Ferrari 365 GTB / 4 test sürüşü: Daytona'da 24 saat

En ünlü Ferrari modellerinden biriyle tanışmak. Ve birkaç anı

1968'de Ferrari 365 GTB / 4, dünyanın en hızlı üretim otomobili oldu. Çoğu kişi tarafından tüm zamanların en güzel Ferrari'si olarak kabul edilir. Daytona 40. doğum gününden kısa bir süre sonra bize hayatında bir gün verdi. Gün raporu D.

Sonunda onun önünde duruyorum. Ferrari 365 GTB/4'ten önce. Daytona'dan önce. Ve hiçbir şeyin beni bu toplantıya hazırlamadığını zaten biliyorum. Geçen hafta biraz gergindim. Daytona'ya hazırlanmak için yenisiyle yaz banyosuna gittim. Mercedes-Benz SL 65 AMG - 612 hp, 1000 Nm tork. Ama sevgili dostlar, hemen söyleyeceğim - Daytona'ya kıyasla, hatta 612 hp ile SL. ve bazı Nissan Micra C+C, yanlışlıkla deposuna yüz ton benzin döktüğü için beklenmedik bir güç dalgalanması aldığından 1000 Nm sürülüyor. Aksine, 365 GTB / 4 gerçek bir Ferrari'nin özünü oluşturan her şey olan drama, tutku ve arzu hakkındadır.

Ferrari klasik düzene sadık kalıyor

Formula 1'de olduğu gibi, Ferrari tasarımcıları da ürettikleri on iki silindirli otomobillerde uzun süredir klasik önden çekiş düzenine sadık kaldılar. Lamborghini, 1966'da merkezi bir V12 motorla modern bir düzen göstermiş olsa da, Ferrari 275 GTB/4 halefi de Transaxle tipi bir tahrike sahip. Belki de prensip yüzünden - eski düşmanı Ferrari'nin fikirlerini nasıl algıladığını görerek Ferruccio Lamborghini'nin zafer kazanmasına izin vermemek.

Enzo Ferrari için Signor Lamborghini, birçok rakipten sadece biri. Ferrari, onları satmak yarışmak için yeterli para getiriyorsa, kendi arabalarıyla bile ilgilenmiyor. Enzo Anselmo Ferrari'nin kendi mitine tutkusu var. Onun için ahlaktan daha önemlidir. Ve savaşın bitiminden sonra Ferrari, Mussolini'nin kendisine tahsis ettiği "komutan" unvanını korudu.

Ferrari 365 GTB / 4 en hızlı üretim otomobili olarak kabul ediliyor

Sürücüleri, yarış arabalarını kullanma ayrıcalığının bedelini hayatlarıyla ödemeye istekli olmalıdır. Onları masasındaki cevizlere bile layık görmüyor, bu da onun 1977'de Niki Lauda'ya Brabham'a "birkaç salam karşılığında" satılacağını bağırmasını engellemiyor.

Bununla birlikte, Enzo Ferrari hakkında ne düşünürsek düşünelim, tutkusu ve bastırılamaz arzusu, Daytona'nın imajında ​​nabız gibi atıyor. Pininfarina'nın ikinci yöneticisi Leonardo Fioravanti, muhteşem Berlinetta'yı 1966'da "gerçek ve derin bir ilham anında" yarattı. Böylece tüm zamanların en güzel spor arabalarından birini yarattı.

V12 motoru, 1947'de Gioachino Colombo tarafından 125 Sport için üretilen motorun doğrudan soyundan geliyor. Yıllar geçtikçe, birim, her bir silindir sırasında iki eksantrik mili ve 4,4 litreye kadar artan yer değiştirme nedeniyle daha uzun bir ünite satın aldı. Şimdi 348 bg'ye sahip, 365 GTB / 4'ü 274,8 km / sa hıza çıkarıyor ve onu en hızlı üretim otomobili yapıyor.

