Chevrolet Lacetti motorları
Içerik
Chevrolet Lacetti, tüm dünyada talep gören popüler bir sedan, istasyon vagonu veya hatchback otomobildir.
Mükemmel sürüş özellikleri, düşük yakıt tüketimi ve şehirde ve otoyolda sürüş için kendilerini iyi kanıtlamış, en uygun şekilde seçilmiş enerji santralleri ile otomobilin başarılı olduğu ortaya çıktı.
Motorlar
Lacetti arabası 2004'ten 2013'e yani 9 yıl boyunca üretildi. Bu süre zarfında farklı konfigürasyonlarda farklı marka motorlar koydular. Lacetti altında toplamda 4 ünite geliştirildi:
- F14D3 - 95 hp; 131 Nm.
- F16D3 - 109 hp; 131 Nm.
- F18D3 - 122 hp; 164 Nm.
- T18SED - 121 hp; 169 Nm.
En zayıfı - 14 litre hacimli F3D1.4 - yalnızca hatchback ve sedan gövdeli arabalara takıldı, istasyon vagonları ICE verilerini almadı. En yaygın ve popüler olanı, üç arabada da kullanılan F16D3 motoruydu. Ve F18D3 ve T18SED versiyonları, yalnızca üst donanım seviyelerine sahip araçlara takıldı ve her tür gövdeye sahip modellerde kullanıldı. Bu arada, F19D3 geliştirilmiş bir T18SED'dir, ancak bunun hakkında daha sonra konuşacağız.
F14D3 - Chevrolet Lacetti'deki en zayıf ICE
Bu motor 2000'lerin başında hafif ve kompakt otomobiller için yaratıldı. Chevrolet Lacetti'de harikaydı. Uzmanlar, F14D3'ün Opel Astra'ya takılı yeniden tasarlanmış bir Opel X14XE veya X14ZE motoru olduğunu söylüyor. Birçok değiştirilebilir parçaya, benzer krank mekanizmalarına sahipler ama bu konuda resmi bir bilgi yok, bunlar sadece uzman gözlemleri.
İçten yanmalı motor fena değil, hidrolik kompansatörlerle donatılmıştır, bu nedenle valf boşluğu ayarı gerekli değildir, AI-95 benzinle çalışır, ancak 92.'yi de doldurabilirsiniz - farkı fark etmeyeceksiniz. Egzoz gazlarını yanma odasında yeniden yakarak atmosfere yayılan zararlı maddelerin miktarını teorik olarak azaltan bir EGR valfi de bulunmaktadır. Aslında bu, kullanılmış araba sahipleri için bir "baş ağrısı", ancak daha sonra ünitenin sorunları hakkında. Ayrıca F14D3'te bir triger kayışı tahriki kullanılır. Makaralar ve kayışın kendisi her 60 bin km'de bir değiştirilmelidir, aksi takdirde valflerin müteakip bükülmesiyle bir kırılma önlenemez.
Motorun kendisi inanılmaz derecede basit - her birinde 4 silindir ve 4 valf bulunan klasik bir "sıra". Yani toplamda 16 valf vardır. Hacim - 1.4 litre, güç - 95 hp; tork - 131 Nm. Bu tür içten yanmalı motorlar için yakıt tüketimi standarttır: karma modda 7 km'de 100 litre, olası yağ tüketimi 0.6 l / 1000 km'dir, ancak daha çok kilometresi 100 bin km'nin üzerinde olan motorlarda atık görülür. Bunun nedeni, çalışan birimlerin çoğunun muzdarip olduğu banal - sıkışmış halkalardır.
Üretici, 10W-30 viskoziteli yağın doldurulmasını ve soğuk bölgelerde bir araba çalıştırırken gerekli viskozitenin 5W30 olduğunu önermektedir. Orijinal GM yağı daha iyi kabul edilir. Şu anda F14D3 motorlarının çoğunlukla yüksek kilometre performansına sahip olduğu göz önüne alındığında, "yarı sentetik" dökmek daha iyidir. Yağ değişimi standart 15000 km'den sonra yapılır, ancak düşük kaliteli benzin ve yağın kendisi göz önüne alındığında (piyasada çok sayıda orijinal olmayan yağlayıcı vardır), 7-8 bin kilometre sonra değiştirmek daha iyidir. Motor kaynağı - 200-250 bin kilometre.
