Mitsubishi 6G71 motor
Içerik
Bu nadir bir motordur, hacmi 2.0 litredir. Yakıt tüketimi azdır, ancak araca bağlı olarak zamanla artar: şehirde 10-15 litre ve otoyolda 5-9 litre.
Açıklama
6G serisi motorlar, MMC araçları için özel olarak tasarlanmış pistonlu güç üniteleridir. Üstte bir veya iki eksantrik mili bulunan V şeklinde "altılar". Bu serideki motorlar, yekpare bir krank miline ve bir alüminyum manifolda sahiptir.
6G71, SOHC'ye benzer tek bir eksantrik mili kullanır ve en yüksek 5500 rpm geliştirir. Sıkıştırma oranı 8.9:1'dir.
Bu santrale güçlü bir altı silindirli ünite diyebilirsiniz çünkü montaj hattında uzun süre kalması boşuna değildi. Motorun çok güvenilir, ekonomik ve bakımı kolay bir seçenek olduğu kanıtlanmıştır. 6G71, yüksek performansı nedeniyle Japon Mitsubishi otomobillerinin sahipleri arasında hak edilmiş bir sevgi ve saygı görüyor.
6G71 motoru sürekli geliştirildi. Neredeyse her yıl, çok sayıda değişikliği açıklayan çeşitli yükseltmelere tabi tutuldu.
- 80'lerde 6G71 ve 6G72 tanıtıldı. Yeni bir enjeksiyon 6 silindirli ünite hattının ilk çıkışını temsil ediyorlardı.
- Kısa süre sonra hat, çeşitli arabalarda yaygın olarak kullanılan üç motorla genişletildi - yalnızca Mitsubishi'de değil, aynı zamanda lisanslı bazı Amerikan arabalarında da.
V şeklindeki dökme demir "altı" analoglardan farklıydı. İlk olarak, bu 60 derecelik değiştirilmiş bir kamber açısıdır. İkincisi, yeni motorların silindir kapağı, tasarımı önemli ölçüde hafifletmeyi ve sıcaklık direncini artırmayı mümkün kılan alüminyumdan yapılmıştır.
En popüler olanı, tam olarak 3,5G6'den kopyalanan 74 litrelik 6G71 ünitesiydi. Ancak yükseltmeler sayesinde daha güvenilir, ekonomik ve bakımı kolay hale geldi. Ayrıca, arabanın her 70 bin kilometresinde bir değiştirilmesi gereken bir triger kayışı tahriki ile donatılmıştı. Amerikalılar bu motorlara aşık oldular - onları SUV'lerine kurmaya başladılar.
| SEÇENEKLER | DEĞER |
| Yayınlanma yılları | 1986 - 2008 |
| ağırlık | 200 kg |
| Silindir bloğu malzemesi | dökme demir |
| Motor güç sistemi | enjektör |
| Silindir düzeni tipi | V-şekilli |
| motor hacmi | 2 cm972 |
| Motor gücü | 143 l. İle. 5000 devir |
| Silindir sayısı | 6 |
| Valf sayısı | 12 |
| Piston vuruşu | 76 milimetre |
| silindir çapı | 91.1 milimetre |
| Sıkıştırma derecesi | 8.9 ATM |
| dönme momenti | 168 Nm/2500 dev/dak |
| Çevresel standartlar | EURO 4 |
| yakıt | 92 benzin |
| Yakıt tüketimi | 13.7 L / 100 KM |
| Petrol | 5W-30 |
| Karterdeki yağ hacmi | 4,6 litre |
| Dökümü değiştirirken | 4,3 litre |
| Yağ değişimi yapılır | Her 15 bin km'de bir |
| Motor ömrü | |
| - bitkiye göre | 250 |
| - pratikte | 400 |
6G71 motoru esas olarak Mitsubishi Diamant'a kuruldu.
Video: 6G72 motoru hakkında
Sorunları
6G71 motor genel olarak güvenilir bir motor olmasına rağmen bilinen pek çok sorun vardır. Ancak zaman, profesyonelce olmayan bir tutum, orijinal olmayan parçaların ve düşük kaliteli sıvıların kullanılması olumsuz etkilere neden olabilir.