Ferrari 365 GTB / 4 her zaman en az bir ev kadar maliyetlidir

Nürnberg'deki Scuderia Neuser'in başkanı Fritz Neuser bana 365 fotoğraf çekiminin anahtarlarını veriyor ve arabayı sürerek kullanıp kullanamayacağımı soruyor. Kendime "evet" dediğimi duyuyorum - hissettiğimden çok daha kendinden emin geliyor. Yukarı çıkıp ince deri koltuğa iyice gömüldüm. Sırtlık bir şezlong gibi yatar ve ayarlanamaz. Kollarımı iki yana açmış, direksiyona ve vites koluna uzanıyorum. Sol ayak debriyaj pedalına basar. Pedal hareket etmiyor.

Neuser, "Marş motoruna dikkat edin," diye uyarıyor, "çok uzun süre dönerse biter. 1200 avroya mal oluyor.” Sanki yandan bakar gibi, bacağım nihayet debriyajdan kurtulana kadar gülümsemek zorunda kaldığımı fark ettim. Kırılgan bir marş motorunun güçlü V12'yi döndürmesi saniyenin onda biri kadar sürer. Yüksek oktanlı benzinden birkaç uzun yudum aldıktan sonra, rölantide valflerin tıkırtısıyla birlikte motor gergin bir şekilde sakinleşir.

Ayrılmadan önce Neuser başını pencereden dışarı çıkarıyor ve bana bir çizgi roman karakteriymişim gibi bütün gün bir balon gibi kafamın üzerinde asılı kalacak bir cümleyle eşlik ediyor: "Arabada Kasko yok, hasardan siz sorumlusunuz." ...

Bir Ferrari 365 GTB/4 her zaman en az bahçeli bir ev kadar mal olmuştur. Model piyasaya çıktığında Almanya'daki fiyatı 70 markın üzerindeydi, bugün yaklaşık çeyrek milyon avro. O dönemin ortalarında bir yerde, 000'lerin sonundaki Ferrari patlaması sırasında, iki ev değerindeydi. Belki yakında araba yine aynı fiyatlarla piyasaya sürülecek. (Şu anda, iyi durumda bir Ferrari 365 GTB / 4 805 Euro'ya ve 000 GTS / 365 Spider'ın orijinal açık versiyonu 4 Euro'ya - yaklaşık Ed.) Görünüşe göre dün özellikle uygun kişisel "medeni sorumluluk" sigortamın ve özellikle tazminat tutarının ve sözleşme şartlarının usulüne uygun olarak elden çıkarılması için »

Vites kolunu açık kılavuz kanalları boyunca yavaşça çekin ve birinci viteste sola doğru indirin. V12 köpürmeye başlar, debriyaj devreye girer, Daytona öne doğru çekilir. Şehirde araba ile dolaşmak zordur. Direksiyon simidi ve pedallarda aşırı çaba, boyutları ölçmek zor ve ek olarak o kadar büyük bir dönüş dairesi ki bir süpermarket park yerinde zar zor dönmeye yetiyor.

Kaldırımdaki her dalgalanma, süspansiyon tarafından filtrelenmeden sırtıma çarpar. Aynı zamanda, temiz bir tıklama ile vites değiştirme görevine konsantre olmalı ve Daytona'nın önüne geçmek için kavşaklarda gizlenen küçük arabalardan kaçınmalıyım. Yoğun saatlerde trafik sıkışıklığından kaçmaya karar verdiğim akıl almaz değerden korktuğum için kafamda boş koltuk yoktu.

Ferrari'nin kendisi benden çok daha sessiz. Kuru karter yağlama sistemindeki soğutma sıvısı ve 16 litre yağ, optimum sıcaklık aralığında yavaşça ısınır. Dört eksantrik milli motor, düşük devirlerde kolayca ve zahmetsizce çeker. Sadece düşük devirlerle küçük bir süratliyi sevmekle kalmıyor, aynı zamanda gaz pedalına zaman zaman daha sert basması gerekiyor.

