Toyota M20A-FKS motoru
Her düzenli yeni güç ünitesi serisinin görünümü, öncekilerin iyileştirilmesiyle ilişkilidir. AR serisinin daha önce üretilen modellerine alternatif bir çözüm olarak M20A-FKS motoru oluşturuldu.
Açıklama
ICE M20A-FKS, yeni bir benzinli motor serisinin evrimsel gelişiminin bir ürünüdür. Tasarım özellikleri, güvenilirliği ve enerji verimliliğini artıran bir dizi yenilikçi çözümü içerir.
Motor, 2018 yılında Toyota Corporation'ın Japon motor üreticileri tarafından oluşturuldu. Arabalara takılır:
2,0 litre sıralı 4 silindirli doğal emişli benzinli motordur. Yüksek sıkıştırma oranına ve çift yakıt enjeksiyon sistemine sahiptir.
Emme verimliliği, emme ve egzoz valfleri ile D-4S sistemi arasındaki açının değiştirilmesiyle sağlanır ve bu, artan verimlilikle birlikte atmosfere zararlı maddelerin emisyonunu azaltır. Motorun genel termal verimliliği %40'a ulaşır.
Silindir bloğu alüminyum alaşımdan yapılmıştır. Silindir kapağı da alüminyumdur, ancak önceki modellerin aksine lazer püskürtmeli valf yuvalarına sahiptir.
CPG'nin bir diğer dikkat çekici özelliği de piston eteğinde bir lazer çentiğinin bulunmasıdır.
Triger kayışı iki şaftlıdır. Çalışma sırasında bakımını kolaylaştırmak için tasarıma hidrolik kompansatörler dahil edildi. Yakıt enjeksiyonu iki şekilde gerçekleştirilir - giriş portlarına ve silindirlere (D-4S sistemi).
Toyota M20A-FKS motoru, yakıtın yanmasından kaynaklanan zararlı partikül madde emisyonunu önemli ölçüde azaltan bir GRF (Partikül Filtresi) ile donatılmıştır.
Soğutma sistemi biraz değiştirildi - geleneksel pompa elektrikli pompa ile değiştirildi. Termostatın çalışması elektronik kontrol (bilgisayardan) ile gerçekleştirilir.
Yağlama sistemine değişken deplasmanlı bir yağ pompası yerleştirilmiştir.
Çalışma sırasında motorun titreşimini azaltmak için yerleşik bir dengeleme mekanizması kullanılır.
Технические характеристики
| motor ailesi | Dinamik Kuvvet Motoru |
|---|---|
| Hacim, cm³ | 1986 |
| Güç, beygir gücü | 174 |
| Tork, Nm | 207 |
| Sıkıştırma derecesi | 13 |
| Silindir bloğu | alüminyum |
| Silindir kafası | alüminyum |
| Silindir sayısı | 4 |
| Silindir çapı, mm | 80,5 |
| Piston stroku mm | 97,6 |
| Silindir başına valf | 4 (DOHC) |
| zamanlama sürücüsü | zincir |
| Valf zamanlama regülatörü | Çift VVT-iE |
| Hidrolik kaldırıcıların varlığı | + |
| Yakıt sistemi | D-4S (karışık enjeksiyon) elektronik sistem |
| yakıt | Benzin AI 95 |
| Aşırı besleme | hayır |
| Yağlama sisteminde kullanılmış yağ | OW-30 (4,2 л.) |
| CO₂ emisyonu, g/km | 142-158 |
| toksisite oranı | Euro 5 |
| Kaynak, km | 220000 |
Güvenilirlik, zayıflıklar ve sürdürülebilirlik
M20A-FKS güç ünitesi kısa bir süredir piyasada olduğundan güvenilirliği hakkında henüz bir bilgi yok. Tasarımdaki birçok değişiklik, büyük olasılıkla operasyonda basitleşme olduğunu gösteriyor. Bununla birlikte, burada bir paralel çizebilirsiniz - kullanımı ne kadar kolaysa, o kadar güvenilirdir. Ancak bu paralellik büyük olasılıkla geçicidir. Örneğin, ayrıntılara girmeden yakıt enjeksiyonu gibi bir olayı haklı çıkarmak o kadar kolay değil. Doğru dozaj, artan verimlilik, yanma ürünleri emisyonunun iyileştirilmiş ekolojisi, benzinin silindire girmeden önce buharlaşma süresinin kısalmasına neden olmuştur. Sonuç - motor daha güçlü, daha ekonomik hale geldi, ancak aynı zamanda düşük sıcaklıklarda çalıştırma önemli ölçüde kötüleşti.
Bu arada, düşük sıcaklıklarda zor çalıştırma, modern Japon motorlarının zayıf noktalarından biridir. Deneyime dayanarak, VVT-i faz dağıtım sisteminin de yeterince güvenilir bir düğüm olmadığına inanmak için sebepler var. Bu, 200 bin km'lik bir koşudan sonra çeşitli darbelerin meydana geldiği, emme manifoldunda kurumun göründüğü birkaç durumla doğrulanır.
Geleneksel olarak, Japon içten yanmalı motorlarındaki zayıf halka su pompası olmuştur. Ancak elektrikli olanla değiştirilmesini hesaba katarsak, durumu düzeltmek için umut vardı.
Yakıt besleme sisteminin karmaşık tasarımı (elektronik kontrol, karışık enjeksiyon) da motorda zayıf bir nokta olabilir.
Yukarıdaki varsayımların tümü, M20A-FKS'yi çalıştırma uygulamasından belirli durumlar tarafından henüz doğrulanmamıştır.
Bakım kolaylığı. Silindir bloğu delinir ve yeniden kılıflanır. Önceki modellerde bu tür çalışmalar başarıyla gerçekleştirildi. Bileşenlerin ve parçaların geri kalanının değiştirilmesi çok zor değil. Böylece, bu motorda büyük bir revizyon mümkündür.
akort
M20A-FKS motor, mekanik aksamında değişiklik yapılmadan ayarlanabilmektedir. Bunu yapmak için, DTE sistemlerinden (DTE PEDALBOX) pedal kutusu modülünü gaz pedalını kontrol etmek için elektrik devresine bağlamanız gerekir. Booster kurulumu, yakıt besleme sisteminin değiştirilmesini gerektirmeyen basit bir işlemdir. ECU ayarları da değişmeden kalır.
Aynı zamanda, chip tuning'in motor gücünü biraz, sadece% 5'ten% 8'e çıkardığı unutulmamalıdır. Tabii ki, birisi için bu rakamlar temel ise, ayar seçeneği kabul edilebilir olacaktır. Ancak incelemelere göre motor önemli bir kazanç elde etmiyor.
Diğer ayar türleri hakkında veri yoktur (atmosferik, piston değişimi vb.).
Toyota, tüm tüketici gereksinimlerini karşılayan yeni nesil bir motor üretiyor. İçerdiği tüm yapıcı ve teknolojik yeniliklerin uygulanabilir olup olmayacağını yalnızca zaman gösterecek.
