hyundai g6ea motor

Hyundai'nin 2,7 litrelik Delta Mu serisi güç ünitesi 2006 yılında piyasaya sürüldü. 5 yılına kadar üst üste 2011 yıl boyunca endişenin araçlarına kuruldu. Bu motor, Delta ailesindeki öncekilerden, bir emme fazı regülatörünün varlığıyla farklıydı. Bu içten yanmalı motorun bir analogu da L6EA sembolü altında bilinmektedir, ancak daha az güce sahiptir.

Motorun ayrıntılı incelemesi

G6EA motoru

Enjeksiyon güç sistemi, 200 ata kadar güç geliştirme yeteneği ve triger kayışı tahriki bu motorun temel özellikleridir. Özellikler arasında VLM ve VIS sistemlerinin varlığının yanı sıra girişte bir faz regülatörü bulunur.

Silindir bloğunun temeli alüminyum alaşımdır. Ateşleme ve yakıt enjeksiyon sistemi elektronik olarak kontrol edilir. Motorun bakımını zamanında yaparsanız servis ömrü en az 400 bin kilometre olacaktır.

Tam hacim	2656 cm³
Güç Kaynağı Sistemi	enjektör
İçten yanmalı motor gücü	180 - 200 Beygir gücü
dönme momenti	240 - 260 Nm
Silindir bloğu	alüminyum V6
Blok kafa	alüminyum 24v
Silindir çapı	86.7 mm
Piston vuruşu	75 mm
Sıkıştırma derecesi	16.01.1900
İçten yanmalı motorun özellikleri	VLM ve VIS
zamanlama sürücüsü	kemer
Faz düzenleyici	CVVT alımında
Aşırı besleme	hayır
Ne tür bir yağ dökmek için	4.8 litre 5W-30
Yakıt tipi	benzin AI-92
Çevre sınıfı	EURO 3/4
Yaklaşık kaynak	300 000 km
Otomatik şanzımanlı 2009 Kia Magentis örneğini kullanarak yakıt tüketimi	13 litre (şehir), 6.8 litre (otoyol), 9.1 litre (ortalama)
Hangi arabalara yüklendi	Santa Fe CM 2006 – 2010, Grandeur TG 2006 – 2011; Magentis MG 2006 – 2010, Carens UN 2006 – 2010, Carnival VQ 2007 – 2011, Cadenza VG 2010 – 2011, Opirus 2009 – 2011

Hangi arabalara yüklendi

Bu motor aşağıdaki Kia/Hyundai modellerine kuruldu:

• Santa Fe;
• Daha büyük;
• Magentis;
• Karnaval;
• Oprius;
• Karenler;
• Cadenza.

Hyundai Grander

Dezavantajlar, zayıf alanlar

Bu içten yanmalı motorun en tipik arızaları aşağıda verilmiştir.

1. Girdaplı kanatlar sıklıkla sökülür ve yanma odasına ulaşır.
2. Valfler, triger kayışının kırılması nedeniyle pistonları büker.
3. Piston segmanlarındaki aşınma nedeniyle yakıt tüketimi artar.
4. Rölanti hızı sensöründeki arızalar veya tıkalı gaz kelebeği nedeniyle hız dalgalanıyor.

Kanatların sökülmesi veya motorun durdurulması

Girdap kapaklı emme manifoldu

Bu motoru çalıştırırken, ısındıktan sonra kaybolacak olan gözle görülür bir vuruntu sesi başlayabilir. Bir oto tamircisinin bu davranışın nedenini hemen belirleyebilmesi nadirdir. Bu durum birçok Koreli otomobil sahibine aşinadır - soğuk havaların başlamasıyla gürültü artar.

Bu arızanın birkaç olası nedeni olabilir:

• vanaların vuruşu;
• eksantrik mili vuruşu;
• dahili motor gürültüsü vb.

