Ferrari 512 BB ve Lamborghini Miura P 400 SV: Ortada - Spor Arabalar
Geçen yüzyılın altmışlı yılları olan en iyi İtalyan spor otomobil endüstrisinin yirmi farklı yılını temsil eden iki spor otomobili bir arada gören birileri burnunu kırıştırabilir. miura ve yetmişler için BB... Ancak kesişmeyen, ancak kesişen bu iki hikayenin detaylarına baktığımızda, onları birleştirmenin ilk bakışta göründüğünden ne kadar daha akıllıca olduğunu anlıyoruz.
Başlangıç olarak, hizmetimizdeki iki canavar, ilgili modellerinin en önemli evrimleridir (512 BBi'yi 12 namlulu Sant'Agata karbüratörleriyle karşılaştırmadım), ama her şeyden önce, “Miura BB (512 değil, 365 GT4 veya o harika Berlinetta Ferrari'nin ilk serisi) spor pazarındaki yolculuğuna başladı ve Miura gibi hayranlar arasında heyecan yarattı. yedi yıl önce yapıldı.
Ama sırayla. 1965 Torino Motor Show'da stantta Lamborghini İlk bakışta yarış arabalarında kullanılanlara benzer, çelik çerçeveli ve metal yapılı ve çeşitli aydınlatma delikli PT 400 yazısına (yani 4 litrelik enine arkaya) sahip yenilikçi şasi iyi çalıştı. Bu mekanik sanat eseri (şu anda iki Amerikalı koleksiyoncu Joe Saki ve Gary Bobileff'e ait) bir mühendis tarafından tasarlandı. Gian Paolo Dallara (bugünkü Veyron şasisinin yaratıcısı), bir mühendisten başkası tarafından tasarlanmayan bir yanal merkez konumunda 12 litrelik 3.9 silindirli bir motoru (3.929 cc, 350 hp @ 7.000 rpm) barındırmak için. Giotto Bizzarrini.
Spor otomobil tutkunları arasında bir sıçramaya neden olan bu kısacık görünüm, böyle bir şasiye sahip bir otomobilin (tabii ki Miura) spor otomobil dünyasına biraz karışıklık getireceği yönündeki trendde açık bir değişiklik öngördü. İlk Miura, P400, 1966 Cenevre Otomobil Fuarı'nda görücüye çıktı ve giydiği şasinin heyecanını ve başarısını yansıttı. Genç bir adam tarafından tasarlanan, aerodinamik ve yerde yatan fütürist çizgileriyle (o zamanlar için) tüm katılımcıları göz açıp kapayıncaya kadar yaşlandırdı. Marcello Gandini, abartılı bir çözümle - bir kitap gibi açılan, arabanın mekanik sırlarını içini boşaltan ve iç yapıyı merkezde neredeyse çıplak bırakan iki büyük kaput. Bahsettiğimiz devrim niteliğindeki mekanik yaklaşım, onun Marslı olmasına da yardımcı oldu.
Mekanikten bahsetmişken, tüm grubu korumak için vurgulanmalıdır. двигатель iki dingilin içinde (bu durumda sorun arka dingildir) Bizzarrini (bu motor düzenini o kadar çok tercih etti ki, hem efsanevi Ferrari 250 GTO'da hem de "onun" Bizzarrini 5300 GT'sinde ön motorlar için de benimsedi. Strada) hız Silindir bloğunun altında Miura P400. Arabanın ilk üç kopyasının üretilmesinden sonra, mühendis Dallara (Miura proje eng. Paolo Stanzani ve Yeni Zelanda test pilotu Bob Wallace) motorun saat yönünde dönmesinin (araca soldan bakıldığında) motorun düzgün çalışmasına izin vermediğini fark etti. Dönüş yönü daha sonra daha düzenli bir güç dağıtımı için tersine çevrildi. Ağırlık dağılımını optimize etmek için başlangıçta bir Columbus yumurtası gibi görünen rezervuarı kokpit ve ön kaput arasına yerleştirmek için tasarım seçimi, aslında ilk serinin Miura'sı için bazı problemler yarattı (475'dan 1966'a kadar üretilen 1969 adet), ön tekerleklerin gerekli kavrama ve yön dengesini kaybetmesi nedeniyle yüksek hızlarda "yüzmeye" başlayan tankın burnu yıldırım nedeniyle kademeli olarak boşaltıldı.