Sorunları
Motorun dezavantajları var, birçoğu var. Bunlardan en önemlisi - asılı vanalar. Bunun nedeni manşon ile valf arasındaki boşluktur. Bu boşlukta kurum oluşumu, vananın hareket etmesini zorlaştırır, bu da çalışmada bozulmaya yol açar: ünite titriyor, duruyor, dengesiz çalışıyor, güç kaybediyor. Çoğu durumda, bu belirtiler bu sorunu düşündürür. Ustalar, kanıtlanmış benzin istasyonlarında yalnızca yüksek kaliteli yakıt dökülmesini ve yalnızca motor 80 dereceye kadar ısındıktan sonra hareket etmeye başlamanızı önerir - gelecekte bu, asılı valf sorununu ortadan kaldıracak veya en azından geciktirecektir.
Tüm F14D3 motorlarında bu dezavantaj ortaya çıkar - yalnızca 2008'de valfleri değiştirerek ve açıklığı artırarak ortadan kaldırıldı. Böyle bir içten yanmalı motora F14D4 adı verildi, ancak Chevrolet Lacetti arabalarında kullanılmadı. Bu nedenle, kilometreli bir Lacetti seçerken, silindir kapağının çözülüp çözülmediğini sormaya değer. Değilse, yakında valflerle ilgili yüksek bir sorun olasılığı vardır.
Diğer problemler de hariç tutulmaz: kirle tıkanmış nozüller nedeniyle takılma, yüzme hızı. F14D3'te genellikle termostat bozulur ve bu da motorun çalışma sıcaklığına kadar ısınmasını durdurur. Ancak bu ciddi bir sorun değil - termostatın değiştirilmesi yarım saat içinde gerçekleştirilir ve ucuzdur.
Sonraki - valf kapağındaki contadan yağ akışı. Bu nedenle, mumların kuyularına gres nüfuz eder ve ardından yüksek voltaj kablolarında sorunlar ortaya çıkar. Temelde 100 bin kilometrede bu dezavantaj neredeyse tüm F14D3 birimlerinde ortaya çıkıyor. Uzmanlar, contanın her 40 bin kilometrede bir değiştirilmesini tavsiye ediyor.
Motorda patlama veya vuruntu, hidrolik kaldırıcılarda veya katalizörde sorun olduğunu gösterir. Bu nedenle, kilometresi 100 bin km'nin üzerinde olan motorlarda tıkalı bir radyatör ve ardından aşırı ısınma da meydana gelir. soğutucunun sıcaklığına termometreden bakmanız önerilir - çalışan sıcaklıktan daha yüksekse, radyatörü, depodaki antifriz miktarını vb. durdurup kontrol etmek daha iyidir.
EGR valfi, takıldığı hemen hemen tüm motorlarda bir sorundur. Çubuğun hareketini engelleyen kurumu mükemmel bir şekilde toplar. Sonuç olarak, hava-yakıt karışımı egzoz gazları ile birlikte sürekli olarak silindirlere beslenir, karışım zayıflar ve patlama meydana gelir, güç kaybı olur. Valfi temizleyerek sorun çözülür (karbon birikintilerini çıkarmak ve çıkarmak kolaydır), ancak bu geçici bir önlemdir. Ana çözüm de basittir - valf çıkarılır ve motora giden egzoz besleme kanalı çelik bir plaka ile kapatılır. Ve Kontrol Motoru hatasının gösterge tablosunda parlamaması için "beyinler" yeniden parlatılır. Sonuç olarak, motor normal çalışır, ancak atmosfere daha fazla zararlı madde yayar.
Ilımlı sürüş, yazın bile motoru ısıtma, yüksek kaliteli yakıt ve yağ kullanma ile motor sorunsuz 200 bin kilometre yol alacaktır. Sonra, büyük bir revizyon gerekli olacak ve ondan sonra - ne kadar şanslı.