Yüksek yağ tüketimi
Eski motorların popüler bir "yarası". Sorun, bir arızanın ilk belirtilerinde değiştirilmesi gereken valf gövdesi contalarından kaynaklanır. Ama kesinlikle başka nedenler de var.
Yağ, motor bileşenlerinin aşınmasını yavaşlatmak için tasarlanmış bir kıvamdır. Muhafaza edilir, kapalı bir hermetik devrede dolaşır. Hareket eden yağlayıcı, tüm hareketli ve sürtünen motor parçalarını soğutur, yüzeylerini yağlar. 6G71'in çok fazla yağ tükettiğinin açık bir işareti, arabanın altındaki lekelerin yaygın doğası, artan duman egzozu ve soğutucu köpürmesidir.
Kullanılabilir bir motor, 20-40 g/1000 km araç çalıştırma aralığında yağ tüketmelidir. Tüketimdeki artış, arabanın eskimesinden veya motorun zor koşullarda çalışması sırasında olabilir, ancak o zaman bile 200 g / 1000 km'yi geçmeyecektir. Motor litrelerce yağ tüketiyorsa bu, acil çözüm gerektiren bir arızanın açık bir işaretidir.
Artan tüketimi tespit ederken yapılacak ilk şey:
- motorun sıcaklığını ölçün, çünkü aşırı ısındığında silindirlerde sürtünmeler oluşur, kapaklar bozulur, motorun içinde geri dönüşü olmayan değişiklikler meydana gelir;
- yağın viskozitesini kontrol edin, çünkü yanlış seçilmiş bir yağlayıcı içten yanmalı motorun bileşenlerine ve elemanlarına zarar verir, yağlayıcının kartere sıkışmasına katkıda bulunur;
- test valfi gövde contaları;
- cebri karter havalandırma sistemindeki kanalları ve valfleri kontrol edin - arızalı valfler basıncın artmasına, contaların delinmesine neden olur;
- gevşetilmesi sızıntı riskini artıran motor cıvatalarının sabitlenmesini kontrol edin;
- tüm manşetleri, contaları ve contaları kontrol edin;
- silindir kapağı contasını kontrol etmeye özellikle dikkat edin.
Artan yağ tüketiminin sonuçlarının ortadan kaldırılması, neredeyse her zaman motorun sökülmesi ve sökülmesiyle ilişkilidir.
Hidrolik kompansatörler
İyi bilinen bir başka motor sorunu da hidrolik kaldırıcılardır. İçten yanmalı motorda biyel kolu yataklarının kranklanmasıyla ilişkili olmayan aşırı darbeler ortaya çıkar çıkmaz değiştirilmeleri gerekir. Soğuk veya sıcak bir motordaki hidrolik kaldırıcıların vuruşlarını ayırt etmek gelenekseldir. Örneğin, sadece soğuk bir motora vururlarsa, ısındıkça gürültü kaybolur, endişelenmenize gerek yoktur. Ama sıcak motorda sesler devam ediyorsa bu zaten müdahale için bir sebeptir.
6G71 hidrolik kaldırıcılar, bir yağlayıcı ile etkileşime giren bir dalgıç çiftidir.
Eleman vuruntusunun ana nedenleri, mekanik aşınma, yağlama sistemindeki arızalar ve kötü yağ ile ilişkilidir.
- Çalışma sürecinde hidrolik kompansatörlerin yüzeyinde kusurlar oluşur, üretilirler.
- Yağ kirliyse, açıklanan parçalar hızla kirlenir ve bu da yağlayıcı besleme valfinin yapışmasına neden olur. Yağlayıcı eksikliği durumunda hidrolik kaldırıcılar yüksek yüklere maruz kalacak, vurmaya başlayacak ve kolayca kırılabilecektir.
Yukarıda yazıldığı gibi, parçaların sürekli ve ara vuruşları arasında bir ayrım yapılır. Motoru soğukta çalıştırırken vururlarsa, gürültü bir arıza işareti olarak kabul edilmez - bu sadece yetersiz yağ viskozitesidir. Bildiğiniz gibi soğuk gres istenilen viskoziteye sahip değildir ancak ısındıkça sıvılaşır ve vuruntular kaybolur.
