içten yanmalı motorlardır (sıralı altı silindirli):

• BMW M54B30;
• Toyota 2JZ-GTE.

Yukarıdaki motorların N42B20 kadar ciddi sorunları yoktur, daha fazla güce ve güvenilirliğe sahiptirler ve ayrıca kolayca ayarlanabilirler.

BMW N42B20 motorlu araçlar

N42 silindir bloğunu temel alan motorlar yalnızca bir BMW hattı ile donatıldı - bu 3 serisidir (E-46 gövdesi). Daha spesifik olarak, bunlar aşağıdaki modellerdir:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (sedan ve touring gövde tipi);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.