Ancak bu durumda tahmin etmeye gerek yok çünkü gürültü aslında kışın artıyor ve hava ısındıkça artık kaybolmuyor. Her iki silindir kafasını çıkardıktan sonra, nedeni hemen fark edilecektir - valf parçalarının içeri girmesi nedeniyle birkaç pistonda hasar. Çarpmanın etkisiyle pistonların kenarları bükülür ve vuruntu oluşmaya başlar. Ayrıca silindir duvarlarında çizilmeler meydana gelebilir.

Bu durumda iş aşağıdaki prosedürlere iner:

• blok sıkıcı;
• pistonların ve halkaların değiştirilmesi;
• contaların ve contaların değiştirilmesi;
• rulman değişimi;
• yeni bir triger kayışı kitinin takılması:
• pompa değişimi;
• eksantrik mili sensörlerinin değiştirilmesi.

Kısacası motorun tamamen yeni bir duruma getirilmesi gerekiyor. Bir servis merkezinde iş yapıyorsanız, yaklaşık 60 bin ruble ödemeniz gerekecek. Orijinal olan her şeyi sevenler için, yalnızca yedek parçalar 2 bin rubleye kadar mal olabileceğinden onarım maliyeti 3-120 kat artacaktır.

Bu nedenle, bu içten yanmalı motorun girdap kanatları ona zarar verir. Emme manifolduna monte edilirler - her biri iki küçük cıvatayla vidalanmış 6 adet vardır. Titreşim nedeniyle sadece 70 bin kilometre sonra vidayı söküp motorun içine girebiliyorlar. Bu sorun yaygın olduğundan ve birçok insanda ortaya çıktığından, birçok kişi bunu üreticinin tasarım hatası olarak adlandırıyor.

Hyundai G6EA motorunun fiyatı yaklaşık 500 bin ruble - yurt dışından sipariş ediliyor ve en az 6 ay beklemeniz gerekecek. İyi durumda kullanılmış bir versiyonun maliyeti çok daha düşük - 50 bin ruble'den. Yeniden düzenlemenin yanı sıra yeni bir zamanlama kiti ve pompa için yaklaşık 20 bin ödenmesi gerekecek. Yani orijinal motoru tamir etmek çok daha karlı, ekstra 70 bin km yol kat edecek yeni bir üniteye sorunsuzca kavuşacaksınız.

Katalizörün tahrip olması nedeniyle yanma odalarına giren seramik tozu da piston segmanlarının taşlanmasına neden olabilir. Bu aynı zamanda vuruntu seslerine de yol açacaktır.

HBO'da G6EA sorunu

Motoru çalıştırmada zorluk

Araba soğukken çalıştırmak zor. Bir osilogram çekildikten sonra bobinlerden birinde korkunç bir resim beliriyor. Kural olarak bu, LPG ile çalışan motorlarda olur. Bu nedenle kontrol yaparken gaz yakıt problemini ortadan kaldırmak için öncelikle ekipmanı enjektörlerden ayırmalısınız. Daha sonra sıkıştırmayı ölçün - 9 bar dahilinde bu normdur.

Her şeyden önce, bu tür işaretler aşağıdaki nitelikteki kontrolleri gerektirmelidir:

• hava kaçağı var mı;
• Rölantide hava-yakıt karışımı zayıf mı?
• Gaz çalışması nedeniyle vanalar sıkışmış mı?

Bu noktalarda her şey yolundaysa, G6EA motorunun bir özelliğine, yani emme eksantrik millerinde CVVT sisteminin varlığına dikkat etmeniz gerekir. Eğer araç LPG ile çalışıyorsa, girişlerin girişin neresine yapıldığını mutlaka kontrol etmelisiniz. Pratikte, birçok montajcının bu tür "önemsiz şeyler" üzerinde zaman kaybetmediği, emme manifoldunu çıkarmadan ekipmanı hızlı bir şekilde kurmaya çalıştığı kanıtlanmıştır. Bu, bu ünitenin karakteristik bir sorununa yol açar - derin bir manifold, uygunsuz gaz beslemesi nedeniyle her zaman vananın yanmasına katkıda bulunur.