Ayarlamaya gelince, F14D3, F16D3'e ve hatta F18D3'e sıkılır. Bu içten yanmalı motorlardaki silindir bloğu aynı olduğu için bu mümkündür. Ancak takas için F16D3'ü alıp 1.4 litrelik ünitenin yerine koymak daha kolay.
F16D3 - en yaygın
F14D3, hatchback'lere veya Lacetti sedanlara monte edilmişse, F16D3, istasyon vagonu da dahil olmak üzere her üç araba tipinde de kullanıldı. Gücü 109 hp'ye, tork - 131 Nm'ye ulaşıyor. Önceki motordan temel farkı, silindir hacmi ve dolayısıyla artan güçtür. Lacetti'ye ek olarak, bu motor Aveo ve Cruze'de bulunabilir.
Yapısal olarak, F16D3 piston stroku (F81.5D73.4 için 14 mm'ye karşı 3 mm) ve silindir çapı (79 mm'ye karşı 77.9 mm) bakımından farklılık gösterir. Ek olarak, 5 litrelik versiyon sadece Euro 1.4 olmasına rağmen, Euro 4 çevre standardını karşılamaktadır. Yakıt tüketimine gelince, rakam aynıdır - karma modda 7 km'de 100 litre. İçten yanmalı motora F14D3'tekiyle aynı yağın dökülmesi arzu edilir - bu konuda hiçbir fark yoktur.
Sorunları
Chevrolet için 1.6 litrelik motor, Zafira, Opel Astra'da kurulu dönüştürülmüş bir Z16XE'dir. Değiştirilebilir parçaları ve tipik sorunları vardır. Bunlardan en önemlisi, zararlı maddelerin son yanması için egzoz gazlarını silindirlere geri döndüren EGR valfidir. Kurumla kirlenmesi, özellikle düşük kaliteli benzin kullanıldığında an meselesidir. Sorun bilinen bir şekilde çözülür - vana kapatılarak ve işlevselliğinin kesildiği yere yazılım yüklenerek.
Diğer eksiklikler, valflerde "asılmasına" yol açan kurum oluşumu da dahil olmak üzere, daha genç 1.4 litrelik versiyondaki ile aynıdır. 2008'den sonra içten yanmalı motorda valflerle ilgili herhangi bir arıza yoktur. Ünitenin kendisi ilk 200-250 bin kilometre normal çalışıyor, sonra - şanslı.
Ayarlama farklı şekillerde mümkündür. En basiti, F14D3 için de geçerli olan çip ayarıdır. Ürün yazılımının güncellenmesi yalnızca 5-8 hp'lik bir artış sağlayacaktır, bu nedenle çip ayarının kendisi uygun değildir. Spor eksantrik millerinin, bölünmüş dişlilerin montajı eşlik etmelidir. Bundan sonra, yeni üretici yazılımı gücü 125 hp'ye çıkaracak.
Bir sonraki seçenek, 18 hp veren F3D145 motorundan krank milini sıkmak ve monte etmektir. Pahalıdır, bazen takas için F18D3'ü almak daha iyidir.
F18D3 - Lacetti'deki en güçlü
Bu ICE, Chevrolet'e TOP donanım seviyelerinde kuruldu. Daha genç sürümlerden farklılıklar yapıcıdır:
- Piston stroku 88.2 mm'dir.
- Silindir çapı - 80.5 mm.
Bu değişiklikler, hacmi 1.8 litreye çıkarmayı mümkün kıldı; güç - 121 hp'ye kadar; tork - 169 Nm'ye kadar. Motor, Euro-5 standardına uygundur ve karışık modda 100 km'de 8.8 litre yakıt tüketir. 3.75-10 bin km değiştirme aralığı ile 30W-5 veya 30W-7 viskoziteye sahip 8 litre miktarında yağ gerektirir. Kaynağı 200-250 bin km'dir.
F18D3'ün F16D3 ve F14D3 motorlarının geliştirilmiş bir versiyonu olduğu göz önüne alındığında, dezavantajlar ve sorunlar aynıdır. Önemli bir teknolojik değişiklik yok, bu nedenle F18D3'teki Chevrolet sahiplerine yüksek kaliteli yakıt doldurmaları, motoru her zaman 80 dereceye kadar ısıtmaları ve termometre okumalarını izlemeleri önerilebilir.