Sonunda otoyoldayım. Cesurca hızlanıyorum - ve üçüncü viteste 120 km / s civarında bir yerde kalıyorum ki bu neredeyse 180'e çıkabilirim. Ancak, zaten 5000 rpm'ye ulaştım ve 365'in bana ne kadar kızgın bağırdığını, nasıl beni korkutmak istiyor ama onun için çok zayıf olduğumu göster. Aslında o kadar da ciddiye almamalıyım - o sadece esneyen bir köpek, dişlerini gösteriyor ve ağzının kenarından salyası damlıyor. Zayıf frenleri taklit ederek kamyonların kestiği her yolda koşmaya çalışıyor - ama her şey göz önünde, sadece beni korkutmak istiyor. Ve başarıyor. Çünkü çok hırlıyor. Tanrı - nasıl sadece homurdanıyor!

Çekingen bir hareketle vites kolunu çekerim ve topuğumu kavrarım. Daytona artık uğultu yapmıyor. Şimdi bana gülüyor.

Ben mi yoksa dikiz aynası mı bilmiyorum. Her halükarda, içinde gündüz farlarından oluşan çelenklerle bir Audi A4 TDI görmeyi başarıyorum. Bazı ticari gezginler açıkça bana yetişecek. Bu utanca dayanamıyorum. Debriyaj. Yine üçüncüde. Tam gaz. İki yakıt pompası altı çift namlulu karbüratöre yakıt pompalarken, Ferrari önce ürperdi, sonra hızlandı. Birkaç saniye - ve Daytona'nın hızı zaten 180. Nabzım da. Ama öte yandan A4 pes etti; bu sadece V12 ses dalgası tarafından yansıtılabilir.

Bütün bunlar Daytona üzerinde pek bir etki yaratmış gibi görünmüyor, ancak bir anlaşmamız var - Kontrol ettiğim hiçbir şeyi göstermiyorum, bunun karşılığında bir rock yıldızı olmak için birkaç sessiz tur atıyorum. ifade. Daytona terbiyeli davranır, ancak bunlara rağmen, her zaman çok hızlı bir araba vardır ve bu, 1968'de o zamanki arabaların ortalama maksimumunun iki katı kadar hızlıydı. O zamanlar, 250 km/s hızla araba kullanmak hâlâ gerçek beceri ve araca saygı gerektiriyordu. Bugün bir SL 65 AMG'nin gaz pedalına basıyorsunuz ve stereo en sevdiğiniz diski çalmadan önce, 200'lük bir pistte farkına bile varmadan süzülüyorsunuz, çünkü o anda koltuk başlığındaki fanlar çok hoş esiyor. başının arkası...

Ferrari 365 GTB / 4 - pikabın tam tersi

Yüksek hızlar gerginlik gerektirse de Daytona harika bir yol arabası olmaya devam ediyor. Orada, süspansiyon artık bu kadar sert şokları iletmiyor ve bağımsız dört tekerlekli süspansiyona ve dengeli ağırlık dağılımına sahip karmaşık şasi - yüzde 52'den 48'e - XNUMX'ler için benzersiz olan ve bugün üstesinden gelinebilecek güvenli yol tutuşu sağlıyor. biraz terbiyeli.

Dar yollarda, GTB/4 boyutundan dolayı sorun yaşıyor. Bu oyuncunun tam tersidir. Viraja zorlanmak için direksiyon simidinin inanılmaz bir güçle dönmesi gerekir ve limit tutunma modunda önden savrulmaya başlar. Bununla birlikte, gaza hafif bir basınç her zaman yeterlidir - ve popo yana doğru hareket eder.

Er ya da geç, düz bir bölüm yeniden belirir. Daytona ona doğru hamle yapar, onu yer ve kalıntıları dikiz aynasına çarpık bir görüntü olarak fırlatır. O zaman bile, araba bugün davranışları biraz aygır gibi olan Testarossa gibi 12 ortasındaki modellerden daha medeni ve sofistike görünüyordu.

Akşama kadar fotoğraf çekiyoruz, ardından Daytona geri dönmeli. Issız otoyolda aceleyle eve dönerken, yükselen farları kaldırıma dar ışık konileri düşürüyor. Daytona yine kükredi, ama bu sefer bana cesaret vermek için - kahvaltı için Roma'da ya da Londra'da olabiliriz. Akşam yemeği için - Palermo veya Edinburgh'da.

Ve 365 GTB/4'ü gece taktığınızda, Avrupa'nın Daytona ile bütün bir gün için küçük olabileceğini anlıyorsunuz - tabi buna hazırsanız.