Pratikte sıklıkla ortaya çıkan ikinci sebep, dişli kutusundaki aşınmış contadır. Kontrol etmesi kolaydır - dişli kutusuna hortumu çıkarmanız ve sabunlu suyla kaplamanız gereken bir vakum bağlantısı takılıdır. Eğer şişerse değiştirilmesi gerekiyor demektir.

Onlar	Bilgili kişilere sormak istiyorum, G6BA'mız ile Santa Fe'li 6 beygir gücündeki G189EA arasındaki fark nedir? Hacimler aynı...
Nikita	Pistonun çapı ve stroku aynı, büyük olasılıkla sorun ECU'da
Arzu	Mekanik olarak G6EA'nın ön tarafında bir jeneratör olması bakımından farklılık gösterirler. Solunum arkada klima kompresörü. Teknik olarak sırasıyla yalnızca CVVT varlığında farklılık gösteriyor gibi görünüyor. beyinleri de farklıdır.
Vasyatka	Zamanlama aşamasının değişken olduğu ve beynin 17 kuvvet ve biraz tork eklediği ortaya çıktı.
Chuck Norris	Değiştirilebilirliğe gelince, bunu söylemek zor. En azından klima kompresörü hatlarında ve elektrik aksamında çok ciddi değişiklikler yapılmadan değiştirilmesinin mümkün olacağından emin değilim. Ve motor takozları farklı görünüyor.
Elchin76	Sonya'ya G6EA motoru takan var mı? Magentis 2,5'im var. Motorun yakın zamanda büyük bir revizyona ihtiyacı olacak. Kullanılmış bir motor satın almanın daha ucuz olacağını düşündüm. Ve eğer farklı bir motor kurarsanız neden daha güçlü bir şey denemiyorsunuz? G6EA ve G6BA balı arasındaki farkı bilenler var mı? Birini diğerinden yapmak mümkün mü? bunun için ne gerekiyor?? Tüm görüş ve önerilere açığız
Arzu	да можно. процедура переделки g6ba в g6ea: 1. снять g6ba 2. поставить g6ea. несовместимые детали заменить. Как-то так
Mikel	Carni III 6'deki G2.7EA-2008L-MU benzinli motorun çalışması durduruldu. 100 bin km'lik bir koşunun ardından Kontrol (P2189) periyodik olarak yanmaya başladı - rölantide zayıf karışım (sıra 2) - uzun vadeli yakıt düzeltmesi% 25'e ulaştı, bu nedenle yakıt tüketimi 2 km'de yaklaşık 100 litre arttı . H.H.'de motorun çalışması oldukça stabildi ancak küçük kesintiler hala hissediliyordu. Resmi karar korkutucu değil. Olası bir neden, emme yolundaki hava sızıntıları veya katalizörle ilgili sorunlardır. Hiç değiştirmediğim bujilere (yönetmeliklere göre 120 bin km'ye kadar dayanıyorlar) veya oksijen sensörüne günah işledim. 120 bin km'lik bir koşunun ardından, bu motorda aynı triger kayışı üzerinde oturan, 90 binde değiştirilen motor soğutma pompası sızdırdı, ancak pompa o zaman değiştirilmedi çünkü... sözde sızıntı veya boşluk yoksa, bir triger kayışı değişiminden sonra değiştirilir. Sonuç olarak 130 binde pompayı değiştirirken triger kayışının da değiştirilmesi gerekiyordu. Para açısından, henüz sızıntı yapmasa bile pompayı kayışla birlikte değiştirmenin çok daha ucuz olduğu ortaya çıkıyor. Pompayı ve triger kayışını değiştirdikten sonra araba iki gün boyunca normal şekilde sürdü (nispeten sıcakken). Dışarıda -20.