Toyota 1S, 1S-L, 1S-U, 1S-LU, 1S-iLU, 1S-iL, 1S-E, 1S-ELU, 1S-EL motorlar
Içerik
Toyota S serisi motorlar, yalnızca kısmen doğru olan Toyota endişesinin üretim yelpazesindeki en güvenilir motorlardan biri olarak kabul edilir. Uzun bir süre grubun motor hattında ana olanlar onlardı. Ancak bu, bu serinin kurucuları için geçerlidir - 1'de ortaya çıkan 1980S motorlar, daha az ölçüde.
S serisi motor tasarımı
İlk 1S ünitesi, 4 cm1832 çalışma hacmine sahip 3 silindirli sıralı bir havai motordu. Silindir bloğu dökme demirden yapılmıştır, blok kafası hafif alüminyum alaşımından yapılmıştır. Blok kafasına her silindir için 8 adet olmak üzere 2 valf takıldı. Zamanlama tahriki, bir kayış tahriki ile gerçekleştirildi. Valf mekanizması hidrolik kompansatörlerle donatılmıştır, boşluk ayarı gerekli değildir. Pistonların alt kısımlarında triger kayışı koptuğunda valflerin pistonlarla buluşmasını engelleyen girintiler bulunmaktadır.
Güç sisteminde karmaşık bir karbüratör kullanıldı. Ateşleme - önemli bir tasarım hatası olan distribütör. Kapak ve yüksek gerilim kabloları tek parça olarak yapılmıştır, sadece aksam değiştirilebilir.
Motor uzun stroklu yapıldı. Silindir çapı 80,5 mm, piston stroku ise 89,9 mm idi. Bu konfigürasyon, düşük ve orta hızlarda iyi çekiş sağlar, ancak yüksek motor hızlarında piston grubu aşırı yüklere maruz kalır. İlk S serisi motorlar 90 hp'ye sahipti. 5200 rpm'de ve tork 141 rpm'de 3400 Nm'ye ulaştı. Motor, SA60 gövdeli Toyota Carina arabalarının yanı sıra SX, 6X versiyonlarında Cressida / Mark II / Chaser'a kuruldu.
1981'in ortalarında motor yükseltildi, 1S-U versiyonu çıktı. Egzoz sistemi, bir egzoz gazı katalitik konvertörü ile donatıldı. Sıkıştırma oranı 9,0:1'den 9,1:1'e yükseltildi, güç 100 hp'ye çıkarıldı. 5400 rpm'de. Tork, 152 rpm'de 3500 N.m idi. Bu güç ünitesi MarkII (Sx70), Corona (ST140), Celica (SA60), Carina (SA60) arabalarına kuruldu.
Bir sonraki adım, L harfinin enine motor anlamına geldiği 1S-L ve 1S-LU versiyonlarının ortaya çıkmasıydı. 1S-LU, endişenin önden çekişli modellerine takılan ilk motordu. Prensip olarak, içten yanmalı motor aynı kaldı, ancak daha da karmaşık bir karbüratörün kurulmasını gerektirdi. Corona (ST150) ve CamryVista (SV10) bu tür santrallerle donatıldı.
Karbüratörlü enine motorla neredeyse aynı anda, 1S-iLU olarak adlandırılan bir enjeksiyon versiyonu ortaya çıktı. Karbüratör, merkezi bir memenin yakıtı emme manifolduna püskürttüğü tek bir enjeksiyonla değiştirildi. Bu, gücü 105 hp'ye çıkarmayı mümkün kıldı. 5400 rpm'de. Tork, daha düşük hızlarda - 160 rpm'de 2800 Nm'ye ulaştı. Bir enjektörün kullanılması, maksimuma yakın torkun mevcut olduğu hız aralığını önemli ölçüde genişletmeyi mümkün kıldı.