Metin: Sebastian Renz

Fotoğraf: Hardy Muchler, arşiv.

BULGAR DAYTON

Kırcalı, 1974. 87. Topçu Alayı'na yeni katılan askerler için, hizmet, memleketleri Sofya'dan neredeyse iki yıl daha uzakta geçirecekleri dayanılmaz beklenti içinde, sert ve sonsuz derecede yavaş sürdü. Ama bir gün bir mucize gerçekleşir. Ferrari 365 GTB4 Daytona, şehrin uykulu sokaklarında ateşli bir görünüm ve doğaüstü bir sesle beyaz bir melek gibi duruyor. Uçan daire o anda meydanın ortasına inmiş olsaydı, bundan daha güçlü bir etki yapması pek mümkün olmazdı. Siyah Volga'nın lüksün zirvesi olduğu ve mütevazı Zhiguli'nin çok az kişinin erişebileceği teknik mükemmellik standardı olduğu bir şehir hayal edin. Bu ortamda, güzel beyaz Ferrari başka bir galaksiden gelmiş gibi görünüyor.

Diğer birçok fenomen gibi, bunun da banal bir açıklaması var - sadece ünlü motosiklet yarışçısı Jordan Toplodolski, bir topçu alayında görev yapan oğlunu ziyarete geldi. Bulgar motor sporlarında arıyorum.

Bay Toplodolski, babanız nasıl bir Ferrari'nin sahibi oldu?1973'te babam sosyalist kampın ralli şampiyonu oldu. Çemberlere hem sosyalist ülkelerden hem de diğer ülkelerden temsilciler katıldı. Hepsi Batı arabalarındaydı - genel olarak ciddi yarışlar. Ayrıca Jordan Toplodolski, kendi kurduğu bir departman olan VIF'de Motor Sporları Departmanı başkanıydı.

Belli ki bu değerler, Borislav Lazarov başkanlığındaki Bulgar Motor Sporları Federasyonu liderliğini arabayı babama devretmek için teklif etmeye sevk etti. Bu, o yıllar için eşi görülmemiş bir emsaldi. Ferrari'ye Sofya gümrüğü tarafından el konuldu ve SBA'ya teslim edildi.

Ardından, 1974 yılında, arabanın önünde yaklaşık 20 bin kilometre kaldı. İçindeki her şey orijinaldi: 000 silindirli motorun iki kafası arasında altı adet çift jumper vardı - her silindir için bir hazne. Motorda kuru bir karter ve motor çalışırken yağ pompalayan bir pompa vardı. Dört tekerlekten çekişli disk frenler, beş kollu alaşım jantlar, beş vitesli şanzıman, açık oluklu kol hareketi.

Baban sürmene izin verdi mi?Aslında, 1974'ten 1976'ya kadar, o sırada kışlada olmama rağmen, ondan daha fazla araba kullandım. Sonra babam neredeyse sürekli yarıştı ve bir Ferrari kullanacak kadar şanslıydım - sadece 19 yaşındaydım, bir yıllık ehliyetim vardı ve araba Kartal Köprüsü'nden Pliska Oteli'ne 300 km / s (hız göstergesi) yükseltti.

Ne kadar harcadı?Sürüşe bağlı olarak. 20 litre tüketim istiyorsanız - yavaş sürün. 40 istiyorsan, daha hızlı git. 60 istiyorsanız, daha da hızlı.

Bir gün babamla denize gittik. Karnobat'tan çıkışta bir tuzakta durduk - ızgarada bira. Çantadaki belgeleri ve parayı orada unuttu. Burgaz'a vardığımızda bir şeyler almak istediğimizde çanta olmadığını gördük. Sonra arabaya bindik, Karnobat'a döndük ve babam üzerine çok sert bastı. Bir film gibiydi - araba üstüne araba kovalıyorduk ve yavaşlamadan onları kesiyorduk ki bu çok yüksekti. Yaklaşık yirmi dakikada Karnobat'a vardık. İnsanlar çantayı koydu, para, her şey yolunda.