-25*C gece sıcaklıklarında iki günlük hareketsizlikten (Cumartesi, Pazar) sonra motor çalıştı, ancak en az bir veya iki silindirin çalışmasında bariz kesintiler vardı. Teşhis, 2. ve 4. silindirlerin kıvılcımlarında kesintiler ve bir oksijen sensörü hatası P0131 gösterdi. После удаления ошибок нормальная работа двигателя восстанавливалась, но через 20-30 км пробега опять повторялись те же ошибки, вернее сказать повторялась P0131, а перебои в искрообразовании были то на одной, то на другой бошке. Так как в предыдущие два дня, после замены ГРМ всё было в норме, я опять стал грешить на свечи, либо на плохой контакт в датчиках или лямбдах, либо на бензин, хотя заправляюсь только на проверенных заправках, но и на старуху бывает проруха. Поэтому решил заправиться на Бритише и на всякий случай залить промывку топливной (если это свечи или бензин, то помогло бы) и проехать 100-120 км. Но движок так и не прочухался, ошибки после сброса появлялись снова. Проверили ремень ГРМ – все в порядке. Дальше, со слов сервисменов, проблемма была в том, чтобы восстановить правильное взаиморасположение распредвалов со стороны ремня ГРМ (где есть метки) и со стороны цепи (где их типа нет), что они каким-то образом сделали, но эфект тот же — нет компресии на одной бошке (1,2,и 3-ем цилиндрах). Двигатель вроде заводится, работая на одной бошке – показывает ошибку датчика коленвала…
Dormidon	Zincirler eksantrik millerini faz değiştirme mekanizmalarıyla hareket ettirir, belki bu düğme (mekanik faz değişimi) bozulmuştur yani sıkıştırma yoktur, orada zincir gergisi de vardır. Uzman arkadaşlarınız zincir kapaklarını açtılar mı?
Mikel	Evet, orada böyle tuhaflıklar var. Valf kapağını çıkardığınızda bunları zaten görebilirsiniz. Gerginin nasıl çalıştığını anlamadım. Hidrolik olduğunu söylüyorlar - yağ basıncı göründüğünde zinciri sıkıyor. Daha sonra sorunun zincirin asılı olduğu tarafta (basınç olmadığında) değil, diğer tarafta basınçsız gerildiği yerde olduğu ortaya çıkıyor. Ama bu kafa normal çalışıyor gibi görünüyor, muhtemelen bu gergi hidrolik değil, bir yay üzerindedir ve zinciri orijinal haliyle germelidir. G6EA PDF'sinde güvenliğin nasıl sağlandığı hiç belli değil, motora bakmanız gerekiyor. Ancak resimde zincir sarkıyor gibi görünmüyor. Bu arada, hem devrelerde hem de faz değiştirme mekanizmasında hala işaretler olmalı; muhtemelen onları iyi aramadılar. Anladığım kadarıyla, şimdi sarkma olan taraftaki gergiyi değiştirmeniz gerekiyor, her ihtimale karşı faz değiştirme mekanizmasını değiştirin, ardından işaretleri önce zincirlere, sonra da triger kayışına mı takın?
Zanaatkar	Dişlilerin üzerindeki işaretler birbirine göre saat 9 ve 3 yönünde matkaplar (oyuklar) şeklinde olmalı, zincirde 2 bakla diğerlerinden farklı, bunlar da zıt, montaj sırasında aynı hizada olmalı dişlilerin üzerindeki işaretler. Gergi otomatiktir; işlevselliği konusunda herhangi bir şüphe varsa değiştirilmesi gerekir ve muhtemelen her ikisi de gerekir. Faz regülatörü adı verilen boşluğu boşluk ve aşınma belirtileri açısından kontrol edin; motorda bu tür parçalar mevcutsa, 520 yağla doldurulması önerilir (Toyota'da bir tane var), ancak kimse onu dökmüyor, bu yüzden her derde deva değil, ancak çok kalın olmasına hala gerek yok. Her ihtimale karşı faz regülatörünü değiştirmeye gerek yok, her ne kadar durumu daha da kötüleştirmese de, fiyat etiketi dikey kalkış yapan bir uçağın fiyatına benziyor. Benzer işlerde tecrübesi olan bir hizmetle, örneğin Anton Vitalievich ile iletişime geçmenin daha iyi ve daha ucuz olacağına dair bir görüş var. Böylece daha sonra valf taşlama, koltuk onarımı vb. konusunu açmayız.