Bu motora tek bir enjeksiyon takma ihtiyacına neyin sebep olduğu tam olarak belli değil. Bu noktada Toyota, Bosh mühendisleri tarafından geliştirilen çok daha gelişmiş bir L-Jetronic çok noktalı enjeksiyon sistemine zaten sahipti. Sonunda, 1'te başlayan 1983S-ELU versiyonuna kuruldu. 1S-ELU ICE, ST150, ST160 gövdeli bir Toyota Corona arabasına kuruldu. Motor gücü 115 devirde 5400 beygire, tork ise 164 devirde 4400 Nm'ye çıktı. 1S serisi motorların üretimi 1988 yılında durdurulmuştur.
1S serisi motorların avantajları ve dezavantajları
Toyota 1S serisi motorlar, grubun güç üniteleri arasında çok yaygın olarak kabul edilir. Aşağıdaki avantajlara sahiptirler:
- yüksek karlılık;
- kabul edilebilir kaynak;
- sessiz çalışma;
- sürdürülebilirlik.
Motorlar 350 bin km'yi sorunsuz hallediyor. Ancak, aralarında ana olanın, soğuk çalıştırma sırasında yağın aç kalmasına yol açan aşırı uzunlukta bir yağ alıcısı olduğu önemli tasarım kusurları vardı. Diğer eksiklikler not edilir:
- bir karbüratörün ayarlanması ve bakımı zor;
- triger kayışı ayrıca yağ pompasını çalıştırır, bu nedenle daha fazla yüke maruz kalır ve genellikle zamanından önce kırılır;
- triger kayışı, özellikle kalınlaştırılmış yağ ile şiddetli donda çalıştırırken, aşırı uzunluk nedeniyle bir veya iki diş atlar;
- yüksek voltaj kablolarının ayrı olarak değiştirilmesinin imkansızlığı.
Bu sorunlara rağmen motorlar, farklı ülkelerden sürücüler arasında çok popülerdi.
Технические характеристики
Tablo, 1S serisi motorların bazı teknik özelliklerini göstermektedir.
| Motor | 1S | 1S-Ü | 1S-iLU | 1S-HAYAT |
|---|---|---|---|---|
| Silindir sayısı | R4 | R4 | R4 | R4 |
| Silindir başına valf | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Blok malzemesi | dökme demir | dökme demir | dökme demir | dökme demir |
| Silindir kafası malzemesi | alüminyum | alüminyum | alüminyum | alüminyum |
| Çalışma hacmi, cm³ | 1832 | 1832 | 1832 | 1832 |
| Sıkıştırma derecesi | 9,0:1 | 9,1:1 | 9,4:1 | 9,4:1 |
| Güç, h.p. rpm'de | 90/5200 | 100/5400 | 105/5400 | 115/5400 |
| Tork N.m, rpm'de | 141/3400 | 152/3500 | 160/2800 | 164/4400 |
| Petrol | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| Türbin kullanılabilirliği | hayır | hayır | hayır | hayır |
| Güç Kaynağı Sistemi | karbüratör | karbüratör | tek enjeksiyon | dağıtılmış enjeksiyon |
Ayarlama imkanı, sözleşmeli motor satın alma
İçten yanmalı motorun gücü artırılmaya çalışılırken 1S'nin yerini daha sonraki ve yapısal olarak gelişmiş versiyonlar alır, örneğin 4S. Hepsi aynı çalışma hacmine ve ağırlık ve boyut özelliklerine sahiptir, bu nedenle değiştirme, değişiklik gerektirmez.
Uzun stroklu bir motor konfigürasyonu ile maksimum hızdaki bir artış önlenir ve kaynak keskin bir şekilde azalır. Başka bir yol daha kabul edilebilir - önemli bir dayanıklılık kaybı olmadan gücü nominal değerin% 30'una çıkaracak bir turboşarjın takılması.
1S serisinden bir sözleşmeli motor satın almak sorunlu görünüyor çünkü Japonya'dan neredeyse hiç motor yok. Sunulanların, Rusya koşulları da dahil olmak üzere 100 bin km'den fazla bir kilometresi var.