1.8 yılına kadar Lacetti'de bulunan T18SED'nin 2007 litrelik bir versiyonu da var. Sonra geliştirildi - F18D3 böyle ortaya çıktı. T18SED'den farklı olarak, yeni ünitede yüksek voltaj kabloları yoktur - bunun yerine bir ateşleme modülü kullanılır. Ayrıca triger kayışı, pompa ve silindirler biraz değişti ancak T18SED ile F18D3 arasında performans açısından hiçbir fark yok ve sürücü yol tutuşunda hiçbir fark görmeyecek.
Lacetti'de kurulu tüm motorlar arasında F18D3, üzerine kompresör takabileceğiniz tek güç ünitesidir. Doğru, yüksek bir sıkıştırma oranına sahiptir - 9.5, bu nedenle önce düşürülmesi gerekir. Bunu yapmak için iki silindir kapağı contası koyun. Türbini takmak için pistonlar, düşük sıkıştırma oranı için özel oluklu dövme olanlarla değiştirilir ve 360cc-440cc nozullar takılır. Bu, gücü 180-200 hp'ye çıkaracaktır. Motor kaynağının düşeceği, benzin tüketiminin artacağı belirtilmelidir. Ve görevin kendisi karmaşıktır ve ciddi finansal yatırımlar gerektirir.
Daha kolay bir seçenek, 270-280 fazlı spor eksantrik milleri, örümcek 4-2-1 ve 51 mm kesimli egzoz takmaktır. Bu konfigürasyon altında, 140-145 hp'yi kolayca çıkarmanıza izin verecek olan "beyinleri" yakmaya değer. Daha da fazla güç, Lacetti için silindir kapağı girişi, daha büyük valfler ve yeni bir alıcı gerektirir. yaklaşık 160 hp sonunda alabilirsiniz.
Sözleşme motorları
Uygun sitelerde sözleşmeli motorlar bulabilirsiniz. Ortalama olarak maliyetleri 45 ila 100 bin ruble arasında değişiyor. Fiyat, motorun kilometresine, modifikasyonuna, garantisine ve genel durumuna bağlıdır.
Bir "yüklenici" almadan önce, hatırlamaya değer: bu motorlar çoğunlukla 10 yıldan daha eskidir. Dolayısıyla bunlar oldukça yıpranmış, ömrü dolmak üzere olan santrallerdir. Seçim yaparken, motorun elden geçirilip geçirilmediğini sorduğunuzdan emin olun. 100 bin km'ye kadar çalışan bir motora sahip aşağı yukarı taze bir araba satın alırken. silindir kapağının yeniden yapılıp yapılmadığının açıklığa kavuşturulması arzu edilir. Değilse, bu, fiyatı "düşürmek" için bir nedendir, çünkü yakında vanaları karbon birikintilerinden temizlemeniz gerekecek.
satın almak ister
Lacetti'de kullanılan F motor serisinin tamamı başarılı oldu. Bu içten yanmalı motorlar bakım konusunda iddiasızdır, fazla yakıt tüketmez ve orta düzeyde şehir içi sürüş için idealdir.
200 bin kilometreye kadar, zamanında bakım ve yüksek kaliteli "sarf malzemeleri" kullanımıyla ilgili sorunlar çıkmamalı, böylece buna dayalı bir arabayı güvenle kullanabilirsiniz. Ayrıca F serisi motorlar iyi çalışılmış ve tamir edilmesi kolay, onlar için çok sayıda yedek parça var, bu nedenle doğru parça arayışı nedeniyle servis istasyonunda herhangi bir kesinti yaşanmıyor.
Serideki en iyi içten yanmalı motor, daha yüksek gücü ve ayarlama potansiyeli nedeniyle F18D3 idi. Ancak bir dezavantaj da var - F16D3'e ve hatta F14D3'e kıyasla daha yüksek benzin tüketimi, ancak silindirlerin hacmi göz önüne alındığında bu normaldir.
