Honda Civic Motorları
Içerik
Honda Civic, zamanında bir sıçrama yapan ve Honda şirketini otomobil üreticilerinin liderlerine taşıyan kompakt otomobil sınıfının bir temsilcisidir. Civic ilk kez 1972'de halka gösterildi ve aynı yıl satılmaya başlandı.
Ilk nesil
Satışların başlangıcı 1972 yılına dayanmaktadır. Japonya'dan küçük, önden çekişli bir arabaydı, çok sıradandı ve rekabette pek öne çıkmıyordu. Ancak daha sonra, tüm Eski Dünya'nın hakkında konuşacağı ilk üretim arabası olacak olan Civic'tir. Bu nesil arabaların kaputunun altında 1,2 beygir güç üreten 50 litrelik bir motor vardı ve arabanın ağırlığı sadece 650 kg idi. Şanzıman olarak, alıcıya ya dört vitesli bir "mekanik" ya da Hondamatic otomatik şanzıman teklif edildi.
Otomobil satışlarının başlamasının ardından üretici, otomobil hattının revizyonunu üstlendi. Böylece, 1973 yılında, alıcıya 1,5 litrelik motor ve 53 beygir gücü ile donatılmış bir Honda Civic teklif edildi. Bu araca bir varyatör veya mekanik bir "beş adım" takıldı. Ayrıca iki odacıklı bir motoru ve bir aile istasyon vagonu olan "şarjlı" bir Civic RS de vardı.
1974'te motor güncellendi. Santralin gücünden bahsedecek olursak, artış 2 "at" oldu ve araba da biraz daha hafifledi. 1978 yılında CVCC motorlu versiyonu tekrar güncellendi, şimdi bu motorun gücü 60 beygire çıktı.
1975'te ABD kongre üyeleri otomobiller için özel katı ve katı emisyon gereklilikleri kabul ettiğinde, CVCC motorlu Honda Civic'in %100 olduğu ve hatta katı bir farkla bile bu yeni gereklilikleri karşıladığı dikkat çekicidir. Bütün bunlarla, Civic'in bir katalizörü yoktu. Bu araba zamanının ilerisindeydi!
Ikinci nesil
Bu Honda Civic otomobilinin kalbinde bir öncekinin (ilk nesil Civic) temeli yer alıyor. 1980'de Honda, alıcıya yeni nesil Civic hatchback'i teklif etti (satışların başlangıcında), 1,3 litre deplasmana sahip yeni bir CVCC-II (EJ) güç ünitesine sahiplerdi, gücü 55 "at" idi. motor, modifiye edilmiş özel bir yanma odası sistemine sahipti. Ayrıca başka bir motor (EM) yarattılar. Daha hızlıydı, gücü 67 kuvvete ulaştı ve çalışma hacmi 1,5 litreydi.
Bu güç ünitelerinin her ikisi de, aralarından seçim yapabileceğiniz üç vites kutusuyla eşleştirildi: dört vitesli bir manuel, beş vitesli bir manuel ve bir aşırı hız ile donatılmış yeni bir iki vitesli robotik kutu (bu kutu sadece bir yıl sürdü, yerini aldı. daha gelişmiş üç hızlı). İkinci neslin satışlarının başlamasından birkaç yıl sonra, model serisi, geniş bir aile istasyon vagonunun (Avrupa'da mükemmel satış puanlarına sahipti) arkasındaki arabalarla ve bir sedanla tamamlandı.
Üçüncü nesil
Modelin yeni bir tabanı vardı. Bu makinelerin EV DOHC motorunun deplasmanı 1,3 litreydi (güç 80 "at"). Ama bu nesilde hepsi bu değildi! Üretici, 1984 yılında Civic Si adı verilen şarjlı bir versiyonu piyasaya sürdü. Bu arabaların kaputunun altında türbin olup olmamasına bağlı olarak 1,5 ve 90 beygir güç üreten 100 litrelik DOHC EW motor bulunuyordu. Civic Si boyut olarak büyüdü ve (daha yüksek bir sınıfa ait olan) Accord'a olabildiğince yaklaştı.
Dördüncü nesil
Şirketin yönetimi, Honda endişesinin geliştirme mühendisleri için net bir hedef belirledi. Civic için bir çığır açan tamamen yeni, modern, verimli bir içten yanmalı motor yaratmaktı. Mühendisler çok çalıştı ve onu yarattı!
Honda Civic'in dördüncü nesli, mühendislerin Hyper olarak adlandırdığı 16 valfli bir elektrik santrali ile donatıldı. Motorun aynı anda beş çeşidi vardı. Motor hacmi 1,3 litre (D13B) ile 1,5 litre (D15B) arasında değişiyordu. 62 ila 92 beygir gücü arasında motor gücü. Süspansiyon bağımsız hale geldi ve sürücü dolu. Civic Si versiyonu için de 1,6 litrelik ZC motor vardı, gücü 130 beygirdi.