Le performans Yüksek kaliteli Miura (en yüksek hız 280 km / s), o sırada dünyanın en hızlı yolunun sahiplerinin kesinlikle sadece yürüyüş için kullanmakla sınırlı olmadığı göz önüne alındığında, bu sorunu açıkça ortaya koydu. Bu bakımdan ilk P400 Miura serisinin bir diğer dezavantajı ise şuydu: frenleme (Milano'dan Sant'Agata'ya yolculuk sırasında korktuğum için kendim görebildim): İlk versiyona kurulan sistem bu canavarın tüm gücünün kullanılmasına ve baskıya tepki vermesine izin vermedi. pedallarda sınırlı ve geç kaldı. Bu erken gençlik sorunları, benimsenmesi sayesinde, 400 P 1969 S olan Miura'nın ikinci baskısında kısmen ele alındı. otobüs daha geniş ve fren sistemini yeni ile donatmak диски büyük çaplı kendinden havalandırmalı. Orası güç motor, sıkıştırma oranındaki basit bir artış sayesinde (9,5: 1'den 10,4: 1'e yükseldi), 350'den 370 bg'ye, yine 7.000 rpm'de arttı ve hız 287 km / s'ye yükseldi. karbüratör Weber 40 IDA 30 üçlü gövde, pratik olarak rekabet için, ilk seride bulunan eksikliklerin üstesinden gelmek için küçük bir yanmamış benzin deposu ile modifiye edilmiştir.
Miura'nın son versiyonu 400'de piyasaya sürüldüğünde bile, P 140 S üretilmeye devam etti (toplam 1971 adet): P400SV... Bu öfke sonunda kaybetti kaşlar farların etrafında (alıcının, Ferruccio Lamborghini'nin kendisi tarafından oluşturulan hizmet modelimizde olduğu gibi, bu düşündürücü ızgaraları hala istediği nadir durumlar hariç), kanatlar Arka kısım, yeni 235/15/60 lastikleri barındıracak şekilde genişletildi, bu da ona daha da sansasyonel bir gren ve 385 hp kapasiteli bir motor kazandırdı. SV'nin 7.850 km / s'lik inanılmaz bir hızda hareket etmesine izin veren 295 rpm'de (ve 1971'den bahsediyoruz).
Ardından, Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John ve Dean Martin gibi birçok ünlünün yanı sıra Ürdün Kralı Hüseyin veya Mohammad Reza Pehlavi gibi hükümdarların da yer aldığı yaklaşık yedi yıl süren prestijli bir kariyerin ardından. onu kişisel arabaları olarak kullandılar), devrim niteliğindeki Miura, 72'nin sonunda sahneyi terk etti (150 P 400 SV modellerinin sonuncusu, şasi numarası 5018, 73 baharında satıldı), ideal rakibi. Ferrari 365 GT4 BB, üretime girdi.
O zaman Maranello'nun mekanik yaklaşımında radikal bir değişikliğin zamanı gelmişti: ilk çekingen girişiminden sonra. on iki silindir 250 GT/365 BB'de neredeyse yola uyarlanmış bir spor otomobil olarak kalan 4 LM'den Ferrari, bu sefer bundan çok daha "önemli" bir deplasmanla (4.390,35 cc) motoru tekrar hareket ettirdi. Sürücünün arkasındaki Le Mans ve önceki 6 silindirli Dino 206 GT, ağırlık dağılımını ve dolayısıyla ayarlamayı ve yol tutuşunu iyileştirmek için. Böylece, 365 GT4 BB, sürücünün arkasında motoru olan ilk 12 silindirli yol Ferrari'si oldu.
Yeniliğin getirdiği büyük bir atılımdı. Berlinetta Boksör Maranello, sıkı ve keskin hatları olan, alçak ve agresif, sanki alçak bir bıçakmış gibi tutkulu bir otomobil. Ancak haberler burada bitmedi: 365 GT4 BB aslında aynı zamanda boksör motorlu ilk yol Ferrari'siydi. Aslında, bu devrim niteliğindeki 12 silindirli motor bir boxer motor değil, daha çok V-şekilli (veya boxer) 180 derecelik bir motordu, çünkü bağlantı çubukları ayrı destekler yerine aynı mil desteğine çiftler halinde monte edildi. her bağlantı çubuğu. (boks şemasının gerektirdiği gibi). Bu yenilikçi motor, doğrudan Ferrari'nin 3'te Mauro Forghieri tarafından tasarlanan 1969 litrelik bir motorla Formula 1964 deneyiminden ilham alıyor (Ferrari'den sonra, 512 F1, XNUMX'te karşı silindirlerle piste çıktı). ayrıca önemli ölçüde düşürmesine izin verildi baricentr Arabadan çık.
Yeni berlinetta, 1971 Torino Motor Show'da ilk kez halka arz edildiğinde, Ferrari tutkunlarının kolektif hayal gücünde bir şok etkisi yarattı ve zaten yüksek limitlerini test etmiş olan müşterilerden kısa sürede en çok eleştirileri almak için iyi bir donanıma sahipti. Önceki Daytona. Ancak yeni araba 1973'ün başlarına kadar üretime girmedi. Bununla birlikte, "düz on iki" Berlinetta Boxer'ın gücü bu gecikmeyi telafi etti: 4,4 litre deplasmandan, Ferrari mühendisleri neredeyse 400 beygir gücünü (380 rpm'de 7.700 hp) "sıkıştırmayı" başardılar. Böylece 365 GT/4 BB, zorlu Ferrari taraftarlarının en yüksek performans gereksinimlerini karşılamaya hazırlanıyordu. Maranello'dan bu süper otomobilin en son evrimi ile, Gilles Villeneuve Montecarlo'daki evinden Maranello'ya "sakince" hareket etmeye alışmıştı, 512 BB'yi helikopterine tercih etti çünkü seyahat süresinin neredeyse aynı olduğunu söyledi.