Gürültü rahatsız ediyorsa ve sahibine uymuyorsa, yağı değiştirebilirsiniz. Soğuk bir motorda hidrolik kaldırıcıların çarpmasını tamamen ortadan kaldırmak için daha pahalı ve kaliteli bir yağ seçeneğine geçilmesi önerilir.
Böylece, hidrolik kaldırıcılar bu durumlarda herhangi bir özel zorluğa neden olmadan soğuk olanı devirebilir.
- Hidrolik kaldırma valfini tutmaz. Bu durumda yağ dışarı akacak, sisteme hava girecektir. İçten yanmalı motoru çalıştırdıktan sonra yağ ısındıkça havayı dışarı atacak, vuruntular duracaktır.
- Hidrolik kaldırıcılara yağ sağlayan kanal tıkalı. Vuruntu ısınmayla birlikte ortadan kalkar çünkü sıvı yağ sistemden daha rahat geçer, kir onu durdurmaz. Ancak zamanla kanallar daha da tıkanacak ve motorun ısınmasıyla vuruntular ortadan kalkmayacaktır. Bu nedenle, bu aşamada problemin üstesinden gelinmesi - özel bileşiklerin (hidrolik kaldırıcılar için katkı maddeleri) uygulanması tavsiye edilir.
Şimdi, vuruş durmazsa ne yapılacağı hakkında. Bu durumda arıza nedenlerinin listesi çok daha geniştir. Ek olarak, hidrolik kaldırıcıların sıcak bir motora çarpması, sesin doğası ile belirlenebilir. Çelik bir bilyenin darbelerine benzer ve valf kapağının altında lokalizasyonu belirgindir.
İşte nedenlerin listesi.
- Kanallar tamamen tıkalı, kir, yağlayıcı tedarikini engelliyor. Çözüm sadece yıkamadır, hiçbir katkı maddesi yardımcı olmaz.
- Yağ filtresi kötüleşti. Bu nedenle sistemde basınç olmaz, darbeler görülür. Çözüm, cihazı kontrol etmek, gerekirse değiştirmek.
- Motor yağı seviyesi kritiktir. Yağlayıcının normalden az veya fazla olması fark etmez. Her iki durumda da yağlama eksikliği ve fazla olması hidrolik kaldırıcıları olumsuz etkileyeceğinden vuruntu meydana gelecektir.
Pistonlar ve valfler çarpışıyor: triger kayışı kırılmış
Motorun iyileştirilmesi sürecinde, piston grubu ve yanma odasına özel dikkat gösterildi. Modernizasyon birkaç kez gerçekleştirildi, amaç, gaz değişimini iyileştirerek silindirlerin doldurulmasını ve havalandırılmasını artırmaktır.
Böylece, 6G motorunun en son modifikasyonlarının, öncekilere kıyasla teknik olarak gelişmiş olduğu ortaya çıktı. Ancak, bu bir Aşil topuğu haline geldi. Büyük motor gücü ve geliştirilmiş teknik özellikleri, daha kısa bir kaynağın nedeni haline geldi.
Motordan daha fazla geri dönüş elde etmek için pistondan valfe olan mesafenin minimuma indirilmesi dikkat çekicidir. Bu nedenle, piston TDC'ye yükseldiğinde valfler bükülür.
Motor triger kayışı tahriki. Kayış kırıldığında, pistonlar valflerle çarpışır ve bu, elden geçirme tehdidinde bulunur. Pahalı olduğunu itiraf etmeliyim. Bu nedenle, bu motorla donatılmış araç sahiplerinin, her 50 bin kilometrede bir kayışı değiştirmek için servis çalışması yapmaları gerekmektedir.
Kayışın herhangi bir delaminasyon, çatlak veya başka kusurları olmaması gerektiğini unutmayın. Motor yağı veya diğer teknik sıvıların girmesine de izin verilmez. Sorunlu bir triger kayışının ana işareti, kayış tahrikinin gerilimi ile ilgili olmayan bir gıcırtı, gıcırtı veya diğer karakteristik seslerdir.
Triger kayışını değiştirmek için belirli zamanlama, yalnızca motorun değil, aracın kendisinin durumuna bağlıdır. Örneğin yeni arabalarda kayış 60-70 bin kilometre sonra kontrol edilebilir. Bundan sonra, zamanlama sisteminin unsurları da dahil olmak üzere arabanın tüm mekanizmaları geçersiz hale geldiğinden doğrulama süresi azaltılmalıdır. Bir sonraki kontrol ve değişim 40-50 bin kilometre sonra yapılmalıdır.