Biraz sonra, ek bir 16 litrelik B1,6A motor (160 beygir gücü) ortaya çıktı. Bazı pazarlar için bu motor doğal gaz kullanacak şekilde dönüştürüldü, ancak motor işaretleri aynı kaldı: D16A. Halihazırda klasik olan hatchback modeline ek olarak, arazi tipi bir istasyon vagonu ve bir coupe gövdesinde versiyonlar üretildi.
Beşinci nesil
Arabanın boyutları yeniden büyüdü. Firmanın motor mühendisleri yine kesinleşti. Şimdi D13B motoru zaten 85 beygir güç üretiyordu. Bu güç ünitesine ek olarak, daha güçlü motorlar da vardı - bunlar, 15 litre çalışma hacmi olan D91B: 1,5 "at" idi. Ayrıca 94 beygir, 100 beygir ve 130 "at" üreten bir motor da sunuldu.
1993 yılında üretici, bu arabanın özel bir versiyonunu sundu - iki kapılı bir coupe. Bir yıl sonra, motor serisi yenilendi, sağlam bir 16 ve 1,6 hp üreten DOHC VTEC B155A (170 l çalışma hacmi) eklendi. Bu motorlar, Amerika pazarı ve Eski Dünya pazarı için versiyonlara konmaya başlandı. Japon iç pazarı için coupe D16A motora sahipti, güç ünitesinin deplasmanı 1,6 litreydi ve 130 beygir güç üretiyordu.
1995 yılında Honda, bu neslin on milyonuncu Honda Civic'ini üretti. Bu başarıyı tüm dünya duydu. Yeni Civic cesur ve farklı bir görünüme sahipti. Giderek daha fazla hale gelen alıcılar tarafından beğenildi.
Altıncı nesil
1996 yılında Civic, çevre dostu olması açısından tüm dünyanın gözünde yeniden öne çıktı. Egzoz için sözde "California standartlarını" karşılayabilen tek kişi yine o. Bu neslin arabası beş versiyonda satıldı:
- Üç kapılı hatchback;
- Beş kapılı Hatchback;
- İki kapılı coupe;
- Klasik dört kapılı sedan;
- Beş kapılı aile vagonu.
Sırasıyla 13 kuvvet (deplasman - 15 litre) ve 91 "at" (motor hacmi - 1,3 litre) güce sahip olan D105B ve D1,5B motorlu arabalara üretimde büyük bir sektör verildi.
Honda Civic'in ek bir tanımı olan bir versiyonu üretildi - Ferio, bir D15B VTEC motoruna sahipti (güç 130 "kısrak"). 1999'da, vücudun ve optiğin çoğunu etkileyen hafif bir yeniden şekillendirme gerçekleşti. Yeniden şekillendirmenin bazı tasarım özelliklerinden, otomatik bir şanzıman seçilebilir, o andan itibaren bir rejim olmaktan çıktı ve standart hale geldi.
Japonya için D16A motorlu (güç 120 beygir gücü) bir coupe ürettiler. Bu santralin yanı sıra B16A motorları da (155 ve 170 beygir) sunuldu ancak bazı sübjektif nedenlerle geniş kitlelere dağıtımını bulamadılar.
Yedinci nesil
2000 yılında, zaten efsanevi olan Honda Civic'in yeni nesli piyasaya sürüldü. Araba, boyutları selefinden devraldı. Ancak kabinin boyutları gözle görülür şekilde eklendi. Yeni bir gövde tasarımının yanı sıra, bu araba modern bir MacPherson gergi süspansiyonu aldı. Motor olarak modele 1,7 beygir gücünde yeni 17 litrelik D130A güç ünitesi takıldı. Bu neslin arabaları da eski D15B motorlarla (105 ve 115 beygir gücü) üretildi.
2002 yılında Civic Si'nin özel bir versiyonu piyasaya sürüldü, 160 beygir gücünde bir motor ve modelin ralli kopyalarından ödünç alınan özel, dayanıklı beş vitesli bir mekanikle donatıldı. Bir yıl sonra Civic hibrit satışa çıktı, kaputunun altında 1,3 "at" veren 86 litre deplasmanlı bir LDA motoru vardı. Bu motor 13 beygirlik bir elektrik motoruyla çalışıyordu.