Ancak mitoloji bir yana, BB açık ara günümüzün en sevilen Ferrari'lerinden biri: Sadece en deneyimli kişilerin kaldırabileceği saldırganlığı, onu çoğu araba tutkununda endişe ve kıskançlığa neden olabilecek huysuz ve takdire şayan bir nesne haline getirdi. Rahatsız edici çizgileri, ön kaputun yüzeyi ve ön cam, havadan saklanmaya çalışıyormuş gibi tahrişe neden olur. geri çekilebilir farlar ideal gündüz aerodinamiğini bozmamak için, kesik kuyruk arka aksa kıyasla (ön aksın aksine) çok az çıkıntı ile, Berlinetta Boxer'ı bir tür uzay gemisi yaptılar ve onu dikiz aynasında yıldız hızlarında görenlerin kalplerini attırdılar. 365 GT / 4 BB, o zamanlar için stratosferik bir hıza ulaştı: 295 km / s, durma noktasından bir kilometreyi sadece 25,2 saniyede sürdü.
Önceki Daytona'dan biraz daha uzun dingil mesafesi (2.500 mm yerine 2.400 mm) ve yeni şasi konfigürasyonu tarafından garanti edilen daha iyi ağırlık dağılımı, motor merkeze yakın konumdayken bu berlinetta, iyi yol tutuşuna izin veren olağanüstü yol özelliklerine sahipti. yolda. samimi davranış, en deneyimli pilotlar tarafından tahmin edilebilir, ancak sadece ölümlülerin başarması gerçekten zor olan sınırlamalarla.
1976'da neredeyse 5.000 cc hacimli yeni bir motor. BB üzerine Cm (4.942,84 cc) takıldı ve adı 512 BB oldu. Maranello'dan (servis aracımız) Berlinetta'nın bu yeni versiyonu, yolları genişletti ve daha büyük lastikler takarak, zaten önemli bir avantaj sağladı. yol tutuşu... Estetik bir bakış açısından, üniforma çift renk (vücudun alt kısmı için siyah) elde etti, bir bir şeyin önceden reklamı burun stabilitesini iyileştirmek için ızgaranın altında ve hava girişi Kapıların arkasındaki yan duvarın altında bir Naca profili ve önceki üçünün yerini alan iki yeni büyük yuvarlak arka lamba.
Ancak, daha büyük motor hacmine rağmen, yeni berlinetta'nın gücü ve performansı biraz azaldı. 360 beygir gücü ile 7.500 rpm'de en yüksek hız "sadece" 283 km / s'ye düştü ve en hevesli Ferrari hayranlarının bariz hayal kırıklığına uğradı. Ancak, daha esnek ve kontrol edilebilir olan yeni BB sürümü, onu artık yalnızca "Formula XNUMX sürücüleri" olmayan bir kitlenin kullanımına sundu.
Yüklü olduğu en son sürümündeelektronik enjeksiyon Dört büyük üç namlulu Weber karbüratörün pili yerine dolaylı Bosch K-Jetronic, 512 BBi (1981'de tanıtıldı) ön ızgarada iki ek yan lambaya sahipti ve krom arka planda küçük bir "i" görünüyordu. model tanımlı isim plakası.
Bu muhteşem Ferrari berlinette cini, hem motoru sürücünün arkasına hareket ettirmesi hem de V şeklindeki konfigürasyonu değiştirmesi açısından, Maranello yol arabalarının tarihinde çığır açan bir dönüm noktasının "annesi" olarak kesinlikle adlandırılabilir. silindirler (ancak bu güçlü Ferrari üretimden kalktıktan sonra asla yeniden üretilmedi). Kesinlikle sadece birkaç kişinin karşılayabileceği duyguları garanti eden Ferrari'lerden biriydi. Bugün 512 BB'yi, Sant'Agata tarihindeki belki de en sevilen Lamborghini'nin yanında görmek, ancak bir fotoğrafçı ve gazeteci olarak çalışmalarım sayesinde karşılayabildiğim bir ayrıcalık.
Miura'nın bugün bile alışılmadık bir otomobil olduğuna şüphe yok, olağanüstü sertliğine ve keskin hatlarına rağmen 512 BB daha klasik ve zarif bir yol izliyor. Miura'nın yarış arabası çekiciliği var ve bunu, onu daha "rahat" BB'den yükseklik olarak ayıran yaklaşık on santimetre ile de anlayabilirsiniz. Ama bana doğrudan en az birini seçmemi isteseler karar veremezdim ve şöyle cevap verirdim: “Bunlar tasarım ve spor mekaniği açısından benzersiz iki şaheser. arabalar, ikisini de alabilir miyim? “