Araba kullanmak nasıl bir duygu?Gösterge paneli özel bir süet kumaşla süslendi. Arabanın hidrolik direksiyonu vardı, bu yüzden deri direksiyon simidi çok büyük değildi. Lamborghini ile karşılaştırıldığında, Ferrari GTB'miz daha hafifti, ancak gaz pedalını bırakmadan sürmek için çok dikkatli olması gerekiyordu çünkü aksi takdirde arka kısım hareket ederdi.

Sadece çok iri olmayan çocuklar iki arka koltuğa binebilirdi. Gövde küçüktü ama ön torpido çok büyüktü. Ve eşek çok güzeldi - sadece benzersizdi. Gaza dikkat ettiğiniz sürece yolda çok iyi durdu.

Kırcaali ziyaretini hatırlıyor musun?Babam Ferrari'siyle Kırcaali'ye ilk geldiğinde gözaltındaydım. Sonra arabayı kendisi getirdi, "Bulgaristan" Oteli önünde duruyordu. Arkadaşlarım ve ben bir yolculuk için filodan kaçtık, peruk taktık ve bizi şehirde tanımadılar.

Ve Kırcaali'deki bu arabaya nasıl baktılar?Her yerde olduğu gibi. Bir yerde görünüp ilgi odağı haline gelmek imkansızdı.

Bulgaristan'ın neresinde bir Ferrari sürebilirsin? Bugün, bu tür araçların sahipleri otoyolların yeni bölümlerini seçiyor veya otoyolları, örneğin Serres'te ziyaret ediyor.Şey, Sofya ve çevresini gezdiler. Yeniden yapılanmadan önce onu eski Plovdiv yolu boyunca havaalanına sürdüğümü hatırlıyorum. Yolun her iki tarafında yerel şeritler vardı, askeri birliklerin yanında nispeten genişti ve oradan Gorublyan'a giden normal yolda devam etti.

Asıl sorun benzindi - fiyatı yeni yükseltmişlerdi, yaklaşık 70 stotinki. Ve bu ejderha tatmin olmadı. Tank yüz litreydi ve sadece bir kez dolu gördüm. Bu yüzden bütün gün araba kullanıp insanların çembere çıkması için akşamı beklemezsiniz. Rakovski'de dolaşmayı ve herkesin dikkatini çekmeyi çok severdim. Ve bu harika ses ... Sonra kızlar kısa etek giydiler ve koltuklar öyle bir açıdaydı ki, bayan oturur oturmaz eteği otomatik olarak yükseldi ...

Ancak, araba alçak olduğu için dikkatli olmak gerekiyordu. Yerin altında dört susturucu vardı ve zaman zaman yola çeşitli tümsekler asıyoruz.

Peki ya yedek parçalar ve sarf malzemeleri - diskler, balatalar, susturucular?

Özelleştirmek zorunda kaldım - Chaika'dan lastikler, diskler değişmedi. Ferromanyetik debriyaj diski tütsülendikten sonra ferro dövüldü.

Tekerleklerde merkezi bir somun ve tekerleğin ters dönüş yönünde gevşetilmiş üç ayaklı bir eldiven vardı. Özel bir aletimiz yoktu, bu yüzden onları bir boru ve bir çekiçle dikkatlice çözdük.

Arabadaki her şey orijinaldi, ancak parçalar inanılmaz derecede pahalıydı. Ön cam kırıldığı için babam Batı Almanya'dan yenisini aldı ama yine iletim sırasında ortasında çatladı. Çıkartmalarla binmek zorunda kaldım - başka çıkış yolu yoktu.

Karbüratör hizalaması en zor olanıydı. Her bir silindirin en iyi şekilde çalışması için paralel olarak kurulması çok zordur.

Ne sıklıkla düzeltmeniz gerekiyordu? Bu, örneğin benzine bağlıdır. Düşük oktan patlamaya neden olur ve her zaman en iyi kalitede sürüş yapmadık.