2004 yılında üretici, modelin yedinci neslini yeniden şekillendirdi, optiklere, gövde elemanlarına değindi ve ayrıca motorun anahtarsız çalıştırılmasına izin veren bir sistem getirdi (bazı model pazarları için). Japon pazarı için bir gaz versiyonu vardı. 17 litrelik D1,7A motora (105 beygir gücü) sahipti.
sekizinci nesil
2005 yılında halkın beğenisine sunuldu. Özel bir şıklık, fütürist bir düzendir. Bu nesil sedan bir hatchback'e hiç benzemiyor. Bunlar tamamen farklı iki araba. Farklı olan her şeye sahipler (salon, süspansiyon, optik, kaporta). Avrupa'da Civic, sedan ve hatchback gövde stillerinde (üç ve beş kapı) satıldı. ABD pazarında hatchback yoktu, coupe'ler ve sedanlar mevcuttu. Kuzey Amerika pazarı için sedan, Avrupa pazarı için benzer versiyondan harici olarak farklıydı, ancak içinde aynı arabalardı.
Motorlara gelince, o zaman her şey daha karmaşık. Avrupa'da Civic üretildi:
- Hatchback 1,3 litre L13Z1 (83 beygir gücü);
- Hatchback 1,3 litre L13Z1 (100 beygir gücü)
- Hatchback 1,8 litre Type S R18A2 (140 beygir gücü);
- Hatchback 2,2 litre N22A2 dizel (140 beygir gücü);
- Hatchback 2 litre K20A Type R versiyonu (201 beygir gücü);
- Sedan 1,3 litre LDA-MF5 (95 beygir gücü);
- Sedan 1,4 litre Hibrit (113 beygir gücü);
- Sedan 1,8 litre R18A1 (140 beygir gücü).
ABD'de, bu neslin arabalarında birkaç başka aktarma organı vardı:
- Sedan 1,3 litre Hibrit (110 beygir gücü);
- Sedan 1,8 litre R18A2 (140 beygir gücü);
- Sedan 2,0 litre (197 beygir gücü);
- Coupe 1,8 litre R18A2 (140 beygir gücü);
- Coupe 2,0 litre (197 beygir gücü);
Ve Asya pazarlarında, model yalnızca sedanda ve aşağıdaki versiyonlarda üretildi:
- Sedan 1,4 litre Hibrit (95 beygir gücü);
- Sedan 1,8 litre R18A2 (140 beygir gücü);
- Sedan 2,0 litre (155 beygir gücü);
- Sedan 2,0 litre K20A Type R versiyonu (225 beygir gücü).
Hatchback Civic beş vitesli ve altı vitesli bir "mekanik" ile geldi, alternatif olarak otomatik bir robot sunuldu. Ve 2009'dan başlayarak, şanzıman hattına klasik bir beş vitesli otomatik tork konvertörü eklendi (özellikle satın alınmayan "robot" un yerine). Sedan, orijinal olarak hidrolik otomatik ve manuel şanzımanla (beş vitesli ve altı vitesli) mevcuttu. Hibrit motorlu araca yalnızca bir CVT verildi.
2009'da Civic yeniden tasarlandı, görünüşe, iç mekana ve otomobilin donanım seviyelerine biraz dokundu. Civic 8, Mugen'den şarjlı bir versiyona sahipti, bu "sıcak" araba, en güçlü Civic Type R'ye dayanıyordu. standart 20 vitesli "mekanik" ile. Versiyon sınırlı sayıda (240 adet) yayınlandı, tüm arabalar 6 dakikada tükendi.
Dokuzuncu nesil
2011 yılında yeni Civic'i tanıttı, görünüş olarak çok yakışıklıydı. Optiğe dönüşen tamamen metal ızgarası ve krom kaplı bir şirket etiketinin eklenmesiyle, bir otomotiv tasarımcısının en yüksek standarttaki sanatı gibi bir şeydir.
Otomobiller, 18 litre (1 beygir gücü) deplasmanlı R1,8A141 motorları ve aynı hacim ve 18 beygir gücündeki R1Z142 motorlarla donatılmıştır. Ayrıca biraz sonra bu motor biraz farklı bir şekilde kuruldu, R18Z4 olarak etiketlendi, aynı güce (142 beygir gücü) sahipti, ancak yakıt tüketimi biraz azaldı.