Ürünün kalitesi büyük önem taşımaktadır. Orijinal kayışlar daha uzun süre çalışır, analoglar büyük bir özenle seçilmelidir, çünkü her zaman "çin" ile karşılaşabilirsiniz.
6G71 motorundaki kayışın kopabilme sebeplerine gelince:
- millerden birini sıkıştırdı (eksantrik mili / krank mili);
- sıkışmış su pompası (pompa);
- gergi makarası hareket etmiştir, kayış dönüş sırasında keskin kenarlara temas eder ve vaktinden önce kırılır.
Ve tabii ki kayış, uzun süreli kullanımdan sonra veya yüzeyine yağ bulaşması sonucunda eskiyebilir ve yırtılabilir.
Supaplar motorun zayıf noktasıdır. Aşağıdakilerden dolayı da pistonlarla çarpışırlar.
- Valf yaylarının parçaları geri hareket ettirecek zamanı olmadığı bir duruma neden olan aşırı hız, pistonların bir veya daha fazla valf ile çarpışması.
- Bir sonraki motor onarımından sonra veya rölanti silindirinin aşırı sıkılması nedeniyle yanlış bir ayar yapılmıştır. Bu durumda, GRS faz ayarları başarısız olur.
- Biyel kolu yatağı aşınmış veya biyel kolu cıvataları gevşemiş, bu nedenle boşluk artmıştır.
- Ana düzlemden valf ofseti ayarlanmadı. Bu, silindir kafasını taşladıktan sonra olur.
Sorunun düzeltilmesi, belirli nedene bağlıdır: GRS fazları doğru şekilde ayarlanmıştır veya tüm silindirlerdeki boşluk kontrol edilmiştir.
Bükülmüş valfler daha fazla kullanılamaz. Yalnızca değiştirilmeleri yardımcı olacaktır ve bunun için motorun sökülmesi ve sökülmesi gerekir. Valfler iki parçadan oluşur: bir plaka ve bir çekirdek. Kayış kopması sırasında vurulan çubuktur, bükülür, bükülür.
Şimdi süreç hakkında daha fazla bilgi. Bildiğiniz gibi, kopan bir kayıştan sonra eksantrik mili aniden durur. Krank mili dönmeye devam eder. Valfler silindirlerin içine gömülür ve pistonlar TDC'ye ulaştığında pistonlarla çarpışır. Pistonlar yüksek hızda hareket eder, böylece darbe anında valfleri kolayca bükebilir veya kırabilirler. Valflerle eş zamanlı olarak zamanlama mekanizmaları, silindir kafası ve diğer elemanlar arızalanır.
Diğer arızalar 6G71
Yukarıdaki sorunlara ek olarak, aşağıdakiler de vardır.
- Cirolar yüzer, istikrarsız kalır. Çoğu durumda, bu arıza IAC ile ilişkilidir. Sensörü değiştirdikten sonra motorun çalışması dengelenir.
- Ünitenin azaltılmış gücü. Durum mutlaka bir kompresyon testi gerektirir. Çoğu durumda, bu büyük onarımlar için bir fırsattır.
- Motorun çalışmasında kesintiler. Bunun iki nedeni olabilir: bujiler hasar görmüş veya emme manifoldu arızalı.
Modernizasyon
6G71 motoru, bunu yapmayı mümkün kıldığı ve büyük bir potansiyele sahip olduğu için genellikle ayarlanmıştır. Her şeyden önce, kontrol ünitesi yanıp söner. Yeni elektronikler, motor gücünü fazladan 20 hp artırabilir. İle.
Bir türbin ve bir ön ara soğutucunun kullanılması, aşırı bir ayarlama seçeneği olarak kabul edilir. Modernizasyon, maksimum değişiklik gerektirecektir: yakıt pompasını değiştirmek, bir destek kontrolörü takmak ve bir dizi başka öğe gerekli olacaktır. Uygulama kiti kitlerinin kullanılması da önemlidir. Bu tür bir ayarlamaya tam olarak girerseniz, gücü 400 bg'ye kadar artırabilirsiniz. İle.