Ferrari'nizden nasıl ayrıldınız?Babam ağır bir şekilde hastalandı, büyük bir ameliyat geçirdi ve böyle bir arabaya servis yapılamayacağı için satmaya karar verdi. Ondan 16 leva aldı - o zamanlar iki yeni verniğin fiyatıydı. Birleşen ancak sonra terk edilen üç televizyon teknisyeni tarafından satın alındı. Araba yaklaşık bir yıldır istasyonun yakınında açık havada duruyor. Bir tür sarıya boyanmış, oldukça çirkin, daha sonra uzun süre bir askeri kulübü (daha sonra CDNA) barındıran bir binbaşı tarafından satın alındı. Daha sonra İtalya'dan koleksiyonerler onunla temasa geçti ve onu Daytona'yı beyaz bir Lamborghini ile değiştirmeye ikna etti, hangi model olduğunu çoktan unuttum.

Eminim bugün bile, birisi bu Ferrari'yi Sofya'nın merkezinden geçirse, şehir artık modern arabalarla dolu olmasına rağmen, herkes ona dönecektir. Güzel hatlar, uzun torpido, sıkı kıç ve harika sesin sadece bir kombinasyonu her izleyiciyi cezbeder.

Auto Motor und Sport dergisi Vladimir Abazov ile röportaj

Daytona tasarımcısı Leonardo Fioravanti

Bir İtalyan Leonardo olarak adlandırıldığında ve görsel sanatlarla meşgul olduğunda, bu doğal olarak bazı beklentileri artırıyor. Leonardo Fioravanti (1938), 1964'ten 1987'ye kadar Pininfarina'da önce aerodinamik, sonra da tasarımcı olarak çalıştı.

Pininfarina tasarım stüdyosunun ikinci yöneticisi olarak 1966'da Daytona'yı tasarladı. Bugün Fioravanti, 365 GTB / 4'ün yaratılmasından bahsediyor:

"Arabayı bir haftada tasarladım. Taviz yok. Pazarlamacıların etkisi olmadan. yapayalnız. Daytona sayesinde, gerçek ve derin bir ilham anında kişisel bir spor araba hayalimi gerçekleştirdim.

Eskizlerimi Signor Pininfarina'ya gösterdiğimde, hemen Enzo Ferrari'ye göstermek istedi. Komutan hemen projeleri onayladı.

Bana "Bay Daytona" dediler. Bu muhtemelen 365 GTB / 4'ün hayatımdaki önemini en iyi şekilde gösteriyor. Tasarladığım tüm otomobiller arasında Daytona benim favorim. "

1987'de Leonardo Fioravanti kendi tasarım stüdyosunu kurdu.

MODELİN TARİHÇESİ

1966: Ferrari 275 GTB / 4'ün halefinin ilk eskizleri.

1967: İlk prototipi yapmak.

1968: Ferrari 365 GTB / 4, Ekim ayında Paris Motor Show'da tanıtıldı.

1969: Berlinetta'nın Scaglietti'de seri üretimi Ocak ayında başlıyor.

1969: Açık Spider 365 GTS / 4, birkaç hafta sonra Paris Otomobil Fuarı'nda görücüye çıktı.Pininfarina, üstü kapalı ve çıkarılabilir arka camlı 365 GTB / 4 versiyonunu tanıttı.

1971: Kaldırma farları, ABD yasalarına uygun olarak tanıtıldı. Örümcek malzemeleri başlar

1973: Berlinetta (1285 kopya) ve Örümcek'in üretiminin sonu. Bugün mevcut olan 127 versiyondan yaklaşık 200'ü, birçok coupe daha fazla dönüşüm geçirdiği için hayatta kaldı.

1996: Ferrari'nin bir sonraki iki koltuklu, öne monteli V550 motoru olan 12 Maranello'nun üretimi başladı.

teknik detaylar

Ferrari 365GTB / 4
Çalışma hacmi	4390 cc
Güç	348 k.s. (256 kW) 6500 rpm'de
Maksimum tork	432 rpm'de 5400 Nm
Hızlanma 0-100 km / saat	6,1 p
Fren mesafeleri 100 km / s hızında	veri yok
Maksimum hız	274,8 km / saat
Ortalama tüketim testteki yakıt	25 l / 100 km
Taban fiyat	€ 805 (Almanya'da, komp. 000)