Model üzerinde kurulu santrallerin tablosu
| Motor | Nesiller | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | |
| 1.2 litre, 50 beygir | + | - | - | - | - | - | - | - | - |
| CVCC 1.5 litre, 53 beygir | + | - | - | - | - | - | - | - | - |
| CVCC 1.5 litre, 55 beygir | + | - | - | - | - | - | - | - | - |
| CVCC 1.5 litre, 60 beygir | + | - | - | - | - | - | - | - | - |
| EJ 1.5 litre, 80 beygir | - | + | - | - | - | - | - | - | - |
| EM 1.5 l, 80 hp | - | + | - | - | - | - | - | - | - |
| EV 1.3 л, 80 л.с. | - | - | + | - | - | - | - | - | - |
| EW 1.5 l, 90 hp | - | - | + | - | - | - | - | - | - |
| D13B 1.3 litre, 82 beygir | - | - | - | + | + | - | - | - | - |
| D13B 1.3 litre, 91 beygir | - | - | - | - | - | + | - | - | - |
| D15B 1.5 litre, 91 beygir | - | - | - | + | + | - | - | - | - |
| D15B 1.5 litre, 94 beygir | - | - | - | - | + | - | - | - | - |
| D15B 1.5 litre, 100 beygir | - | - | - | + | + | - | - | - | - |
| D15B 1.5 litre, 105 beygir | - | - | - | + | - | + | - | - | - |
| D15B 1.5 litre, 130 beygir | - | - | - | - | + | + | - | - | - |
| D16A 1.6 litre, 115 beygir. | - | - | - | + | - | - | - | - | - |
| D16A 1.6 litre, 120 beygir. | - | - | - | - | - | + | - | - | - |
| D16A 1.6 litre, 130 beygir. | - | - | - | - | + | - | - | - | - |
| B16A 1.6 l, 155 hp. | - | - | - | - | + | + | - | - | - |
| B16A 1.6 l, 160 hp. | - | - | - | + | - | - | - | - | - |
| B16A 1.6 l, 170 hp. | - | - | - | - | + | + | - | - | - |
| ZC 1.6 litre, 105 beygir | - | - | - | + | - | - | - | - | - |
| ZC 1.6 litre, 120 beygir | - | - | - | + | - | - | - | - | - |
| ZC 1.6 litre, 130 beygir | - | - | - | + | - | - | - | - | - |
| D14Z6 1.4 litre, 90 beygir. | - | - | - | - | - | - | + | - | - |
| D16V1 1.6 l, 110 hp. | - | - | - | - | - | - | + | - | - |
| 4EE2 1.7 l, 101 hp. | - | - | - | - | - | - | + | - | - |
| K20A3 2.0 litre, 160 beygir | - | - | - | - | - | - | + | - | - |
| LDA 1.3 l, 86 hp | - | - | - | - | - | - | - | + | - |
| LDA-MF5 1.3 l, 95 hp | - | - | - | - | - | - | - | + | - |
| R18A2 1.8 litre, 140 beygir | - | - | - | - | - | - | - | + | - |
| R18A1 1.8 litre, 140 beygir | - | - | - | - | - | - | - | + | + |
| R18A 1.8 litre, 140 beygir. | - | - | - | - | - | - | - | + | - |
| R18Z1 1.8 litre, 142 beygir | - | - | - | - | - | - | - | - | + |
| K20A 2.0 l, 155 hp | - | - | - | - | - | - | - | + | - |
| K20A 2.0 l, 201 hp | - | - | - | - | - | - | + | + | - |
| N22A2 2.2 l, 140 hp | - | - | - | - | - | - | - | + | - |
| L13Z1 1.3 litre, 100 beygir. | - | - | - | - | - | - | - | + | - |
| R18Z4 1.8 litre, 142 beygir | - | - | - | - | - | - | - | - | + |
Yorum
Hangi nesil tartışılırsa tartışılsın, incelemeler her zaman övgü dolu. Bu gerçek Japon kalitesidir. Dahası, Honda her zaman tüm Japon rakiplerinin bir adım önündedir. Bu mükemmel bir kalite, ana bileşenler ve iç mekandır.
Herhangi bir nesil Civic'te sistematik motor veya dişli kutusu sorunları hakkında veri bulamadık. Varyatörün veya otomatik robotun çalışmasıyla ilgili nadiren olumsuz yorumlar var, ancak bu, tüm neslin "çocuk yaraları" yerine, bakımsız bireysel makinelerin sorunu gibi görünüyor. Ayrıca, Rus sürücüler bazen modern Civic modellerindeki abartısız ön tampon çıkıntılarını azarlıyor. Bu çıkıntılar, Rus şehirlerinin engebeli yollarına tahammül etmez.
Civic'in metali geleneksel olarak yüksek kalitededir, arabalar korozyona oldukça iyi dayanır. Eksiler arasında, tüm nesillerin modelleri (özellikle en yenileri) için en ucuz yedek parça not edilemez, ancak bu eğilim birçok otomobil üreticisi arasında görülebilir. Bir bütün olarak Honda'nın bir başka dezavantajı, şirketin resmi temsilciliğinin Rusya pazarından ayrılmasıdır. Bu ülkemizin tüm marka sevdalılarına indirilmiş bir darbedir. Ama umarım bu geçicidir.
Araba seçimine gelince, tavsiye vermek zordur. Kendi zevkinize ve finansal yeteneklerinize göre seçim yapın.
